KraftAnzeige / kN-Anzeige im Führerstand

  • Hallo,


    Ich habe eine Frage bezüglich der KraftAnzeige (im Loksim: Instrument Kraft).


    Wenn meine Lok z.b. eine Bremskraft von -100 kN hat und ich diese -100 kN benutze,
    zeigt mir der Zeiger -100 kN. Nun, wenn ich in Doppeltraktion fahre, werden -200 kN abgegeben.
    Zeigt mir der Zeiger auch -100 kN (pro Lok) oder -200 kN (beide Loks insgesamt.) ?


    Ich hoffe, ihr versteht was Ich meine.


    Frohe Ostern!



    Gruß
    Brian

  • Nachdem der Tacho sich ja nicht ändern kann wird immer nur der Wert einer Lok angezeigt. ;)


    Bei MDF wäre das rein theoretisch durchaus möglich, dürfte aber am Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen scheitern.

  • Technisch möglich ist es natürlich. Allerdings macht man es nicht - warum auch immer.



    Und ja du sagst es - verschiedene Triebfahrzeuge vertragen sich ganz und gar nicht:



    Vor kurzen musste ich mit einer 1216 (ES64U4) einem Güterzug Vorspann geben. Der Güterzug war mit einer 185er bespannt und was ich da erleben durfte war wohl besser als jeder Krimi. Nach wenigen Kilometern hab ich feststellen müssen, dass die 185er eine absolute "Kraxn" ist die ich am liebsten zum Mond geschossen hätte.... X(
    Also 1216 und 185 vertragen sich schon mal überhaupt nicht! (warum wohl?)


    Doppeltraktion ist ja recht schön normal aber wenn man sowas erlebt wie ich vor kurzen mit besagten Zug dann ist man froh, wenn man ein reines Tandem hat. 8-)

  • Inwiefern vertrugen die sich nicht?^^ Und ich weiss ja nicht wie das in AT gehandhabt wird, aber hierzulande werden bei Vorspann (wie beim Nachschieben auch) die Fahrzeuge nicht mehfachtraktionstechnisch verbunden (also via ZWS/ZDS), nur die IS-Leitung wird ggf. gesteckt (wegen Tb0, Lok-Lok-Verbindung und so).

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, 147.5, IC-Steuerwagen, IC2-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • Also zum Hitnergrund:


    Die in den Stahlwerken der VOEST erzeugten Produkte bleiben natürlich nicht in Linz, sondern werden in alle Himmelsrichtungen verfrachtet. Handelt es sich dabei um Qualitätsbleche, geschieht dies in so genannten "Coil-Zügen". Die tonnenschweren Rollen finden im Inneren der dabei eingesetzten Spezialwaggons der Gattung Shimmns in eigens dafür vorgesehenen Mulden entsprechenden Halt. Man glaubt es kaum, aber die Verladung findet unter penibel sauberen Verhältnissen statt. Kein Sandkorn soll die Qualität der Bleche beeinträchtigen, denn der Kunde erwartet schließlich ein Spitzenprodukt - und das bekommt er auch!


    Seit 04.04.2005 hat aber auch die Fa. CargoServ in diesem Transportsegment "einen Fuß in der Türe" und befördert mit ihren Lokomotiven das Zugpaar 47209 - 47210 zwischen den Bahnhöfen Linz Stahlwerke und Tarvisio Boscoverde. Dort werden die Züge von Trenitalia übernommen und ins italienische Cittadella gebracht.
    Die Zugverbände bestanden zunächst aus jeweils 14 bis 15 Waggons der Type Shimmns und waren rund 1500 Tonnen schwer.


    Doch kehren wir zunächst noch einmal zurück in den Wahringerbahnhof der Linzer Stahlwerke. Wenn sich dort am Vormittag ein Eurosprinter aus einem "fremden Stall" zeigt, dann ist er ein untrüglicher Vorbote eines besonders schweren Coilzuges.
    Im Zeitraum zwischen 2007 und Ende 2008 bestand nämlich Gz 47209 Richtung Italien von Montag bis Donnerstag aus einer Doppeleinheit, die eine Länge von rund 500 m hatte und rund 2.400 Tonnen schwer war. Dieser Transport erforderte schon ab Linz zumindest eine Doppeltraktion. Die zusätzliche Lok wurde meist von einem anderen EVU angemietet. In dieser Formation wurde zunächst bis Timelkam bzw. Redl-Zipf gefahren. Dort wechselte die Vorspannlok an den Zugschluss. Nach einer kurzen Bremsprobe wurde die Fahrt Richtung Salzburg fortgesetzt, diesmal in der Formation mit Zuglok und Nachschiebelok, denn im Bereich Ederbauer gilt es ja, die Wasserscheide zwischen Ager, Mattig und Fischach zu überwinden und diesem doch erheblichen Anstieg waren die Zughaken auf keinen Fall mehr gewachsen.
    Ohne weitere Manipulation führte die Reise nun bis Golling-Abtenau im Salzachtal. Betrug das Zuggewicht nicht mehr als 2.400 Tonnen, fuhr der Verband gleich bis Bischofshofen weiter. Lediglich für den Fall, dass das Zuggewicht von 2.400 Tonnen überschritten wurde, erfolgte bereits im Bf. Golling-Abtenau der altersschwachen Fahrleitung zuliebe die Trennung in 2 Teile.
    In Bischofshofen wurde der Zug in jedem Fall in die Teile 47209 und 47213 geteilt. Die einzelnen Teile wurden nun von den beiden Loks gesondert über den Tauern nach Arnoldstein bzw. Tarvisio Boscoverde gebracht. An Freitagen wurde weiterhin unter der Zugnummer 61069 eine nur 250 m lange, rund 1.100 Tonnen schwere Einheit in Verkehr gesetzt.Wurde die maximale Zughakenbelastung schon bei der Bereitstellung des Zuges im Bf. Linz Stahlwerke überschritten, dann kam statt der Doppelbespannung gleich von Anfang an ein Nachschiebe-Tfz. zum Einsatz.


    Seit Ende 2008 hat der Coil-Zug 47209 noch einmal an Länge und Gewicht zugelegt. Aus diesem Grund wird er seither bereits in Linz meist in 2 "mundgerechte Stücke" zu je ca. 18 Waggons zerteilt. Das Schwergewicht wird planmäßig mit Zwischentriebfahrzeug gefahren, alles andere wäre bei solchen Massen technisch nicht mehr machbar. Zunächst werden die beladenen Coil-Waggons vom werksinternen Verschub von den Verladeterminals am Werksgelände der VOEST zum Bf. Linz Stahlwerke gebracht. Nachdem dort der hintere Zeugteil zusammengestellt und das Zwischentriebfahrzeug an den Zug gefahren ist, wird der vordere Zugteil langsam herangeschoben und sodann die beiden Zugteile vereinigt. Nach wenigen Minuten sind die beiden Kraftprotze mit mehr als "3.000 Tonnen Zug" abfahrbereit.In dieser Formation geht die Reise zunächst einmal bis Hallein im schönen Salzburger Tennengau, wo der Zug in die beiden Teile 47209 und 47213 zerlegt wird. Getrennt rollen die beiden Teile nun bis Bischofshofen; der Grund ist - wie bereits erwähnt - die in diesem Abschnitt schon etwas altersschwache Fahrleitung der Giselabahn, die dem gewaltigen Stromhunger der beiden Eurosprinter mit ihren Schwergewichten nicht mehr gewachsen ist.
    In Bischofshofen beginnt dann wieder das bereits bekannte Spiel: Der Eurosprinter von Gz 47209 verlässt seine Anhängelast und stellt sich als Nachschiebe-Tfz. bei Gz 47213 in den Dienst der Sache. Zusätzlich geht ein Eurosprinter eines anderen privaten EVU (meist SLB oder Lokomotion) als Vorspann an den schweren Zug. In dieser Formation wird nun bis Arnoldstein in Kärnten gefahren. Von dort kehren die 3 Lokomotiven anschließend wieder nach Bischofshofen zurück und holen den abgestellten Gz 47209 ab. In gleicher Formation wird nun bis Böckstein gefahren. Dort geht das Vorspann-Tfz. des privaten EVU vom Zug und kehrt nach Salzburg zurück. Die zurückbleibenden Lokomotiven ziehen (bzw. schieben) den Zug sofort bis Tarvisio Boscoverde. Ist das geschehen, rollen die beiden Schönheiten nach Arnoldstein zurück, um den dort abgestellten Gz 47213 ebenfalls nach Tarvisio zu schleppen.
    Ist auch dies vollbracht, wird der in Tarvisio Boscoverde stehende Leerwagenzug Gz 47210 übernommen und zurück nach Linz Stahlwerke transportiert.
    Klingt alles sehr kompliziert, ist es aber nicht. Jedenfalls dürfte diese Art der Beförderung wirtschaftlich gesehen die günstigste sein. Daran ändert auch die ab 2008 einsetzende Wirtschaftskrise nichts, außer dass der Zug halt wegen der geringeren Nachfrage in der Regel nicht mehr täglich verkehrt. Außerdem kommt es immer wieder vor, dass der Kunde in Italien geringere Mengen an Blech ordert - und dann schlägt auf der Schiene natürlich auch in unseren Tagen wieder die Stunde der alteingesessenen Doppeltraktionen!



    LINK zu Bildern


    So... Also an dem Tag war eine Lok der CargoServ untauglich weshalb von der ÖBB eine Lok ausgeborgt wurde um über den Tauern zu kommen.
    Also ab Bischofshofen sollte ich eben einem Güterzug der CargoServ Vorspann geben. Der Zug hatte eine 185er drauf und ich sollte mit meiner 1216 als Vorspann bis Tarvis mitfahren. Wir wurden eben gekuppelt usw die 1216 hat die 185er sogar brav als "Slave" erkannt. Soweit sogut.
    Kurz nach der Abfahrt ist dann mehrmals der Hauptschalter der 185er geflogen :huh: und schließlich hat sich die 185er eingebremst und wollte einfach nicht mehr außer "Störung" zu schreien.
    Ich hab dann eben die Loks getrennt und hab es dann zumindest geschafft bis Schwarzach St.Veit zu kommen. In Schwarzach St.Veit habe ich die Loks erneut verbunden, aufgerüstet und alles hat wieder brav funktioniert - Allerdings nicht lang... Keine 20 Meter gefahren und wieder das gleiche Spiel...
    Schließlich haben wir das Problem so gelöst, dass die 185er mit einem 2.Tfzf besetzt worden ist. Dann hat es soweit geklappt...


    Also TRAXX und Eurosprinter vertragen sich softwaretechnisch anscheinend überhaupt nicht... :thumbdown:

  • Mich wundert halt nur, dass Ihr das ueberhaupt erst versucht habt... Ausser den Schweizern ist mir keine Nation bekannt, die es geschafft haette, tatsaechlich eine konsequent durchgaengig kompatible Mehrtraktiossteuerung einzufuehren. Hierzulande ist die "bunteste" mir bekannte Mischung 101+120 (und das funktioniert schon nur maessig), ansonsten eigentlich nur artrein oder sehr artverwandtes (z.B. verschiedene TRAXXEN miteinander). Aber Loks verschiedener Plattformen, geschweige denn Hersteller(-konsortien)...?

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  • Das was Ihr dann gemacht habt, ist ein klassischer Vorspann, zumindest in Deutschland. Die zweite Lok von der ersten zu Steuern ist einfach Doppeltraktion, auch wenn es hier ja nicht planmäßig und gewissermaßen Vorspann war, ist diese Bezeichnung fachlich nicht ganz korrekt (in Deutschland).


    Zur Ursprungsfrage, im Regelfall wird auch bei der Kraftanzeige als Bildschirm nur eine Lok gezeigt.
    Bei den 423-426 ist es so, dass nur das erste Drehgestell angezeigt wird, im linken Display aber die Zug- und Bremskräfte des Gesamtzugverbandes, also auch mal von vier 426.


    Die 111 zeigt alleine die Zugkraft eines Fahrmotores, sowie die gesamte E-Bremskraft der Lok. Das Instrument hat zusätzlich einen Außenzeiger (ähnlich der AFB, nur nicht rot) welcher mit einem Ausschlag nach rechts Schleudern und nach links Gleiten anzeigt.
    In DT bleibt beim Beschleunigen alles beim Alten, sollten die Schaltwerke der Loks zu weit auseinander gelaufen sein, schaltet die mit dem höheren Wert herunter auf den Wert der Lok mit dem niedrigeren Wert, so kann an der Kraftanzeige der fast genaue Wert auch der geführten Lok angezeigt werden.
    Beim Bremsen zeigt der große Zeiger wieder den Gesamtwert der eigenen Lok, der Außenzeiger den Wert der geführten Lok. Dies kann beim ersten Bremsen schon mal einen kleinen Schreck verursachen, da es ja normal ein starkes Gleiten mit danach sicheren Flachstellen anzeigt.
    Das Gleiten wird in DT aber tatsächlich dann nicht mehr angezeigt, sondern muss vom Lokführer selbst gespürt werden.


    Bei der 101, und ich meine auch den ICE 1 und 2 zeigt der Außenzeiger den Sollwert an, und der Innenzeiger den Istwert, durch Abweichungen von beiden wird so ebenfalls Schleudern oder Gleiten angezeigt.


    Edit: Antwort auf Julians Beitrag: Theoretisch ist auch ZDS ein genormtes Verfahren und es "sollte" Alles mit Allem laufen. Zumindest habe ich vor nicht all zu langer Zeit in Laim Rbf eine 101 mit geführter MRCE-182 gesehen.

  • Naja, wenn joeKTN: erzaehlt, dass die 185er als "Slave" erkannt wurde, dann ist's kein Vorspann sondern eben wirklich Doppeltraktion.


    Dass die ZDS theoretisch alles mit allem zusammenkriegen koennen soll, hab ich auch schon des oefteren gehoert. In der Praxis aber wird's wie gesagt schon bei 101+120 grenzwertig und hat wohl jahrelang gedauert bis man es hingekriegt hat, dass die halbwegs vernuenftig kommunizieren und halbwegs simultan auf- und abschalten.

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  • Martin H.: Das heißt, wenn Ich 2x 1x16 habe mit jeweils 300 kN,
    muss ich im Editor unter maximaler Wert 600 kN schreiben, um den Wert von einer Lok angezeigt zu bekommen?.


    Danke. Wieder etwas dazu gelernt. :thumbsup:


    Gruß
    Brian

  • Jetzt musste ich doch glatt in den Editor schauen. Abgesehen von den anderen Werten in den Antriebs- und Bremsdaten musst Du die kN jeweils verdoppeln, außerdem die Werte "kleinster Wert" und "größter Wert" unter "Instrument Kraft". Dann stimmt wieder Alles. Ich mache außerdem immer noch eine kleine Testfahrt im Anschluss an solche Basteleien damit keine unschönen Überraschungen heraus kommen.

  • Genau so meinte Ich es.
    Hab das nun in meinen Taurus'en (?) übernommen,
    und funktionieren tuhts.


    Danke.


    Gruß
    Brian

  • Taurüssel.


    Im Ernst: Es gibt keine offizielle Pluralform, sag's, wie es dir in den Kram passt und ignoriere alle, die dir vorwerfen, das hieße aber Tauren, Taurus-Loks oder was weiß ich was.

  • Taurus = lateinisch = der Stier


    und in der korrekten lateinischen Pluralform heißt es dann die "Tauri" = Die Stiere


    Nur für sowas hab ich 6 Jahre Latein gehabt :rolleyes: :P



    Das ist ein Zeichen von Allgemeinbildung wenn man hier die korrekte Pluralform verwendet. Es ist nicht gerade ein gutes Zeichen wenn sogar Pressesprecher der ÖBB (!!) von "Taurusen" oder "Taurisis" in der Zeitung sprechen... :wacko:

  • Latein ist keine Allgemeinbildung, sondern eine Möglichkeit, einen Großteil seines Lebens zu verschenken. Ähnlich wie Kettenrauchen, nur dass es zum Glück kein Passivlatein gibt.

  • Da muss ich Dir definitiv widersprechen. Ich hab auch ueber Latein geflucht... Aber ich bin heilfroh es zu haben. Ich hab Latein und Franzoesisch gelernt. Und ich bin im Stande, mit einem Fahrgast, der nur bspw. Italienisch spricht alles relevante klaeren, ohne je Italienisch gelernt zu haben. Einfach dadurch, dass ich ueber Latein und Franzoesisch einen gesamtheitlichen Einblick in die romanischen Sprachen insgesamt habe, den ich mit nur Latein oder nur Franzoesisch nie erreicht haette. Aber die Diskussion ueber das Fuer und Wider des Latein ist fast genauso alt wie die Aufklaerung selbst, also lassen wir das xD

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