Signalstellung per Magnet

Weiß jemad von Euch, wie das System genannt wird, wenn ein Zug während der Fahrt das nachfolgende Signal per Magnet von Hp0 auf Hp1 stellen kann?

Gruß
Martin

Eigentlich dürfte das eher auf dem Prinzip der Gleisbesetztmeldung basieren. Die Strecke wird in von einander elektrisch getrennte Abschnitte unterteilt und diese werden überwacht. So lange beide Schienen eines derartigen Abschnittes durch einen Fahrzeugradsatz kurzgeschlossen werden kann das rückliegende Signal nicht auf Fahrt schalten.
Diese Technik wird auch in Bahnhöfen genutzt (---> Signal Ra13 - Isolierzeichen).
Achszähler dürften als zusätzliche Sicherung eher mit der ESRW-Technok in Verbindung zu bringen sein. Da wird dann bei Rotausleuchtung des betreffenden Abschnittes konkret auf eine Differenz der Achszahl zwischen Einfahrt und Ausfahrt des Zuges im betreffenden Gleisabschnitt hingewiesen. Dieses System hat so seine Tücken und kann in bestimmten Fällen zu Fehlmeldungen führen. Ein Beispiel war der bei der DR verwendete Oberbaumesszug. Bei den dreiachsigen Drehgestellen des Messwagens hatten die mittleren Radsätze keine Spurkränze. Das gab mit der normalen Gleisbesetztmeldung nie Probleme, erst be der Umstellung auf ESTW und der Verwendung von Achszählern kam es manchmal zu Störungen wegen scheinbarer Differenzen der Achsenzahlen. Dann musste, nach anhalten und augenscheinlicher Kontrolle, dem Fahrdiensleiter vom Tf per Funk bestätigt werden, dass der Zug noch komplett ist.

Gruß
Nemo

Hallo Uwe,

Achszähler werden nicht bei automatischem Streckenblock mit Selbstblocksignalen verwendet. Sie sind nur bei von Fahrdienstleitern gesteuerten Strecken (ESTW) oder auf Bahnhöfen und Abzweigstellen sinnvoll einstzbar. Siehe dazu die Fahrdienstvorschriften Modul 408.0625
Gleisfreimeldeanlagen im Bahnhof oder im Bereich einer Abzweigstelle
gestört
2 Achszähler
(1) Wird bei einer selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage mit Achszählern ein Abschnitals besetzt angezeigt, obwohl er frei sein müsste, müssen Sie eine Abschnittsprüfung durchführen.

Zu den eingedügten Links: Der erste ist schon eindeutig
Eine Gleisfreimeldeanlage, die in ein Gleis der freien Strecke eingebaut ist, heißt Streckengleisfreimeldeanlage. Selbsttätiger Streckenblock ist ohne sie nicht realisierbar.

Auch der zweite gibt entscheidende Hinweise:
Selbstblock
Beim Selbstblock sind die Steuereinrichtungen für die Blocksignale in dezentralen Schaltschränken an der Strecke angeordnet. Die Grundstellung der Signale ist Fahrt. Während der Fahrtstellung wird das Freisein des Blockabschnitts und des Durchrutschwegs dauernd überwacht.

Legt man bei automatischem Streckenblock einen leitenden Gegenstand quer über das Gleis, so wird das rückliegende Blocksignal folgerichtig auf Hp0 schalten. Mit Achszählern ist eine derartige Dauerüberwaching definitiv nicht möglich.

Ungeachtet dessen, wir haben beide Martins Frage nicht beantwortet!

Zitat von MartinFinken

Weiß jemad von Euch, wie das System genannt wird, wenn ein Zug während der Fahrt das nachfolgende Signal per Magnet von Hp0 auf Hp1 stellen kann?

Es dürfte hier wohl die bei Straßenbahnen übliche Signalanforderung (z.B. für Vorrangschaltung an Ampeln) gemeint sein. Ob das aber über Magnete realisiert wird - keine Ahnung.
Bei der Bahn ist mir die Anwendung eines derartigen Verfahrens allerdings nicht bekannt.

Gruß
Nemo

Bei Straßenbahnen und oft auch bei Linienbussen wird in Bremen mit dem IBIS-Gerät gefahren. Der Kutscher gibt bei Dienstbeginn seine Schichtangaben ein, das Gerät schaltet dann bei der Anfahrt zur Haltestelle beim Passieren eines Funkkontakt die nächste Ampel auf Fahrt für die Bahn, der entsprechend kreuzende Verkehr ist dann wartepflichtig. Zudem wird in der Regel die Fahrplanzeit im Gerät mit angezeigt. Null steht dann für Planzeit, plus oder minus mit Ziffer entsprechend zu früh oder Verspätung. So zumindest in Bremen.

Hallo Uwe,

es ist wohl so, dass wir wieder mal von zwei verschiedenen Dingen reden. Deine Aussagen treffen nur auf den Selbstblock nach dem Muster der DB zu.

Das war Dein Beitrag,...

Zitat von taler

Du suchst den Begriff 'Selbstblock' und der funktioniert meines Wissens mit Achszählern.

...ich schrieb von einem anderen System.

Zitat von Nemo

Achszähler werden nicht bei automatischem Streckenblock mit Selbstblocksignalen verwendet.

Kennst Du die Unterschiede nicht?

Selbstblock
Beim Selbstblock wird die Zugfolge durch zugbediente Blockeinrichtungen gesichert. Bestimmungen über Einrichtungen, Wirkungsweise und Bedienung der Selbstblockanlagen sind in der SigVB 21 - DS 482/21 - enthalten.
In Grundstellung zeigen Selbstblocksignale die Stellung Hp 1 (Fahrt). Selbstblocksignale werden in der Regel in Fahrtrichtung gesehen jeweils der rückliegenden Zugmeldestelle angeordnet. Ihre Stellung wird durch Fahrt- und Haltmelder auf dem Stelltisch oder der Stelltafel angezeigt; dies gilt auch für die zugehörigen Blockabschnitte, deren Melder bei Besetzung durch einen Zug rot leuchten. Selbstblocksignale können in Haltstellung gesperrt werden, die Blocksignalsperrmelder leuchten dann gelb.
Der selbsttätige Streckenblock kann bei allen Bauformen (außer GS I/II/III DR, ESTW) Anwendung finden.

Automatischer Streckenblock (AB 70)
Anders als z.B. beim Selbstblock, werden die Blocksignale i.d.R. nicht auf dem Stelltisch (bzw. WSSB Bedienpult) angezeigt. Lediglich die letzten drei Blockabschnitte der auf das Stellwerk zulaufenden Fahrtrichtung (Regelgleis) werden mit Besetzungspfeilen ausgeleuchtet. Die Grundstellung der Blocksignale ist auch hier „Fahrt“.
Der automatische Streckenblock (AB 70) kann seinen Einsatz bei allen Bauformen, mit Ausnahme von Dr-Stw und ESTW, finden.

Bei diesem System ist keine Eingriffsmöglichkeit durch einen Fahrdienstleiter (z.B. Sperrung eines Signals in Haltstellung) gegeben und es werden auch keine Achszähler verwendet.
Inzwischen dürfte das wohl weitgehend Geschichte sein. Es könnte aber für Loksimmer mit Interesse an Strecken der ehemaligen DR interessant sein (scheint ja gerade eine Nostalgiewelle beim Streckenbau zu herrschen), denn die Ausrüstung mit weiß-schwarz-weißen Mastschildern (aktuell nur noch im Geltungsbereich der 432) und das permissive Fahren passen besser zum gegenwärtigen Entwicklungsstand der Simulation als weiß-gelb-weiße Mastschilder und keine Möglichkeit für die notwendigen schriftliche Befehle.

Gruß
Nemo

Zitat von MartinFinken

Weiß jemad von Euch, wie das System genannt wird, wenn ein Zug während der Fahrt das nachfolgende Signal per Magnet von Hp0 auf Hp1 stellen kann?

Gruß
Martin

Hallo Martin,
nehme an, wie Bügelfaltenreiter, dass du die 'Strassen'Bahn meinst
Bis 1994 wurde dort über Oberleitungskontakte , zB Ampelanlagen bzw. Weichen umgeschaltet, indem an der "Signalkontakt"(St1)-Stelle die entsprechende Taste gedrückt wurde.

Mehr dazu hier: s.u. Oberleitungskontakte http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung

Gruß Schnauferl

Zitat von taler

Ich denke, wir reden beide über das Gleiche, benennen es nur unterschiedlich.
Ich habe als Stichwort 'Selbstblock' genannt, wohl wissend, daß das Ganze etwas anders benannt wird. Es sollte eben ein Stichwort für weitere Recherche sein. Nicht mehr und nicht weniger.

Hallo Uwe,

dieses Stichwort scheint wirklich im Bereich der ehemaligen DB die gängige Bezeichnung als Unterscheidung zum Zentralblock zu sein.

Zitat

Und ja, ich gebe zu, ich beziehe mich in der Regel auf die Verhältnisse der Deutschen Bundesbahn.

Das ist mir klar - und es ist für mich das Interessante an den Diskussionen.

Zitat

Also, mir fällt es irgendwie schwer, bei beiden einen echten Unterschied in der Funktionsweise zu erkennen. Bei beiden ist die Signalgrundstellung 'Fahrt', beide erfordern im Regelbetrieb keinen Bedienereingriff. Und in dem von Dir zitierten Text ist nichts über die Art der Gleisfreimeldung geschrieben.

Das hatte ich zwar in meinem ersten Beitrag schon geschrieben, kann den entsprechenden Text aber nachliefern.
Der automatische Streckenblock unterscheidet sich in zwei verschiedene Aufbauformen. Zum Einen mit Relais der Bauform II, die Blockbezeichnung lautet z.B. „AB 2 WLP 67“. Zum Anderen mit Relais N3/P3, welche nur beim AB 70, dem Universalblock, eingesetzt werden. Die Grundlage bei beiden Arten bilden die Gleisstromkreise, die das Freisein bzw. die Besetzung des Gleisabschnittes absichern. Generell werden für den automatischen Streckenblock nur Lichtsignale verbaut.

Gestolpert war ich nur über die Achszähler in Deiner ersten Antwort, die für eine ständige Überwachung des Gleises nicht brauchbar sind.

Zitat

Um das Ganze nochmals genau auseinander zu tüddeln, müßten wir wohl bei einer Definition beginnen...
Ich denke aber, daß das hier zu weit führen würde.

Eigentlich verlief die Entwicklung des zugbedienten Streckenlocks bei den beiden deutschen Bahnen weitgehend parallel auf der Grundlage der Überwachung mittels isolierter Gleisstromkreise. Die Unterschiede zeigen sich bei der technischen Realisierung und bei der betrieblichen Verfahrensweise im Störungsfall.

Gruß
Nemo

Na, dann bin ich wieder etwas schlauer geworden.

Gruß
Martin

Hallo Uwe,

das ist wieder mal ein recht komplexes Thema.

Zitat von taler

Aha, folglich schliesse ich jetzt messerscharf, das im DV-Gebiet Gleisstromkreise das Mittel der Wahl bzw. festgeschrieben war. Interessant, hm. Könnte es eventuell sein, das Achszählkreise etwas aufwändiger in ihrer Überwachung sind und damit tendenziell teurer? Über wirtschaftliche Aspekte der erforderlichen Infrastruktur hatten wir ja schon mal kurz an anderer Stelle gesprochen.

Es gab diese Einrichtungen nicht, das im nächsten Absatz von Dir angesprochene Problem trat nicht auf. DR-Lokomotiven hatten eine relativ schwache Sandung, man kann sagen sie krümelten nur. Nur die Importloks aus der UdSSR brachten da mehr Sand vor die Räder, aber auch nicht soviel, dass es zu derartigen Störungen kam. Bei den Fahrzeugen einschließlich der BR 270 (heute 485) der S-Bahn Berlin, mit ihrem stadtweit verbreiteten automatischen Blocksystem, gab es überhaupt keine Sandstreuvorrichtungen.
Der AB 70 arbeitet mit einem Impulsgeber direkt hinter dem Signal. Das waren nicht die heute gebräuchlichen kleinen induktiv wirkenden Schienenkontakte, die DR-Kontakte nutzten die Durchbiegung der Schiene aus und saßen unterhalb der Schiene. Nachteil war, dass mindestens 1,75 t Radsatzlast vorhanden sein musste damit überhaupt eine Wirkung erzielt werden konnte. Jedenfalls soll dieser Kontakt das Signal sofort auf Halt stellen, was nur bei Kleinwagen nicht gewährleistet war. Hinter dem Signal beginnt die Überwachung des Durchrutschweges mittels eines mit Tonfrequenzstrom gespeisten Gleisstromkreises. Dahinter folgt bis zum nächsten Signal der mit Netzstrom von 50 Hz überwachte Gleisstromkreis für das nächste Signal. An diesem wiederholt sich dann das Ganze. Es gibt also drei verschiedene Systemteile zum Erzwingen von Hp0 an einem Signal. Erst wenn der mit Tonfreqenz überwachte Gleisstromkreis hinter dem folgenden Signal freigefahren ist, kann das automatische Rückblocken erfolgen und das rückgelegene Signal wieder einen Fahrtbegriff zeigen.

Zitat

Ja, ja, das ist ja richtig, aber es ist auch nicht wirklich notwendig. Alle Achsen rein, alle Achsen raus: Gleis ist frei. Fehlen ein paar Achsen, ist irgendwas nicht so, wie es sein sollte. Ich sehe da Sicherheitstechnisch kein ernsthaftes Problem. Blöd ist es nur, wenn sich ein Zähler verzählt, aber auch dafür gibt es Überwachungsmöglichkeiten. Und ich bin nicht von der Leitfähigkeit abhängig, was auch schon in einem anderen Zusammenhang zu einem Unfall geführt hat.

Hier vermischt Du etwas. Eine Rangierfahrt wurde in das Ausfahrgleis mit Gleisfreimeldeeinrichtung geschickt. Ich vermute, dass sie dort wenden und in ein anderes Gleis zurückfahren sollte, was aus betrieblichen Gründen wohl nicht sofort möglich war. Anstatt für diesen Fall eine Hilfssperre für die Zugfahrstraße anzubringen, verließ sich der Fdl auf die Gleiafreimeldeanlage und vergaß die im Gleis stehende Lok schlicht und einfach. Einen gleichartigen Fall hatten wir vor etwa 40 Jahren auf dem Bahnhof Brandenburg Altstadt. Eine auf die nächste Leistung wartende Lok war dierekt unter dem Stellwerksfenster abgestellt. Auch hier wurde keine Hilfssperre angebracht und als der nächste Zug angeboten wurde nahmen die Dinge ihren Lauf. Blick aus dem linken und dem rechten, aber nicht aus dem vorderen, Stellwerksfenster - nichts zu sehen. Also Fahrweg frei, die Zugfahrstraße eingestellt und Signal gezogen. Zum Glück bemerkte das Personal der abgestellten Lok den sich nähernden Zug und schaffte noch das Anfahren, so dass der Unfall verhältnismäßig glimpflich abging. Die Schuld wurde eindeutig dem Fahrdienstleiter zugewiesen, der die direkt unter seinem Fenster stehende Lok vergessen hatte.
Achszähler hätten übrigens in Recklinghausen Ost wohl auch nicht geholfen. Sie arbeiten m.W. nur in einer Richtung und der selbe Kontakt zählt daher für die Auswertung nicht vorwärts und anschließend wieder rückwärts. Wahrscheinlich sind sie auch nur bei Zugfahrten aktiviert, ansonsten würde jede Rangierfahrt über die Einrichtung zu einer Störung führen.
Das Problem liegt bei den modernen Triebfahrzeugen und ihrer von der Fahrzeugelektronik ausgelösten und vom Tf nicht zu beeinflussenden starken automatischen Sandung bei Bremsvorgängen. Das sah man bei der BR 481 der S-Bahn Berlin, die vielfache automatische Sandung beim Bremsen führte zur vorzeitigen Erschöpfung des Sandvorrates und damit zu dem Auffahrunfall in Berlin Südkreuz. Mit diesem Problem der Versandung hat man im Jahre 2008 wohl auch in Recklinghausen Ost nicht gerechnet, obwohl schon damals diese Regelung galt:

Züge fahren 408.0231
Fahrweg prüfen
3 Frei von Fahrzeugen
(4) In den Örtlichen Richtlinien ist geregelt, wie Sie verfahren müssen, wenn bei einer Gleisfreimeldeanlage mit Gleisstromkreisen in bestimmten Gleis- oder Weichenabschnitten Versandung, Rostbildung oder starke Verschmutzung eintreten kann und dadurch ein Abschnitt nicht als besetzt angezeigt wird, obwohl er besetzt ist.

Muss ein Fahrdienstleiter heute nun immer mit derartigen Störungen rechnen und kann sich auf die Anzeigen nicht mehr verlassen? Mir persönlich sind die soliden alten Triebfahrzeuge lieber als die heutigen fahrbaren Elektronikbaukästen.

Gruß
Nemo

Zitat von taler

Aber könntest Du uns aufklären auf was für eine Bahn sich Deine Frage bezog?

Ich meinte einmal einen Beitrag im Fernsehehen gesehen zu haben, wo es um Zugsicherung ging. Dieses kánn aber auch schon zwei Jahre zurückliegen. Es ging dabei den Zugverkehr sicher zu machen. Wo mittels GPS die Züge geortet werden um so zusammenstöße zu vermeiden. In dieser Sendung meinte ich auch gesehen zu haben, das sich Züge den Fahrweg per Gleismagnete stellen. Das war allerdings nicht in Deutschland, sondern man hatte hier gezeigt, was es neues auf diesem Sektor weltweit gibt.

Gruß
Martin

Zitat von MartinFinken

Ich meinte einmal einen Beitrag im Fernsehehen gesehen zu haben, wo es um Zugsicherung ging. Dieses kánn aber auch schon zwei Jahre zurückliegen. Es ging dabei den Zugverkehr sicher zu machen. Wo mittels GPS die Züge geortet werden um so zusammenstöße zu vermeiden. In dieser Sendung meinte ich auch gesehen zu haben, das sich Züge den Fahrweg per Gleismagnete stellen. Das war allerdings nicht in Deutschland, sondern man hatte hier gezeigt, was es neues auf diesem Sektor weltweit gibt.

Gruß
Martin

Da ist der thread-titel aber ganz schön irreführend. Sollte wohl besser "Signalstellung per GPS" heissen.
http://www.gpswien.at/Artikel2.htm