Dieselelektrik versus Dieselhydraulik

  • Ich führ mal die Entwicklung aus diesem Thread hierher...


    Das große Problem bei Motorloks ist das Anfahren: ein Verbrennungs-Motor kann im Gegensatz zum Elektromotor und zum Dampfmotor nicht unter Last anlaufen. Also braucht man eine Möglichkeit, vom laufenden Motor Energie zum noch stehenden Rad zu übertragen. Ein weiteres Problem ist, daß der Verbrennungsmotor seine nutzbare Leistung, v.a. das Drehmoment, nur in einem relativ schmalen Drehzahlband abgibt.


    Im Automobil hat man das sehr schnell mit Schaltgetrieben und Reibekupplungen gelöst; wegen der hohen zu übertragenden Kräfte fiel diese Möglichkeit in der Lokomotive zunächst aus. Im Verbrennungstriebwagen allerdings wurden mechanische Getriebe und Reibungskupplungen verwendet; das letzte Beispiel in Deutschland sind m.W. die Leichttriebwagen VT 98 und die "Ferkeltaxen" (glaube ich...).
    Bei Diesellokomotiven wurde u.a. um 1930 ein Druckluftantrieb versucht: man baute eine Dampflok, die aber von einem Kompressor betrieben wurde, der seinerseits seine Energie durch einen Diesel bekam. Ziemlich aufwendig...
    das Ding hieß V140.
    Etwa gleichzeitig entstand, in USA, soweit ich weiß, das dieselelektrische Prinzip. Sein Vorteil ist, daß es keine mechanische Verbindung zwischen Dieselmotor und Rad geben muß. Das machte das dieselelektrische Prinzip für Triebwagen interessant. Negativ ist zu bewerten, daß man an jeder angetriebenen Achse einen Elektromotor anbringen muß, mit den aus dem Ellokbau bekannten Schwierigkeiten. Die europäischen dieselelektrischen Loks verwenden, glaube ich, das Tatzlagersystem, bei dem die Motoren nur teilweise gegenüber der Achse gefedert sind und das darum nicht für Hochgeschwindigkeitsloks geeignet ist.
    Der Wirkungsgrad ist geringer, weil im elektrischen System nur ein Teil der eingebrachten Energie wieder in Bewegung umgesetzt werden kann. Moderne hydraulische Systeme können dagegen nahezu 100% der vom Motor eingebrachten Energie auch wieder an die Achse abgeben - und sie können beim Anfahren das Drehmoment des Motors verstärken. Das kann der elektrische Antrieb nicht.
    Die elektrische Anlage ist außerdem schwerer als ein hydraulisches System.
    Brauchbare dieselhydraulische Systeme wurden aber erst während bzw. nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt. Sie sind allerdings an einer Stelle unpraktisch: wenn das hydraulische System durch schlechtes Öl oder schlechte Wartung und Überlastung ausfällt, dann steht die Lok. Eine dieselelektrische Lok kann auch mit drei angetriebenen Achsen noch fahren... und sie braucht kein Hochleistungs-Hydrauliköl. Außerdem können ein LKW-Mechaniker und ein Ellok-Techniker jede dieselelektrische Lok gemeinsam warten - die dieselhydraulische ist _etwas_ empfindlicher an manchen Stellen.


    Oder hab ich mich jetzt gewaltig und bockmistmäßig geirrt? :] :]

  • Leider sind Informationen zu diesem Thema im Internet sehr rar, jedoch auf folgender Website werden kurz und bündig die Vorteile des dieselelektro-Antriebes erklärt, welches übrigens auch den Erfolg der dieselektrischen Lokomotiven in den USA erklärt. Außerdem wird hier genau geschildert, wie die dieselhydraulische und dieselelektrische Kraftübertragung funktionieren. Mir scheint es, als sei der dieselhydraulische Antrieb doch nicht so simple aufgebaut..


    http://www.absoluteastronomy.c…/d/di/diesel-electric.htm
    http://www.absoluteastronomy.c…pedia/l/lo/locomotive.htm


    Gruß kdj

  • Okay Gerd, Du meinst also der Erfolg der dieselelektrischen Loks in den USA beruht darauf, dass man dort nicht willig war, die Produktion auf dieselhydraulische Anlagen umzustellen. Nun, in Kanada setzten die Eisenbahnen einst mal auf den dieselhydraulischen Antrieb. Später jedoch wurden dort vermehrt Loks mit dieselelektrischen Antrieben eingesetzt. Warum?


    Quote

    Original von Gerd S.Die spätere Entwicklung zeigte, dass die USA und die UdSSR am Prinzip der elektrischen Kraftübertragung festhielten. Das war dort kein Problem weil der Oberbau für höhere Achslasten ausgelegt war als viele deutsche Strecken.


    Warum hatte denn das dieselelektrische Prinzip weiter Vorrang gegenüber dem dieselhydraulischen Antrieb, welcher ja mittlerweile ausgereift war und angeblich einen simpleren Aufbau und einen wesendlich günstigeren Wartungsaufwand hat? Tatsächlich?


    Gibt es eigendlich Grenzen bei dieselhydraulischen Antrieben, was es der Maximalleistung betrifft, die auf die Achsen übertragen werden soll? Wenn man sich mal die Superlokomotiven aus Amerika anschaut, frage ich mich, ob eine derartige starke Leistung auch mit einem hydraulischen Antrieb möglich ist. Bei dem Prinzip des elektrischen Antriebes stehen nach oben theoretisch keine Grenzen. Die Zahl der Achsen und die Anzahl der E-Antriebe kann immens in die Höhe getrieben werden, es muß nur genügend elektrische Energie bereitgestellt werden.


    Quote

    Original von Gerd S.Noch einmal zur Frage der Batterieladung mittels des Bremsstroms. Neben dem von mir schon genannten Faktum der relativ kurzzeitigen Bremsvorgänge gibt es noch einen wichtigen Umstand: Da bei Abschaltung eines Fahrmotors die gesamte E-Bremse schaltungsbedingt nicht wirksam werden kann, würde in diesem Fall überhaupt keine Batterieladung im Betrieb stattfinden können.


    Wie meinst Du das? Jede E-Lok nutzt doch dieses Prinzip, davon abgesehen, dass eine dieselelektrische Lok ihren Fahrstrom selber produziert, sollte es doch auch hier Anwendung finden können. Ohne jetzt groß physikalische Gesetzmäßigkeiten zu erläutern: Wenn man den Fahrstrom für die E-Motoren abschaltet, laufen diese doch mit einer der Fahrgeschwindigkeit angepassten Drehzahl weiter mit - lediglich die Beschleunigung setzt aus. Jeder Elektromotor verhält sich dann dabei wie ein Dynamo (Generator). Ich schätze mal die "Komplettabschaltung" der E-Antriebe erfolgt mit Hilfe von Schaltschützen. Hierbei kann man doch nun die E-Antriebe unter einer gewissen Ladestromlast mitlaufen lassen und verzögert somit die Geschwindigkeit der Lok und erhält einen bestimmten Ladestrom, welcher z.B. den Batterien am Bord zugeführt werden können, ohne groß einen Aufwand mit zusätzlichen Anlagen betreiben zu müssen. Dass die Bremsvorgänge in der Regel nur von kurzer Dauer sind, bestreiet ja niemand, jedoch bedenke man, dass es Situationen gibt, in denen der Zug längere Zeit bergab rollt. Die dabei entstehende nutzbare Energie ist nicht zu unterschätzen!


    Quote

    Original von Gerd S.Es wurde bemängelt, dass über dieses Thema so wenig im Internet zu finden sei. Ich warne vor allzu großer Internetgläubigkeit!


    Stimme Dir zu, deshalb versuche ich auch immer mehr als eine Quelle ausfindig zu machen, wenn möglich auch ein anderes Medium als das Internet dabei zu nutzen.


    Gruß kdj

  • Das mit der ständig wechselnder Zug- und Bremsleistung ist natürlich sinnlos und wurde von mir in dieser Form auch nie behauptet. Vielmehr wird es in Situationen, in denen zwangsläufig die Geschwindigkeit verzögert werden muß, zweckmäßig sein, wie es mit Sicherheit bei reinrassigen E-Loks und E-Triebwagen auch der Fall ist.


    Werden eigendlich bei der DB AG oder einer anderen deutschen Eisenbahngesellschaft noch dieselelektrische Loks eingesetzt? Die Zeiten der Taigotrommel sind doch zumindest für die DB AG vorbei.
    Welche dieselelektrische Loks wurden früher bei den Bahnen überhaupt eingesetzt? Von der Deutschen Reichsbahn kenne ich nur die V200, welche heute wohl noch bei diversen Privatbahnen im Einsatz ist.
    Nun ja, die Kleinlokomotiven mit dieselelektrischen Antrieb (Köe) wären da auch noch zu nennen.
    Oh, bevor ich es noch vergesse: Was hat es eigendlich mit dem ICE-TD auf sich. Dies war doch eine dieselelektrische Version, welche eigendlich nur Sorgen bereitete. Warum wurde dieser ICE überhaupt entwickelt. Okay sollte sicherlich auf nichtelektrifizerten Strecken eingesetzt. Aber warum das Prinzip der elektrischen Übertragung.


    Gruß kdj

  • Quote

    Werden eigendlich bei der DB AG oder einer anderen deutschen Eisenbahngesellschaft noch dieselelektrische Loks eingesetzt?


    Siemens ER20, im Einsatz bei Dispolok, Press und noch wo (außer bei der ÖBB natürlich)...


    Quote

    Welche dieselelektrische Loks wurden früher bei den Bahnen überhaupt eingesetzt?


    Bei der DB fällt mir spontan die V188 (die große Doppellok, gebaut 1941/42 für die Dora-Geschütze der Wehrmacht), die Baureihe 202 (Prototypen von Henschel/BBC Bj. 1973) und die Baureihe 240 (Prototyp von MaK Bj. 1989, fährt jetzt glaub' ich bei der HGK) ein. Waren aber alles nur Prototypen oder Splittergattungen.


    Quote

    Dies war doch eine dieselelektrische Version, welche eigendlich nur Sorgen bereitete. Warum wurde dieser ICE überhaupt entwickelt. Okay sollte sicherlich auf nichtelektrifizerten Strecken eingesetzt. Aber warum das Prinzip der elektrischen Übertragung.


    Ich vermute, das hat mit der elektrischen Steuerung der Neigetechnik zu tun und man musste daher wie beim 610 die elektrische Variante nehmen. Dass der 605 nicht so recht funktioniert, dürfte aber nicht am Prinzip der Kraftübertragung liegen, denn der erwähnte 610er funktioniert dieselelektrisch ganz prima...

  • Zu ergänzen wäre bei den Augemusterten Loks bzw, den nur noch bei Privatbahnen anzutreffenden Loks, die V75 bzw 107 Diese Lok wurde von der DR für den Rangierdienst im Leipziger Raum mit ca 20 Stück beschafft und dann schrittweise bis 1984/85 durch V60 ersetzt
    Auch einige industriebetriebe hatten diese Loks
    Einziges EVU was mir einfällt is die KEG aber nach der Insolvenz weiß ich nicht, in wie weit die Loks noch fahren!


    /Edit:
    Sie fahren noch! Quelle Privat-bahn.de
    4070.01-7 Bo'Bo' CKD 1961/5075 V75 551 kW ex KEG 0701, Zementwerk Karsdorf, CSD T435.0554
    4070.02-5 Bo'Bo' CKD 1962/5698 V75 551 kW ex KEG 0702, Zementwerk Karsdorf, DR 107 018
    4070.04-1 Bo'Bo' CKD 1962/5684 V75 551 kW ex KEG 0704, Zementwerk Karsdorf, DR 107 004
    4070.51-2 Bo'Bo' CKD 1965/6808 V75 551 kW ex KEG 0751, Stahlwerk Kladno 721 513
    4070.52-0 Bo'Bo' CKD 1965/6810 V75 551 kW ex KEG 0752, Stahlwerk Kladno 721 515

  • Eine dieser Loks (wenn ich die Nummer richtig erkenne ist es 4070.03) habe ich am 16.08.2005 (vermutlich?) in München Pasing an Gleis 1 mit einem Schotterzug im Bahnhof stehen sehen. Auf der Lok, die noch im KEG-Lack lackiert ist, steht in einfachen schwarzen Buchstaben Arco Tansportation GmbH.


    Vielleicht kannst du mit der Info auch was anfangen...

  • ja ganz genau dehnen gehören die loks jetzt!
    Diese Lok wäre eigenlich dank ihrer einfachen Form was für den Loksim! na mal schaun wir ham jaaaaaa viel Zeit!

  • Befindet sich die 605 nun eigendlich noch im Dienst der DB AG. Mir scheint, als habe ich vor kurzen mal gelesen, das die Garnituren zwar noch nicht ausgemustert worden, jedoch auch keinen regulären Einsatz haben. Die Abstellorte sollen sich ständig ändern, da öfters mal "Spazierfahrten" unternommen werden, aus Wartungstechnischen Gründen - hieß es zumindest.


    Gruß kdj

  • Die 605er gehören immer noch der DB, sie fahren ab und zu von irgendeinem Abstellgleis in München zum Hauptbahnhof (Gl. 5-10), und ab und zu wieder zurück.

  • So lange wie sich der Verkauf nach Österreich hinzieht, wird's wohl nix. Wie wäre es mit der PEG? Die hat doch ein Herz für Einzelstücke ... :D