Bahnbilder und Videos - Sammelthread

  • Ich möchte da auch eher PatrickR`s Ansicht teilen. Ob die innengelagerten Wellen der Laufgestelle die auftretenden Kräfte und Gewichte besser oder zumindest genau so gut "wegstecken" als nach herkömmlicher Bauart, tja, das muss sich erst noch erweisen. Der erhöhte Demontageaufwand von Messeinrichtungen etc. darf ja auch nicht unbeachtet bleiben. Nicht alles was neu ist muss gut sein...

    ;) Beste Grüsse an alle Loksimmerinnen und Simmer!
    Bernd



    Jedem das seine, mir das meiste... :)

  • Na ja... Außenlagerung ist nicht gerade älter als Innenlagerung. Spontan fällt mir sogar nicht eine einzige Dampflok ein, die *nicht* innengelagert wäre. Bereits 1938 wurde mit einem innengelagerten Fahrzeug die 200km/h-Marke überschritten. Ich denke, dass es da nicht prinzipiell bedenklich ist, knapp 80 Jahre später immer noch unterhalb der 250km/h-Marke bleibend innengelagert zu fahren - zumal sowohl die statischen (Gewicht) als auch dynamischen (Gleislage einerseits, wackelnd-unwuchtige Dampflok vs. passives Laufdrehgestell andererseits) Lasten wesentlich kleiner sind.


    PS: Nein, ich bin kein Siemensfanboy. Ganz und gar nicht. Seit ich ICE fahr, kauf ich keine Waschmaschine von Siemens mehr...

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • Hallo zusammen,


    bei den innengelagerten Drehgestellen wollte man primär Gewicht sparen. Man spart so je Radsatz etwa einen halben Meter Radsatzwelle. Zusätzlich spart man Gewicht beim Hauptquerträger, der ebenfalls bedeutend kürzer ist. Durch die längeren Wagenkästen, angegeben mit 28 m, Anschrift am Wagen (-28,75 m-) spart man sich noch einmal zwei Drehgestelle auf 200 m Zuglänge. Die Einsparungen beim Fahrwerk gleichen den Unterschied zwischen den Werkstoffen Aluminium und Stahl aus. Langfristig hoffe ich auf einen Abschied vom Aluminium, weil dieser Werkstoff in Sachen Umweltbilanz und Reparaturmöglichkeiten deutlich schlechter ist. Ein weiterer Vorteil der geringeren Masse bei Drehgestellen ist die geringere unabgefederte Masse. Die verschiedenen Trassenpreise in Großbritannien, bei denen die unabgefederte Masse besonders zählt, führten beim Thameslink zu innengelagerten Achsen in Verbindung mit Klotzbremsen, Klotzbremsen nur an den angetriebenen Achsen. Unter der Annahme, dass man hauptsächlich elektrisch bremst, bei Bedarf zuerst die Scheibenbremsen anlegt und die Klotzbremsen nur bei Schnellbremsungen zum Einsatz kommen, ist das wirklich nicht verkehrt.


    Die Messeinrichtungen sind vermutlich für eine aktive Radsatzsteuerung da. Bombardier nennt es mechatronisches Drehgestell. Statt den Sinuslauf zu dämpfen, stellt man aktiv die Radsätze ein, sodass kaum ein Sinuslauf entsteht.


    In anderer Weise ist der ICx jedoch richtig peinlich. Angeblich hat der Zug luftgekühlte Motoren mit Kühlung durch Lüfterräder auf der Motorwelle selbst. Bei Straßenbahnen und anderen Fahrzeugen mit kurzen Haltestellenabständen funktioniert das hervorragend. Während der Beschleunigung und Bremsung heizt sich der Motor auf, bei höherer Geschwindigkeit dreht der Lüfter schneller und kühlt den Motor besser als bei langsamer Fahrt. Im Stand kühlt der Motor durch Konvektion und Wärmestrahlung ab. Durch die periodischen Fahrzyklen schwankt die Temperatur ständig, aber die Motoren überhitzen nicht. Man spart sich die Luftschächte, Lüftermotoren, Lüftersteuerungen oder bei manchen Fahrzeugen sogar Wasserkreisläufe.


    Bei einem Hochgeschwindigkeitszug hat man keine Fahrzyklen. Bei hoher Geschwindigkeit ist der Luftdurchsatz viel zu hoch, was hohe Strömungsverluste und höheren Energiebedarf bedeutet. Bei langen Steigungen, die langsam, aber mit viel Leistung durchfahren werden, reicht die Kühlung möglicherweise nicht aus. Bei 455 t in 40 %0 und 80 km/h zieht der Zug etwa 4 MW, ist also fast an der Leistungsgrenze, hat aber nur ein Drittel des maximalen Luftstromes zur Verfügung. Das zeigt, wie wenig man an die Betriebszustände eines Zuges gedacht hat. Nun nimmt man seltsamerweise Radbremsscheiben, weil Wellenbremsscheiben mehr Luftwiderstand verursachen. Ein Fahrmotorlüfter einer modernen Lok (Traxx usw.) hat etwa 6 kW. Die Lüfter sind an Alpenstrecken angepasst, wo nunmal schwere Reise- und Güterzüge beachtliche Höhenunterschiede überwinden müssen. Dafür sind die Lüfter auch lastgeregelt. Die Einsparungen bei Lüftermotoren und dem Drumherum stehen in keinem Verhältnis zum Mehrverbrauch dürch Verwirbelungen.


    In diesem Sinne gute Nacht, träumt schön von überhitzten Motoren in der Geislinger Steige und beim Almabtrieb.


    Moritz

  • Ach, die V200 war ja auch schon ganz schön schnell. ;)


    Die langen Wagenkästen mit 28 m und der "Regelachsstand" von 19,5 m führen zu ziemlich langen Überhängen und die wiederum zu den stark verjüngten Wagenenden. Die langen Überhänge fallen fast noch mehr auf als das später mal verkleidete "Nichts" der Laufdrehgestelle. Wenn's Gewicht und zwar vor allem nur primär gefedertes Gewicht spart, dann ist das so schlecht ja gar nicht. Wenn die Serienzüge die Drehgestellverkleidung bekommen, dann bringt's sogar einen Luftwiderstandsvorteil.

  • Hallo,


    gestern bin ich exta nach Erfurt gefahren um ein letztes mal mit den y-Wagen auf der RB20 Eisenach-Halle zu fahren.


    In Erfurt stand zunächst dieser Sonderzug:


    Dann fuhr die RB20 in Erfurt ein.


    Nun steht die RB 20 in Halle. Wie auf der ZZA zu sehen ist, fuhr diese nur noch bis Erfurt. Dort musste man dann (nachdem was ich gehört habe) in den Talent2 von Abellio umsteigen, der weiter nach Eisenach fuhr.






    Gruß
    Markus

  • Hi Ihr,

    Die Messeinrichtungen sind vermutlich für eine aktive Radsatzsteuerung da. Bombardier nennt es mechatronisches Drehgestell. Statt den Sinuslauf zu dämpfen, stellt man aktiv die Radsätze ein, sodass kaum ein Sinuslauf entsteht.

    Fast richtig. Jedoch wird diese Technik nicht funktionieren, einen Versuch ist wert...


    Der Sinuslauf soll erhalten bleiben, dieser ist Stabil. Der Zick-Zack-Lauf soll verhindert werden und muss entsprechend gedämpft werden.


    Für Laien:
    Ich versuche es kurz und knapp zu erläutern, da dies ein sehr hoch komplexes Thema ist.
    Wie der Sinuslauf bei einer Eisenbahn funktioniert, kann man sehr schön in Wikipedia nachlesen oder in ähnlicher Literatur.
    Der Lauf der Radsätze wird im Allgemeinen beeinflusst durch ein Schwingungssystem, welches durch viele Faktoren bestimmt wird wie zum Beispiel:

    • Radsatzführung
    • Pri. und Sek. Federsysteme (Feder und Dämpfer)
    • Anlenkung
    • Radprofil (äquiv. Konizität)
    • Achslast
    • Geschwindigkeit
    • usw..


    Jedoch sind die Hauptfaktoren für den Lauf die Geschwindigkeit und Konizität


    Radsatzfahrweke haben einen stablien Lauf (Sinuslauf), der ab einer bestimmten Geschwindigkeit instabil wird. Der instablie Lauf wird als Zick-Zack lauf bezeichnet. Der Radsatz zuckelt hin und her und ergibt im Verlauf eine Zick-Zack Line statt eine schöne kurvige Sinuslinie. Dies wird durch das Anlaufen am Spurkranz vom Rad verursacht.


    Diese Übergangsgeschwindigkeit bezeichnet man Kritische Geschwindigkeit.
    Der Zick-Zack-Lauf hat sehr negative Auswirkungen auf den Fahrkomfort und auf die Entgleisungssicherheit.
    Das oberste Ziel der Drehgestellentwickler ist, dass die Kritische Geschwindigkeit höher liegen muss als die betriebl. zugelassene Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges (Test speed).
    Dies wird nur durch Dämpfung bewirkt, welche jedoch bei manchen Drehgestellkonstruktionen oft an die Grenzen stoßen. Bombardier will mit dieser Steuerung die Dämpfungen untersützen. Was meiner Meinung sinnlos ist....


    Eine hohe Lauffrequenz im kHz Bereich mit einem Stellmotor zu steuern, dass ist wie eine Atombombe aus 1 Kg Uran zu bauen....
    Für Laien: Es muss mind. 50 Kg Uran 235 vorhanden sein um überhaupt eine solche Kettenreaktion ohne Reflektor erzeugen zu können.


    Die aktive Radsatzsteuerung hat in meinen Augen nur Vorteile auf den Radverschleiß bei kurvenreichen Strecken, wie zum Beispiel Österreich und Schweiz (Twindexx) und nicht den Radsatzlauf.



    Wer sich in diesem Bereich noch mehr Wissen aneignen möchte, emfehle ich sehr das rote Fachbuch: System Bahn von Markus Hecht und andere.

    MfG David T
    ------------------------
    Bahnübergänge sind die härtesten Drogen der Welt, ein Zug und Du bist weg !

  • Der Radsatz zuckelt hin und her und ergibt im Verlauf eine Zick-Zack Line statt eine schöne kurvige Sinuslinie. Dies wird durch das Anlaufen am Spurkranz vom Rad verursacht.

    Lines sind normalerweise gerade, damit Du Dir das Kokain besser in die Nase ziehen kannst.


    Spaß beiseite: Was hast Du so studiert, dass Du Dich damit auskennst? Bei mir war es Schienenfahrzeugtechnik an der FH Aachen.


    Gruß
    Moritz

  • Huh, bisschen her seit dem letzten Post...


    ...ich war auch dieses Jahr paarmal bewerbungstechnisch in der Schweiz und habe dabei auch etwas fotografiert. Zuerst war ich im April in Bern, wo keiner weiß, wie man eine Haltepunkt-Ankündigungstafel richtig aufstellt.



    Falsch aufgestellte Haltankündigungstafeln! by taschenschieber, auf Flickr


    Die Gurtenbahn ist eine ziemlich lange Standseilbahn.



    Gurtenbahn by taschenschieber, auf Flickr


    Im nächsten Bild sieht man ein Gruppenausfahrsignal in Aktion. Die Tafeln mit den orangenen Pfeilen funktionieren quasi als "Schachbretttafel", die Zahl darüber erfüllt die Rolle, die bei deutschen Gruppenausfahrsignalen das Sperrsignal übernimmt: Bei Signalbegriff 1 (1x grün, freie Fahrt) gilt das Signal für's linke Gleis, bei Signalbegriff 3 (2x grün, Fahrt mit 60) gilt es, wie im Bild zu sehen, für das rechte Gleis, auf dem gerade ein Mutz ausfährt. Standort ist Wabern bei Bern.



    Gruppenausfahrsignal by taschenschieber, auf Flickr


    Im Juni ging es dann nach Basel. In München Hbf habe ich aber erstmal ein Stück deutscher Technikgeschichte fotografiert. Leider ist mir dabei so ein hässliches Osterei ins Bild gefahren. *duckundweg*



    Alt und noch älter by taschenschieber, auf Flickr


    Basel SBB ist ja "a Bahnhof divided against itself". In einem kleinen Kopfbahnhof, dem so genannten "Elsässerbahnhof", halten die meisten TERs aus / nach Frankreich. Zum Behufe der Durchführung von Zollkontrollen werden die Fahrgäste durch das Empfangsgebäude geleitet.



    Zoll by taschenschieber, auf Flickr


    Dann war ich letzte Woche nochmal mit mehr Zeit da... erstmal am Badischen Bahnhof, wo mehrere Re 4/4 der BLS abgestellt waren (bzw. Re 425, wenn man Verwechslungen mit den Re 420, 421, 430 und 446 vermeiden möchte).



    Bad Bf by taschenschieber, auf Flickr


    Am Elsässerbahnhof (der bei meinem vorigen Besuch bestreikt wurde) standen gleich zwei SyBic-Loks ("système bicourant", also Zweisystem) in der Gegend rum.



    SyBic by taschenschieber, auf Flickr


    Die SNCF wird zu Recht für ihre Investitionen in Instandhaltung gelobt. Löcher in der Außenwand einer Lok im Betriebseinsatz sind somit natürlich völlig ausgeschlossen und dieses hier, unter der Tür von 26145, ist nur meine Einbildung.



    Rost by taschenschieber, auf Flickr


    Aber eine schöne Frontpartie hat die Karre ja schon.



    Lampen by taschenschieber, auf Flickr


    Dann war ich etwas mit der Basel Land Transport unterwegs. Nette Fahrzeuge, sogar mit Gratis-WLAN in der Tram. Eine nette Abwechslung zu "null Balken Empfang" auf der SFS Stuttgart-Karlsruhe.



    Du hier nix Auto! by taschenschieber, auf Flickr


    Die Gleislage bei der Straßenbahn vor dem SBB-Bahnhof ist... chaotisch.



    Nicht-euklidisch by taschenschieber, auf Flickr


    Dann war ich noch in Weil am Rhein (auch bekannt als "Basel Bad Bf Rbf") und habe da den berühmtesten Weg Deutschlands gefunden und einen Dönerteller gefuttert (Dönerteller nicht abgebildet).



    Dienstweg by taschenschieber, auf Flickr

  • Falls jemand bauen will, der die Dieseltraktion noch schätzt und mit Elektromasten nichts am Hut hat:


    Atze Feuchtwanger hat freundlicherweise 2014 / 2015 die Fahrten von Mühldorf nach München (KBS 940), von Mühldorf nach Salzburg sowie des Teilstückes bis Trostberg (KBS 945) in beiden Richtungen aufgezeichnet.


    Damals waren sämtliche von Mühldorf ausgehenden Strecken noch eingleisig, inzwischen gibt es auf Teilen der KBS 940 und 945 ein zweites Streckengleis.


    Zum Bahnhof Mühldorf gehört ein größerer Rangierbahnhof und das Bahnbetriebswerk der Südostbayernbahn.

    Zur Zeit der Aufnahmen von Atze Feuchtwanger hatte die Bahn ihre ersten BR 245 angeschafft und noch einen umfangreichen Bestand an Fahrzeugen der Baureihen 228 und 628.


    https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/abs38

    https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdostbayernbahn

    https://de.wikipedia.org/wiki/…hen%E2%80%93M%C3%BChldorf

    https://de.wikipedia.org/wiki/…ldorf%E2%80%93Freilassing


    de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCd…_in_M%C3%BChldorf_(3).jpg


    München - Mühldorf (KBS 940)




    Mühldorf - Salzburg (KBS 945)




    Mühldorf - Trostberg (KBS 945)




    Man beachte die drei Weichenkombinationen, die in Mühldorf bei den Ausfahrten in Richtung Passau (nach links) bzw. Trostberg / Freilassing / Salzburg (nach rechts) befahren werden.


    Hier nach der Modernisierung des Bahnhofes Tüßling: