PZB 90 in Verbindung mit "scharfen" Vorsignalnachahmern

  • Beim Betrachten einer meiner Führerstandsmitfahrten ist mir letztens etwas aufgefallen:


    [Blockierte Grafik: https://i1.ytimg.com/vi/xD8AX-5JMH4/mqdefault.jpg]


    Konkret findet sich dieses Szenario im Bahnhof Absdorf-Hippersdorf. Abgesehen davon, dass man heutzutage überhaupt 40er Weichen verbaut :pinch: , steht auf Bahnsteig 1 ein gelb umrandeter Vorsignalnachahmer, also einer mit aktiven 1000Hz Magnet. Diese wurden ja in Österreich vor einigen Jahren (man wisse genauer bescheid als ich) eingeführt, im Wesentlichen um eine Anfahrt gegen Halt zu verhindern. Diese stehen also meist gegen Ende des Bahnsteigs kurz nach dem gewöhnlichen Haltepunkt oder, wie hier, an Schutzsignalen. Diese Nachahmer wurden jedoch zu einer Zeit eingeführt, wo es die PZB90 noch nicht gab oder sie zumindest weit weg davon war, flächendeckend in Österreich eingsetzt zu werden, schließlich wurden die ersten Altbauloks (1044) erst in den letzten Jahren mit jener ausgestattet, und es gibt noch genügend Fahrzeuge ohne.


    In Verbindung mit der PZB90 entsteht nun aber eine sehr hinderliche Situation, da durch die erneute 1000Hz- Beeinflussung am Bahnsteig, also je nach Bahnhof ggf. schon sehr nahe am AS die PZB90 nochmals 700m länger im zwingenden restriktiven Modus verharrt, was wie hier beispielsweise je nach Zuglänge bis zu 400m 40km/h bei erlaubten 120km/h bedeutet, ehe sich der Tf aus der Miserie befreien darf. (Zumindest noch, angeblich soll das laut Dienstanweisung untersagt worden sein ?! )


    Wir wissen ja dass die PZB90 behindernd sein kann und ist, aber das setzt ja nochmal einen drauf da es diese Situation in Deutschland normalerweise nicht gibt. Könnte man nicht nach vollständiger Ausrüstung der ÖBB- Fahrzeuge mit PZB90 die dann doppelte Absicherung des Fehlverhaltens "Anfahrt gegen haltzeigendes Signal" (Nachahmer und Restriktiver Modus) auflösen und die Nachahmer mit Zugbeeinflussung wieder rückbauen? In diesem Fall geht durch die sinnlose Beeinflussung ca. 1 Minute verloren.


    Gruß,
    Sebastian

  • Wenn die Signalnachahmer (SNa) wegkommen, dann kriegen wir vielleicht auch (vermehrt) 500 Hz-Magnete wie in D - also da sind mir die gelben SNa schon lieber. Denn würde auf anstatt des gelben SNa ein 500er liegen, da wär die Weiterfahrt nur mehr mit (restriktiv) <25km/h möglich - da sind 40 schon mehr :D

  • Naja, vielerorts gibts die ohnehin schon und hier wäre er erst nach dem Bahnsteigende anzubringen, sind noch fast 250m bis zum Signal.

  • Im konkreten Beispiel (A-H) ist der Bahnsteig wohl für kurze Züge (S-Bahn) unterteilt worden, ansonst wäre der SNa wohl eh erst ans Bahnsteigende gekommen. Gibt sicherlich auch diverse Bauvorschriften, in denen die Standorte geregelt sind.


    Bist du schon mal auf der Stammstrecke in Wien mitgefahren? Wenn man da hinter einem anderen Zug nachzuckelt, kommt man auch nur schwer aus der "Restriktiven" raus...vor allem auch aufgrund der teils sehr kurzen Blockabstände (500m aufwärts). :/
    Ich hab mal einen Lokführer gefragt, wie er das so findet, wenn er mit einem Talent (=PZB90) derartig unterwegs ist. Der meinte, das sei ihm egal, ob er mit 70 oder 40km/h fährt, er kriegt beides bezahlt :D

  • Genau wegen dieses Problems fährt die Sausebahn in München ja mit LZB/CIR-ELKE und da, wo sie nicht liegt, sind die 500er durch großzügige GPAs ersetzt (siehe hier - wenn der Link nicht tut, lad ich's nochmal neu auf Flickr hoch, Picasa ist seit dem Zusammenlegen mit Google+ leider arg wirr geworden).


    Speziallösungen für Hochleistungsstrecken sind also durchaus möglich und man sollte den Nutzen der restriktiven Beeinflussung nicht genau an diesen Hochleistungsstrecken bemessen. Wenn man ein System will, das wirklich jeden Usecase perfekt abdeckt, kommt am Ende ein Clusterf*** wie ETCS raus, der in der Implementierung und beim Sicherheitsnachweis die Hölle auf Erden ist und am Ende trotzdem nicht funktioniert.

  • Wenn man ein System will, das wirklich jeden Usecase perfekt abdeckt, kommt am Ende ein Clusterf*** wie ETCS raus, der in der Implementierung und beim Sicherheitsnachweis die Hölle auf Erden ist und am Ende trotzdem nicht funktioniert.


    ETCS ist oft sogar weit schlimmer, da es nicht nur bei den Signalgeschwindigkeiten eingreift, sondern auch bei den Streckengeschwindigkeiten. Im Winter muss so gerade im Fernverkehr mit verminderter Leistung, Geschwindigkeit und praktisch ohne E-Bremse gefahren werden, da bereits bei geringstem Schlupf die Geschwindigkeit falsch ermittelt wird, viel schlimmer als bei PZB/LZB. Aber das ist ja auch bekannt, auf der Neubaustrecke zwischen Wien und St. Pölten wurden im vergangenen Jahr ja Geschwindigkeiten über 10000km/h ermittelt :D (und infolge eine Zwangsbremsung).


    Jedenfalls danke für die Antworten, eine Optimierung der Standortrichtlinien für SNa's und 500er Minen könnte man aber sicherlich etwas modifizieren sodass solche Situationen vermieden werden können. Hier wäre sicher der 500er weniger "schädlich".

  • Halli Hallo und liebe Grüße aus Berlin ;-)



    Also die "gelben" Signalnachahmer gibt es noch gar nicht mal so lange und wurden "erfunden" nachdem es einen ziemlich schrecklichen Unfall irgendwo im Wiener Raum gegeben hat (fragt mich jetzt bitte nicht genau wo und wann das war). Damals fuhr auch eine S-Bahn aus einem in einer Kurve gelegenen Bahnhof aus und der Tfzf hatte vom Bahnsteig aus keine Sicht auf das Ausfahrsignal. Das Vorsignal zeigte "Vorsicht" und nachdem es damals noch vermehrt keine PZB 90 gab, war er nach dem Halt nicht im restriktiven Modus. Warum auch immer, vergaß der Tfzf dass das Ausfahrsignal noch auf Halt war und fuhr gegen das Halt zeigende Signal an. Als er es schließlich erkennen konnte, war er bereits viel zu schnell und überfuhr in weiterer Folge das Ausfahrsignal und krachte in die Flanke eines Güterzuges. Das war damals der große Ansporn Triebfahrzeuge einerseits mit der PZB 90 auszurüsten und andererseits wurde untersucht, was man streckenseitig machen kann um solche gefährlichen Situationen zu verhindern.
    Daraus entstanden ist der gelb umrandete und mit einem 1000 Hz Magneten abgesicherter Signalnachahmer, der nun vermehrt bei kritischen Punkten eingesetzt wird.


    Normalerweise soll er eben den Tfzf erinnern, dass das nächste Signal noch nicht frei ist, was aber eher selten vor kommt, da es ja die Richtlinie gibt, dass ein Tfzf immer "grün" sehen sollte und somit eigentlich nie ein Vorsignal in der Stellung "Vorsicht" sehen sollte - Das klappt im automatisierten Betrieb bereits sehr gut und "schlafende Fdl" sind sehr selten geworden. Manchmal lässt es sich aber nicht verhindern.


    Im konkreten Fall im Video ist aber auch der Tfzf nicht unbedingt der Intelligenteste - ich hätte am Bahnsteig vor dem Schutzsignal angehalten (sofern mein Zug in den Bahnsteig gepasst hätte) und gewartet bis mein Ausfahrsignal "Frei" zeigt und somit verhindere ich eine weitere 1000 Hz Beeinflussung. So wird das eigentlich auch geschult. Andererseits sind die Fahrzeitreserven schon so groß geworden, dass es völlig egal ist ob man da weiterhin mit 40 km/h schleicht oder nicht. Grundsätzlich gilt immer - Sicherheit zuerst. Also lieber ein paar Meter langsamer fahren, als eine kritische Situation zu riskieren.


    Für die Stammstrecke in Wien wäre ETCS Level 3 das gelbe vom Ei. Das ist allerdings nicht umsetzbar, da man alle Fahrzeuge umrüsten müsste und das wäre nicht zu finanzieren. Es gab von seiten der ÖBB vor kurzen eine Machbarkeitsstudie darüber und da wären dann Zugfolgen zwischen 60 und maximal 90 Sekunden realisierbar. Wenn du heute mit einem Fahrzeug mit PZB 90 über die Stammstrecke fährst, wird es teils richtig interessant, weil da kommt man aus der restriktiven Überwachung überhaupt nicht mehr heraus. Daher ist der Fahrplan auch für 45 km/h ausgelegt. Die 4020er betrifft das ja nicht aber die REX und R sind alle davon betroffen. Entsprechend großzügig sind daher auch die Fahrzeiten.


    500 Hz Magnete werden in Österreich nun mehr und mehr verbaut. Auch in Absdorf wird wohl demnächst einer installiert werden, nur ich würde nicht behaupten, dass das soviel besser ist. Immerhin lande ich bei einem aktiven 500er in der Restriktiven bei 25 km/h. Auch nicht so prickelnd... Kurzum die ganze PZB ist ziemlich heimtückisch und für S-Bahn Verkehre oder Strecken mit einer hohen Kapazität kontraproduktiv. Da schrumpft die Kapazität einer Strecke gewaltig.


    Ins Absdorf ist der gelbe Signalnachahmer deswegen installiert worden, da man vom Schutzsignal aus (Bahnsteig ist in 2 Teile geteilt) keine ausreichende Sicht auf das Ausfahrsignal hat - Daher musste man was machen um die Situation zu entschärfen. Ist zwar lästig, aber sicherheitstechnisch unbedingt notwendig. ;)


    Die Richtlinie besagt ganz klar, dass sowas zu verbauen ist, wenn die Signalsicht nicht gegeben ist und das wird für jeden kritischen Punkt einzeln untersucht. Ist also ein großer Aufwand, aber was solls - solang es die PZB 90 gibt, wird man auf solche Dinge nicht verzichten können. Immerhin ist die PZB 90 alles andere als ein modernes sicheres System. Bei der ÖBB wird ei PZB 90 sogar als "sehr unsicher" eingestuft. Mit einer einfachen Metall Schaufel, kann ich einen Magneten schon außer Betrieb nehmen und damit eine kritische Situation erzeugen.
    lg

  • Halli Hallo und liebe Grüße aus Berlin ;-)


    Mannmannmann, du bist aber nicht dienstlich in Berlin, oder? 8)



    Also die "gelben" Signalnachahmer gibt es noch gar nicht mal so lange und wurden "erfunden" nachdem es einen ziemlich schrecklichen Unfall irgendwo im Wiener Raum gegeben hat (fragt mich jetzt bitte nicht genau wo und wann das war). Damals fuhr auch eine S-Bahn aus einem in einer Kurve gelegenen Bahnhof aus und der Tfzf hatte vom Bahnsteig aus keine Sicht auf das Ausfahrsignal. Das Vorsignal zeigte "Vorsicht" und nachdem es damals noch vermehrt keine PZB 90 gab, war er nach dem Halt nicht im restriktiven Modus. Warum auch immer, vergaß der Tfzf dass das Ausfahrsignal noch auf Halt war und fuhr gegen das Halt zeigende Signal an. Als er es schließlich erkennen konnte, war er bereits viel zu schnell und überfuhr in weiterer Folge das Ausfahrsignal und krachte in die Flanke eines Güterzuges. Das war damals der große Ansporn Triebfahrzeuge einerseits mit der PZB 90 auszurüsten und andererseits wurde untersucht, was man streckenseitig machen kann um solche gefährlichen Situationen zu verhindern.
    Daraus entstanden ist der gelb umrandete und mit einem 1000 Hz Magneten abgesicherter Signalnachahmer, der nun vermehrt bei kritischen Punkten eingesetzt wird.


    Bei dem Unfall handelt es sich um den Zusammenstoß eines Regionalzuges mit einem Güterzug in Gramatneusiedl (Niederösterreich) im Jahre 2005. Den Untersuchungsbericht lege ich bei, da es den nicht mehr online gibt.



    Im konkreten Fall im Video ist aber auch der Tfzf nicht unbedingt der Intelligenteste - ich hätte am Bahnsteig vor dem Schutzsignal angehalten (sofern mein Zug in den Bahnsteig gepasst hätte)


    Mit dem Satzteil in der Klammer reißt du dich aber raus, ansonst wär's eine Intelligenz-Beleidigung :D
    Kurz nach dem Sch ist die 70m-Tafel angebracht, also schätze ich, dass der Zug sich vorm Sch nicht ausgeht.



    Die 4020er betrifft das ja nicht aber die REX und R sind alle davon betroffen.


    [Galliermodus]Alle? Wirklich alle?[/Galliermodus]
    Sind die 1142 denn alle auf PZB90 umgerüstet? Manchmal verirrt sich nämlich eine auf die Stammstrecke ;)


    /Edit PatrickR: Unfallbericht als PDF-Anhang entfernt. Bitte urheberrechtliche Bestimmungen beachten!

  • Hallo @PeterF , ich musste den Unfallbericht als Dateianhang leider entfernen, da dies urheberrechtlich nicht einwandfrei vertretbar ist. Den Unfallbericht bitte per PN oder E-Mail austauschen. Danke!

  • Sind die 1142 denn alle auf PZB90 umgerüstet? Manchmal verirrt sich nämlich eine auf die Stammstrecke


    Nur jene, die für die Meridian - Ersatzverkehre in Deutschland im Einsatz waren ;)


    Ich habe aber gehört, dass die 4020 demnächst umgerüstet werden sollen.



    Kurz nach dem Sch ist die 70m-Tafel angebracht, also schätze ich, dass der Zug sich vorm Sch nicht ausgeht.



    Jawohl, der Zug war ca. 200m lang.

  • Nix dienstlich :) Reines Privatvergnügen bei der deutschen Verwandschaft ;)



    Danke für die Info :D Naja ich als Tfzf darf wohl ein bisschen über Kollegen "schimpfen". Erlebe es ja immer wieder, dass ich innerlich grinsen muss, wenn ein Kollege was verbockt oder irgendwas macht, was nicht sooo klug war. Da erlebt man ja immer wieder recht lustige Sachen :D
    Aber zugegeben - ich hab teils auch schon bisschen einen Blödsinn gedreht - wir Tfzf sind auch nur Menschen...


    Wie schon geschrieben sind einige 42er ausgerüstet worden und was ich weiß, kurvt ein 4020er auch schon mit PZB 90 als Versuchsträger rum, aber dazu kann ich nichts sagen, da ich weder auf der 1142er (da wird generell niemand mehr geschult) noch auf den 4020er geschult bin. Bei uns im Süden trifft man auf diese Baureihen auch nie (mehr).


    Wenn die 4020er nun tatsächlich alle umgerüstet werden, dann wird man sich für die Stammstrecke was einfallen lassen müssen. Aber lassen wir uns mal überraschen, was mit den neuen Fahrplan so kommt. In Wien wird ohnehin alles über den Haufen geworfen werden müssen, weil der aktuelle Fahrplan ist mit der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs nicht fahrbar.
    Zukünftig hat man am Hauptbahnhof nur mehr 10 Bahnsteige, auf denen der Betrieb abgewickelt werden muss, der zuvor auf 30 Bahnsteigkanten verteilt war (Westbahnhof, Süd & Ostbahnhof). Rechnet man sich da alle Züge zusammen, würde es bedeuten dass am neuen Hauptbahnhof alle 10 Sekunden (!) ein Zug fahren würde. Das ist betrieblich alles andere als machbar. Daher wird man sich was einfallen lassen müssen oder schlichtweg das Angebot reduzierten müssen. Dass die IC und ICE der Westbahn nun bis zum Flughafen Wien durchgebunden werden ist ja fast schon fix, nur auch da wird es Probleme geben, da die IC am Flughafen umfahren werden müssen. Rangiermanöver also zwischen ICE, S-Bahn und CAT die ebenfalls den Flughafen anfahren - Es wird also eng... sehr sehr eng und ein ziemlicher Spaß, wenn mal ein Zug verspätet ist.


    Aber gut... Wien Hauptbahnhof ist ein anderes Thema :whistling:

  • Hallo @PeterF , ich musste den Unfallbericht als Dateianhang leider entfernen, da dies urheberrechtlich nicht einwandfrei vertretbar ist. Den Unfallbericht bitte per PN oder E-Mail austauschen. Danke!


    Dein Forum, deine Regeln! Aber zur Klarstellung: Der Unfallbericht wurde offiziell veröffentlicht (muss er ja!) und war bis zum (Web-) Umzug der fertigenden Stelle auch für jedermann frei downloadbar. Nichtsdestotrotz, wer Interesse hat einfach bei mir melden.



    Ich habe aber gehört, dass die 4020 demnächst umgerüstet werden sollen.


    Echt jetzt? Wo hast du denn das gehört?
    Die Dinger fallen teilweise ja schob beim Hinsehen auseinander, und dann wird noch (unnötig) Geld reingesteckt, zumal ein Teil der Flotte ohnehin "bald" ersetzt werden wird?!



    Jawohl, der Zug war ca. 200m lang.


    200m?? Ne, so lang war der nicht?! Eine 5er-Dosto-Garnitur hat exkl. Lok ca.135m - ich weiß aber nicht, welche Zugzusammenstellung da unterwegs war... :whistling:

  • cht jetzt? Wo hast du denn das gehört?
    Die Dinger fallen teilweise ja schob beim Hinsehen auseinander, und dann wird noch (unnötig) Geld reingesteckt, zumal ein Teil der Flotte ohnehin "bald" ersetzt werden wird?!


    Echt jetzt? Wo hast du denn das gehört?
    Die Dinger fallen teilweise ja schob beim Hinsehen auseinander, und dann wird noch (unnötig) Geld reingesteckt, zumal ein Teil der Flotte ohnehin "bald" ersetzt werden wird?!


    Ja das stimmt. Die 4020er (zumindest der Großteil davon) bekommt eine neue Hauptuntersuchung und wird für weitere 10 bis 15 Jahre ertüchtigt. Auch wird derzeit gerade geprüft, ob der Mittelwagen gegen einen Niederflurteil getauscht werden kann.
    Die Hauptuntersuchung soll ein völliges "Upgrade" für die 4020er werden. Laut Infos die ich gehört habe, soll ein modernes (optisches und aktustisches) FIS eingebaut werden, eine Temperaturabsenkanlage, neue Bestuhlung, neuer Boden und neue Beleuchtung sollen ebenfalls im Paket enthalten sein.


    Auf die 4020er wird man noch lange nicht verzichten können, auch wenn in vielen Medienberichten über den neuen Cityjet es so rüber gekommen ist, dass der Cityjet alle 4020er bei der S-Bahn ablösen wird. Das ist aber völliger Blödsinn weil Wien erhält nur 30 Stück des Desiro ML und dass 30 Stück nicht 200 Stück des 4020er ersetzen könne sollte jedem einleuchten.


    Ab 2020 sind übrigens dann die Dostos auf der "Abschussliste". Hier wird als Nachfolger allerdings wieder ein Doppelstockzug (Triebwagen) zum Einsatz kommen, damit man sich auch von der Reihe 1144 verabschieden kann.
    Der Desiro ML hat ja nur den Grund, damit man endlich eine Vielzahl der Cityshuttle Waggons und alle restlichen 1142 ausmustern kann. Damit erspart man sich einerseits Rangiermanöver (kostet viel und dauert lange) und man kann die EU Richtlinie für barrierefreie Fahrzeuge weiter erfüllen.
    Die restlichen 70 Desiro ML kommen in Niederösterreich, Oberösterreich und in der Steiermark im Regionalverkehr zum Einsatz - Die sind auch anders aufgebaut als die Triebwagen der S-Bahn Version (haben weniger Türen und Raumaufteilung).


    Die 30 Stück für die S-Bahn in Wien ersetzen übrigens nicht 30 Stück der Reihe 4020. Die dienen viel mehr dazu, Kapazitätsengpässe etwas zu entschärfen und werden sozusagen "zusätzlich" beschafft und nicht "stattdessen". :)


  • 200m?? Ne, so lang war der nicht?! Eine 5er-Dosto-Garnitur hat exkl. Lok ca.135m - ich weiß aber nicht, welche Zugzusammenstellung da unterwegs war... :whistling:


    Es waren sogar 6 DoStos wenn ich mich korrekt erinnere, also kommt das schon fast hin. Um die 180m sind es da schon, um sicher mit allen Wagen am Bahnsteig zu stehen kann man da schon 200m veranschlagen.



    Ab 2020 sind übrigens dann die Dostos auf der "Abschussliste". Hier wird als Nachfolger allerdings wieder ein Doppelstockzug (Triebwagen) zum Einsatz kommen, damit man sich auch von der Reihe 1144 verabschieden kann.
    Der Desiro ML hat ja nur den Grund, damit man endlich eine Vielzahl der Cityshuttle Waggons und alle restlichen 1142 ausmustern kann. Damit erspart man sich einerseits Rangiermanöver (kostet viel und dauert lange) und man kann die EU Richtlinie für barrierefreie Fahrzeuge weiter erfüllen.


    Ist das tatsächlich derart ausschlaggebend? Allzu oft werden die Wendezüge ja nicht zerlegt und im Vergleich zum GV ist der Aufwand ja immer noch vernachlässigbar oder? Immerhin kann man Wendezüge ja auch flexibler an den Bedarf anpassen. :huh:


    Dass die 4020 nochmal eine Verlängerung der Lebensdauer bekommen ist doch erfreulich, auch wenn man sich die neuen Sitze besser sparen könnte. (Sind ja ohnehin bereits (fast?) alle mit den aktuellen Sitzbezügen ausgestattet. Auf den S-Bahnstrecken kann man die Niederflur-Regelung ja evtl. mittels abwechselnd verkehrender Nicht- und Niederflurgarnituren umgehen.


  • Es waren sogar 6 DoStos wenn ich mich korrekt erinnere, also kommt das schon fast hin. Um die 180m sind es da schon, um sicher mit allen Wagen am Bahnsteig zu stehen kann man da schon 200m veranschlagen.


    6 Stück gleich? Was war denn das für ein Zug (Nummer?)? Da war der letzte/erste Wagen aber abgesperrt, oder? Sonst wäre ja ein zweiter Zugbegleiter notwendig?!