Fragen zu Bremsdaten

  • Hallo zusammen,


    ich bin geradd dabei einne eigene Lok zu bauen und stoße gleich am Anfang auf ein paar Fragen, die bei den Bremseinstellungen auftauchten:


    1 .Was bedeuten die Bremsarten und was sind ihre Unterschiede?
    2. Was ist die Eckgeschwindigkeit?
    3. Was versteht man unter "Bremsgewicht für kleinere Gechwindigkeiten?
    4. Was ist die hohe Abbremsung?
    5. Was ist gemeint mit "Regelung optimiert Bremskraft"?


    Ich bin dankbar über jede Antwort, und schreibt bite die Nummer noch davor


    Vielen Dank schon mal, der ICE-Fahrgast :)

  • Hallo ICE-Fahrgast,


    ich versuche es mal, kurz und passend auszudrücken:


    • Es gibt die Bremsstellungen R, P und G.
      R = Rapid (Schnell anlegende und lösende Bremse)
      P = Personenzug (Mittelschnell anlegende und lösende Bremse)
      G = Güterzug (langsam anlegende und lösende Bremse)


      Weiterhin gibt es Zusätze wie:
      + Mg = mit Magnetschienenbremse
      + WB = mit Wirbelstrombremse
      + E = mit elektrischer Bremse
      + H = mit hydrodynamischer Bremse


    • Die Eckgeschwindigkeit ist eigentlich nur bei Klotzbremsen relevant. Im Vorbild gibt es diese Angabe nicht, da es hier ein physikalischer Vorgang ist, dass Klotzbremsen bei niedrigeren Geschwindigkeiten stärker bremsen als bei voller Fahrt. In Loksim gibt man da eine Geschwindigkeit an, bei der die Bremskraft stärker wird.


    • Das ist dann die Bremskraft unterhalb der "Eckgeschwindigkeit".


    • Mit der hohen Abbremsung gibt man in der Bremsstellung "R" bei klotzgebremsten Fahrzeugen bei höheren Geschwindigkeiten mehr Druck in die Bremszylinder beim Bremsen, um der abnehmenden Bremskraft bei höheren Geschwindigkeiten entgegenzuwirken. Die "Hohe Abbremsung" gibt es jedoch nur bei klotzgebremsten Fahrzeugen, und nicht bei scheibengebremsten Loks und Wagen.


    • Gute Frage :D.

    Prinzipiell empfehle ich dir ein Buch über die Grundlagen der Eisenbahn, wenn du dich mit Loksim beschäftigen möchtest. Loksim richtet sich sehr nach der Realität, das erfordert natürlich auch eine Menge Fachwissen, was ich bei dir aber noch nicht sehe. Aber mach dir nichts draus: Ich hatte auch keine Ahnung, als ich zu Loksim gekommen bin, aber so habe ich mir das ganze Wissen dann angeeignet.
    Grüße!
    Patrick


    Edit: Alte Fehler ausgestrichen.

  • Das DB-Fachbuch "Schienenfahrzeugtechniki" bspw. ist bei Google Books sogar in grossen Auszeugen kostenlos verfuegbar.


    Was speziell auf Bremsen bezogen gut ist, ist "Grundlagen der Bremstechnik" oder so aehnlich von Knorr Bremsen. Ich weiss allerdings nicht was das kostet, ich hatte es mir mal von einem Kollegen ausgeliehen.

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • Hallo


    Nach einem Blick in den Programmcode:
    5. Sollte eigentlich bei Kombihebeln die dynamische Bremskraft optimieren. Tatsächlich wird die Checkbox im Programmcode benutzt. Allerdings kommt sie aber nie zum Zug, sondern eine andere Berechnung der dyn. Bremskraft "gewinnt" immer. Diese Checkbox gehört daher zum Themenbereich Überarbeitung Kombihebel - pneum. - dyn. Bremse, der gelegentlich in Angriff genommen werden wird.


    Konsequenz: Diese Checkbox hat zur Zeit keinen Einfluss auf das Bremsverhalten, wenn ich mich nicht irre.



    Bücher:
    "Schienenfahrzeugtechnik" der DB kann ich nur empfehlen für den Einstieg in die Eisenbahntechnik. Tipp: Wenn in der Nähe eine gute Bibliothek steht (Uni mit Eisenbahntechnikabteilung, etc.), dann kann man sich die Anschaffung vieler Bücher ersparen. Für die Schweiz ist die Infothek der SBB in Bern ein heisser Tipp.


    Gruss
    chloksim


    Edit: Bitte folgende zwei Beiträge beachten.

  • Quote


    Konsequenz: Diese Checkbox hat zur Zeit keinen Einfluss auf das Bremsverhalten, wenn ich mich nicht irre.

    Schau Dir mal die Kurven der dynamischen Bremsstufen an, wenn du diese Checkbox anklickst. Deren Bremskraft nimmt bei zunehmender Geschwindigkeit ja irgendwann auch wieder ab, und zwar auf allen Bremsstufen. Setzt du den Haken, bleiben die Linien bis zur höchstmöglichen Bremskraft gerade, das heißt, niedrigere Bremsstufen werden im höheren Geschwindigkeitsbereich hochgeregelt, damit du eine gleichbleibende Bremskraft erhältst.


    Gruß, Klaus

  • Hallo Klaus


    Danke für den Tipp. Die Grafik nutzt die selbe Routine zum Berechnen der dyn. Bremskraft. Offenbar gibt es doch Werte, bei denen die besagte Variable "gewinnt". Bei mehreren Bremsversuchen konnte ich allerdings keinen Unterschied feststellen. Ich möchte mich aber zur Zeit nicht weiter damit beschäftigen, da sowieso mal eine Überarbeitung dieses Bereiches erfolgen wird.


    Obiger Beitrag wurde angepasst.


    Gruss
    chloksim

  • Patrick.... was ist Bremsstelung R?? Ich errinner mich dran das sie die selben Anlege und Lösezeiten hat wie P aber stärker wirkend nur die Durchschlagsgeschwindigkeit wird unterstützt wenn bei R noch ein Schnellbremsbeschleuniger vorhanden ist aber R geht auch ohne und wirkt stärker weil ein Gleitschutz vorhanden ist was bei P nicht unbedingt nötig ist.... Zum Bleistift gibts Fahrzeuge(ich weiss es jetzt von ET's) die nur Bremsstellung R haben aber wenn sie stromlos geschleppt werden (also ohne Gleitschutz) dann haben sie extra ein Bremsgewicht P angeschrieben obwohl es diese Bremsstellung garnicht gibt bei dem Fahrzeug!
    Aber für aussenstehende ist deine Erklärung vollkommen i.O. und am besten zu verstehen.
    Ich werd heute Nacht mal Foto voner Bremsanschrift machen von dem was ich meine.

  • Hallo Knutschkugler, wie ich in meinem vorherigen Beitrag ja schon erwähnt habe, steht das "R" für "Rapid" und bedeutet eine schnelle Anlege- und Lösezeit der jeweiligen Druckluftbremse. Gegenüber der Bremsstellung "P" gibt es hier schon deutliche Unterschiede, sowohl im scheibengebremsten, als auch im klotzgebremsten System (u.a. die "Hohe Abbremsung"). Der Schnellbremsbeschleuniger hat mit den Bremsstellungen nichts zu tun - das Bremsgewicht inkl. Schnellbremsbeschleuniger ist rot angeschrieben:



    Der Gleitschutz selbst ist jedoch auch auf Zügen mit reiner P-Bremse erforderlich. Bei einem ausgefallenen oder gestörten mechanischen Gleitschutz ist es ausreichend, die jeweilige Bremse nach "P" zurückzustellen, sollte es jedoch einen zu großen Druckverlust geben, so muss die Bremse komplett ausgeschaltet werden. Bei einer Störung am elektronischen Gleitschutz ist gleich Ende - hier muss die Bremse ausgeschaltet (Ausnahme ist lediglich, wenn sich das Fahrzeug an der Spitze oder am Schluss des Zuges befindet - nach Bremsvorschrift muss das 1. und letzte Fahrtzeug gebremst sein - dann reicht es aus, auf "P" zu stellen. Das Fahrzeug muss dann am End- oder Wendebahnhof ausgesetzt werden) und die Einstiegstüren abgesperrt werden.


    Ein Vergleich mit ETs oder VTs mit MRP-Bremse (Mannesmann-Rexroth-Pneumatik) kannst du hier jedoch nicht anstellen, da dieses Bremssystem grundlegend anders aufgebaut ist und es zu jedem Fahrzeug quasi eine eigene Bremsvorschrift gibt. Nehmen wir als Beispiel die Fahrzeugfamilie 423-426 mit der offiziellen Bremsbauart "MRP-C-el-A-E (D)" (Mannesmann-Rexroth-Pneumatik, Computergesteuert, elektrische Bremse, Automatische Lastabbremsung, Elektrisch angesteuerte Pneumatikbremse/ ep-Bremse). Eine offizielle Bremsstellung gibt es hier gar nicht. Bei Reisezugwagen sieht es meist so aus: KE-GPR (Knorrbremse mit Einheitswirkung, Bremsstellungen G, P, R). Die Wagenanschrift "R" und "P" und was auch immer bei diesen ETs angeschrieben ist, gilt ausschließlich für das reine Abschleppkonzept, wenn der ET z.B. von einer Fremdlok abgeschleppt wird, um Wagenliste und Bremszettel schreiben und die vorhandenen Bremshundertstel ausrechnen zu können. Erst im Abschleppkonzept wird hier eine Druckluftbremse "gebastelt", denn der Betriebsdruck der HL bei den 423-426 beträgt 0 bar, zum Abschleppen wird allerdings eine 5-bar-Leitung erforderlich. Und auch erst dann bastelt man im Führerstand der 423-426 ein Führerbremsventil zusammen. Wegen des ausgefallenen Gleitschutzes gibt es hier ganz andere Regelungen und Weisungen, das hat mit der angeschriebenen Bremsstellung jedoch nichts zu tun.


    Aber auch bei ETs, wie z.B. dem 442 mit der Bremsbauart KB-C-el-R-A-E-Mg (D) ist einiges anders, als bei klassischen Bremsen. Wichtiger Unterschied hier ist jedoch die R-Bremse, die wieder offiziell angegeben ist und somit auch angerechnet werden darf. Der KISS dürfte meines Wissens nach ebenfalls eine solche KB-Bremse haben. Weiter ins Detail gehen bezüglich dem Abschleppen von Triebzügen möchte ich hier jetzt aber nicht, da hier zu viele Weisungen und somit auch Interna im Spiel sind.

  • Quote

    Hallo Knutschkugler, wie ich in meinem vorherigen Beitrag ja schon erwähnt habe, steht das "R" für "Rapid" und bedeutet eine schnelle Anlege- und Lösezeit der jeweiligen Druckluftbremse. Gegenüber der Bremsstellung "P" gibt es hier schon deutliche Unterschiede,

    Sorry, aber das ist wirklich falsch. Rapid heißt nicht, dass die Bremse schneller anlegt, sondern dass sie besonders leistungsfähig ist! R und P legen gleich schnell an.


    Carsten

  • Jepp. Der einzige Unterschied zwischen R und P liegt wirklich in der Hoch-/Niedrigabbremsung. Die Anlege- und Lösezeiten sind identisch.

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • Genau das meinte ich.... Ansprech und Lösezeit ist bei R und P gleich.... Schlagt mich nicht mir schwirrt da was von 5-7sek Ansprechzeit im Kopf rum aber bin mir nicht sicher....
    Patrick war ja nicht böse gemeint.... alles ist gut!!!
    Beim Kiss haste recht mit der Bremsbauart und dagibts das P Gewicht halt weil der Gleitschutz beim Schleppen tot ist und damit nur noch 110% gebremst werden... Aber da ist ja jedes Fzg anders und selbst bei gleicher Bauart der Bremse gibts Fahrzeugspezifische unterschiede aber lassen wir das besser;-)

  • Hallo ihr Drei, ich habe mich etwas missverständlich ausgedrückt. Maßgebend für die leistungsstärkere Bremsung in "R" ist die "Hohe Abbremsung" bei klotzgebremsten Fz (z.T. auch bei scheibengebremsten Fz), im Falle von Scheibenbremsen aber hauptsächlich auch der Bremskraftverstärker, der schon, allerdings nicht aufgrund der Anlege- und Lösezeiten des Bremszylinders und des Luftquerschnitts, für ein schnelleres und kräftigeres Anlegen der Bremse sorgt.

  • Patrick was meinst Du mit Bremskraftverstärker?
    Wenn ich mich auswendig grad richtig erinnere, ist es bei der Scheibenbremse so, dass in Bremsstellung R dauerhaft die Hohe und in Bremsstellung P dauerhaft die Niedrige Abbremsung ansteht, d.h. der gleiche L-Druck in den gleichen Cv-Druck, der gleiche Cv-Druck aber in R in einen höheren C-Druck als bei P umgesetzt wird; in Unterscheidung zur Klotzbremse, bei der in P dauerhaft Niedrige, in R unterhalb einer Schwellgeschwindigkeit (waren das 50km/h, wie bei den Mg? Glaub schon, wenn ich mich recht erinnere wird beides vom F-Druck gesteuert in dem Fall?) Niedrige und oberhalb derselben Hohe Abbremsung ansteht.


    Das alles natürlich nur klassische Reisezugwagentechnik. Moderne Triebzüge haben allerlei Sonderkram, aber das kann Patrick definitiv besser erklären, beim Fernverkehr ist das alles noch ziemlich klassisch - selbst im 407er hängt ein gutes, "altes", bewährtes KE drin! Allerdings haben wir bei den ICE-Zügen keine Stellungswechsel (wozu denn auch), weswegen mir das alles auch ad hoc nicht mehr so ganz taufrisch präsent ist...


    *)
    L-Druck ist der Druck in der HL
    Cv-Druck ist der Vorsteuerdruck, also das was aus dem Steuerventil selbst rauskommt
    C-Druck ist der Bremszylinderdruck, also das was letztlich in den Bremszylinder gelnagt
    F-Druck ist ein Steuerdruck. Steht er an, kommt ein geringerer C-Druck raus als wenn der F-Druck wegfällt. Der F-Druck ist nicht abgestuft, entweder er steht an oder nicht.

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • Ich denk mal genau das meint er.... z.b. beier 146 "normaler" also Bremsstellung P, maximaler C Druck 3,3 Bar und in R also mit "Bremskraftverstärkung" wirkt über erhöhung des T Drucks dann 4,5 Bar C Druck wenn ich mich recht errinner