PZB 90: 1000-/500-Hz-Beeinflussung nach Befreiung

  • Dieser Beitrag soll zunächst zur Klärung eines relativ speziellen Falles der PZB dienen und ob Loksim diesen Fall korrekt oder falsch wiedergibt. Falls sich hier die Ansicht durchsetzt, dass ein Fehler vorliegt, würde ggf. noch eine Bugmeldung explizit folgen. Es geht erstmal nur um das Herausfinden der richtigen Verhaltensweise (deshalb auch nicht im Bugforum).


    Nachdem man eine 1000-Hz-Beeinflussung erhalten hat, kann man sich nach Ablauf einer Strecke von 700 m vorzeitig aus der Geschwindigkeitsüberwachung (egal ob restriktiv oder nicht) befreien, falls die Voraussetzungen für eine solche Befreiung gegeben sind. Im Hintergrund wird aber für eine Strecke bis 1250 m nach der 1000-Hz-Beeinflussung nach weiteren aktiven Gleismagneten gesucht.


    Zweifelsfrei steht fest, dass wenn man nach der Befreiung auf den maximal 550 verbleibenden Metern auf einen aktiven 500-Hz-Magneten trifft, unabhängig von der Geschwindigkeit eine Zwangsbremsung eingeleitet wird. Das führt Loksim nach meinem Wissen auch korrekt durch.


    Die Frage ist, was passiert, wenn man innerhalb dieser Strecke zunächst auf einen aktiven 1000-Hz-Magneten fährt und erst in dessen Überwachungsbereich von erneuten 1250 m ein aktiver 500-Hz-Magnet folgt.


    Die Frage hatten unabhängig voneinander MartinFinken (im Betaforum zur FVE 2) und ich im allgemein verfügbaren Forum gestellt. Als Antwort auf meine Anfrage hatte Nemo einen Beitrag darunter aus Richtline 483.0111 Abschnitt 4 ("Bedienen während der Fahrt") Nr. 7 zitiert. Ich war zwar etwas skeptisch, aber es erschien mir dann schlüssig, was Nemo dort ausgeführt hatte. Jetzt bin ich doch im Zweifel.


    Insbesondere ist wichtig, auf was sich das "Erfolgt in diesem Bereich eine 500-Hz-Beeinflussung..." des zweiten Gedankenstrichs bezieht. Nemo hat das so interpretiert, dass es sich auch auf die gesamten 1250 m des neu überfahrenen 1000-Hz-Magneten bezieht - also auf den Teil, der im vorherigen Gedankenstrich aufgeführt ist. Das ist aber bei einer solchen Aufzählung vollkommen unlogisch. Es ist doch viel wahrscheinlicher, dass sich "dieser Bereich" auf den Eingangsteil bezieht - also die maximal 550 m nach der Befreiung. Das ist umso schlüssiger, als man die beiden Aufzählungsteile - insbesondere im Hinblick auf die völlige Äquivalenz ihrer Formulierung - ja theoretisch auch in der Reihenfolge tauschen könnte, so dass man zuerst die 500-Hz-Regel aufführt und erst danach die 1000-Hz-Regel.


    Auch gibt es ein weiteres starkes Indiz, dass die Suche nach 500-Hz-Magneten bezüglich einer unerlaubten Befreiung nicht einfach bei einem 1000-Hz-Magneten komplett von vorn für 1250 m losgeht. Im vorherigen Abschnitt 6 heißt es nämlich am Ende:


    Beachten Sie:
    Befreien Sie sich, wenn Sie zweifelsfrei einen Fahrtbegriff > 30 km/h wahrgenommen haben und keine 500-Hz-Beeinflussung innerhalb von 550 m zu erwarten ist.


    Wenn Nemos Ansatz stimmen würde, müsste dort ein sehr komplizierter Zusatzteil bezüglich 1000-Hz-Beeinflussungen vorgenommen werden, weil diese das Problem einer unbedingten 500-Hz-Zwangsbremsung beliebig herausschieben könnten. Das ist aber offenkundig nicht der Fall.


    Deshalb würde ich gern Meinungen zu dieser Problematik hören. Insbesondere würde ich gern wissen, auf welcher Grundlage die momentane Loksim-Implementierung beruht, dass also ab einem 1000-Hz-Magneten für volle 1250 m nach unerlaubten Befreiungen bezüglich aktiven 500-Hz-Magneten gesucht wird (und vermutlich sogar kaskadiert - bei einem weiteren 1000-Hz-Magneten würde es wieder für 1250 m weitergehen usw.). Ist das auf Grund der persönlichen Interpretation der zitierten Richtlinie geschehen oder gibt es weitere Dokumente bzw. entsprechendes Wissen?


    Falls sich das Problem nicht beantworten lässt: Am einfachsten wäre es, wenn es jemand mit einer echten Lokomotive einfach mal ausprobieren würde. ;)

  • Weil ich trotz vieler Worte das Problem vermutlich nur sehr schwer verdeutlichen konnte, habe ich zur Orientierung noch eine Skizze erstellt:


    [Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120714/temp/ed254q6b.png]


    Die rote Kurve zeigt die Überwachungsgeschwindigkeiten der PZB am Beispiel der Zugart "O" (die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit ist erstmal nebensächlich). Der Triebfahrzeugführer befreit sich im Beispiel frühestmöglich nach Ablauf von 700 m nach der ersten 1000-Hz-Beeinflussung. Allerdings erfolgt noch vor Ablauf der 1250 m eine erneute 1000-Hz-Beeinflussung (entsprechend oben verlinkter Richtlinie, Abschnitt 4 Nr. 7 Gedankenstrich 1 ist damit sofort ab dem Magneten die vom Leuchtmelder angezeigte Geschwindigkeit zu fahren - es beginnt keine erneute Bremskurve).


    Wenn nun anschließend nach Ablauf der 1250 m der ersten 1000-Hz-Beeinflussung, aber noch innerhalb der (nichtrestriktiven) Überwachung der zweiten 1000-Hz-Beeinflussung eine 500-Hz-Beeinflussung erfolgt, dann führt Loksim in jedem Fall eine Zwangsbremsung auf Grund unerlaubter Befreiung aus.


    Die Frage ist nun: Ist diese Zwangsbremsung dort korrekt oder müsste nicht vielmehr eine der Zugart "O" angepasste 500-Hz-Bremskurve einsetzen, wie in der Skizze eingezeichnet?

  • Hallo "Pokunas",


    ich halte Deine Interpretation der von "Nemo" zitierten Richtlinie für die schlüssigste und ich bin bislang der Überzeugung gewesen, dass es genau so ist.


    Ich habe den FVE-Thread gerade mal angelesen und bin da auf die von dir verlinkten Beiträge von Nemo gestoßen.
    Im ersten Beispiel, das er nennrt, ist nur von einer 1000Hz-Beeinflussung und der entsprechenden Bremskurve für Zugart O die Rede, das zweite Beispiel ist da schon aufschlussreicher:


    Zitat

    Die Limitierung auf 85 km/h wäre weg, man könnte wieder beschleunigen und am 500 Hz-Magneten könnte die Geschwindigkeit dann so hoch sein, dass auch die wegen zu hoher Geschwindigkeit erfolgende Zwangsbremsung ein Überfahren des Hp0 nicht mehr verhindern könnte.


    Das kann mir aber auch in der ersten 1000er-Bremskurve passieren und erklärt mE nicht, warum ein 500er in der zweiten Bremskurve da eine sofortige, geschwindigkeitsunabhängige Zwangsbremsung auslösen sollte, die mE keine Relevanz für die Sicherheit des Zuges hat. Diese wird ja bereits durch die normale 500er-Beeinflussung gegeben, die ich ja auch kompett ohne vorherige 1000er-Beeinflussung bekäme.


    Mit Bitte um Aufklärung,
    beste Grüße,
    Julian

  • Noch als Anmerkung ein Beispiel, um das Verhalten in Loksim einfach auszuprobieren: Auf der FVE gäbe es geeignete Stellen (siehe eingangs verlinkter Forenbeitrag), noch schneller ist es aber auf der Demostrecke 2 nachvollziehbar:


    Demo 2 -> Hainfurt-Neustadt -> S12 Neustadt-Hainfurt -> Fahrzeug egal -> Start bei "HP Hainfurt-Nord" reicht -> Uhrzeit egal.


    Für den Test sollte möglichst kein Signal mit "Hp 0" stören (ggf. schnell neustarten - dauert ja nicht lange).


    An der "Blockstelle Weide" (Kilometer 2,260) wird "Vr 2" + "Zs 3v" für ESig Hainfurt entsprechend bestätigt. Anschließend sollte man sich zeitigstmöglich - also ungefährt bei Streckenkilometer 1,5 - aus der Geschwindigkeitsüberwachung befreien, natürlich aber trotzdem die angestrebte Geschwindigkeit von 60 km/h ab ESig Hainfurt im Auge behalten.


    Am ESig (Kilometer 1,260) bestätigt man "Vr 2" für das ZSig (1000-Hz-Melder damit wieder aktiv). Theoretisch müsste nun noch vor dem ZSig (Kilometer 0,952) die im Hintergrund existente 1250-m-Überwachung der 1000-Hz-Beeinflussung des Einfahrvorsignals abgelaufen sein (es existiert aber natürlich schon eine neue vom ZSig-Vorsignal am Einfahrsignal).


    Am ZSig bestätigt man "Vr 2" + "Zs 3v" für das folgende Signal im Gleis. Anschließend geht es über die DKW weiter bis ins Zielgleis. Und hier erlebt man nun am aktiven 500-Hz-Magneten am Gleisanfang sein blaues Wunder - Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung, unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit.


  • Das kann mir aber auch in der ersten 1000er-Bremskurve passieren und erklärt mE nicht, warum ein 500er in der zweiten Bremskurve da eine sofortige, geschwindigkeitsunabhängige Zwangsbremsung auslösen sollte, die mE keine Relevanz für die Sicherheit des Zuges hat. Diese wird ja bereits durch die normale 500er-Beeinflussung gegeben, die ich ja auch kompett ohne vorherige 1000er-Beeinflussung bekäme.


    Es handelt sich um überlagerte Überwachungen und dazu steht in der 483 ganz eindeutig:


    Befreiung aus überlagerten Überwachungen
    (7) Nach einer Befreiung aus einer restriktiven oder nicht restriktiven 1000 Hz-Überwachungsfunktion ist diese nicht mehr wirksam, läuft aber über eine Wegstrecke von 1250 m im Hintergrund weiter.
    - Erfolgt in diesem Bereich eine erneute 1000 Hz-Beeinflussung, so wird die im Hintergrund laufende Überwachungsfunktion auf einer Länge von 1250 m erneut wieder wirksam. Dies bedeutet, dass eine Zwangsbremsung erfolgt, wenn die Geschwindigkeit beim Befahren eines 1000 Hz-GM größer ist als die mit blauem LM angezeigte Geschwindigkeit.
    - Erfolgt in diesem Bereich eine 500 Hz-Beeinflussung, so wird unabhängig von der Istgeschwindigkeit eine Zwangsbremsung eingeleitet.


    Das bedeutet, dass die gespeicherte Betätigung der Freitaste nach der ersten 1000 Hz-Beeinflussung nicht nach 1250 m gelöscht sondern bei der erneuten Beeinflussung für die nächsten 1250 m übernommen wird. Im Loksim ist das also richtig umgesetzt.


    Gruß
    Gerd


  • Das bedeutet, dass die gespeicherte Betätigung der Freitaste nach der ersten 1000 Hz-Beeinflussung nicht nach 1250 m gelöscht sondern bei der erneuten Beeinflussung für die nächsten 1250 m übernommen wird. Im Loksim ist das also richtig umgesetzt.


    Das ist erstmal deine Interpretation dieser Formulierung. Ich habe extra im Eingangsbeitrag darauf hingewiesen, warum diese Interpretation nicht schlüssig ist, was folgende 500-Hz-Beeinflussungen angeht.


    Weder wird nämlich vorherigen Abschnitt zu Befreiungen auf dieses Problem eingegangen, dass nicht nur 500-Hz-Magneten auf den maximal 550 Meter nach der Befreiung kritisch sein könnten, sondern nach deiner Interpretation eigentlich auch 1000-Hz-Magneten, die das 500-Hz-Problem beliebig herausschieben können. Noch ergibt die völlig identische Formulierung beider Gedankenstriche Sinn, wenn sich der zweite Gedankenstrich plötzlich auf den ersten beziehen soll.


    Und wenn man mal den im Betaforum diskutierten Fall der Aufwertung nach 1000-Hz-Beeinflussung sieht, wo ganz explizit in der Richtlinie gesagt wird, dass 1250 m nach der Erstbeeinflussung Schluss ist mit dem restriktiven Modus, dann ergibt das noch weniger Sinn, dass hier plötzlich Sachen beliebig weit immer wieder von vorn mitgeschleppt werden sollen.


    Hier würde ich doch ganz gern stärkere Argumente für diese Sichtweise sehen.

  • Zur Klarstellung: Ich interpretiere Vorschriften nicht, ich kenne und beachte sie. Es handelt sich um überlagerte Beeinflussungen und diese haben nichts mit den anderen von dir angeführten normalen Beeinflussungen zu tun, ansonsten würden sie nicht extra in der Vorschrift aufgeführt werden.
    Das Problem im Loksim liegt wohl eher darin begründet, dass die Nutzer zu viel mit der Freitaste rumspielen. Im echten Betrieb weiss der Tf aufgrund seiner Streckenkenntnis genau in welcher Situation er die Finger von dieser Taste zu lassen hat.


  • Zur Klarstellung: Ich interpretiere Vorschriften nicht, ich kenne und beachte sie.


    500-Hz restriktiv. Bremskurve "O"?


    Zitat

    Es handelt sich um überlagerte Beeinflussungen und diese haben nichts mit den anderen von dir angeführten normalen Beeinflussungen zu tun, ansonsten würden sie nicht extra in der Vorschrift aufgeführt werden.


    Ich argumentiere mit genau den gleichen Auszügen aus der Richtlinie, die auch du hier aufführst. Wir reden also offenbar schon über die gleichen Dinge.


    Das Problem im Loksim liegt wohl eher darin begründet, dass die Nutzer zu viel mit der Freitaste rumspielen. Im echten Betrieb weiss der Tf aufgrund seiner Streckenkenntnis genau in welcher Situation er die Finger von dieser Taste zu lassen hat.


    Derartige Totschlagargumente sind natürlich toll. Sie helfen allerdings wenig weiter, wenn es darum geht, die Funktionsweise in speziellen Fällen zu bestimmen.


    Ja, wir diskutieren hier über Dinge, die unter "normalen Umständen" selten auftreten. Und ja, die Richtlinien sind hier weniger konkret, als man es sich vielleicht wünschen würde. Aber "Alles funktioniert richtig, weil ich sage, dass es richtig funktioniert." ist dann argumentativ doch etwas dünn.

  • Im Auftrag von BenjaminR hier ein Beitrag von ihm zum Thema:
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    Hallo Loksim-Gemeinde,


    ich bin ja nun schon eine Weile raus aus dem Simulatorgeschehen rund um Loksim aber umso tiefer im Betriebsdienst bei der großen Eisenbahn [;-)]


    Zu eurer Fragestellung: ihr schätzt denke ich den Begriff der überlagerten Überwachung falsch ein.


    Ich möchte da mal mit einem Beispiel Licht ins Dunkle bringen:
    Ich fahre mit meiner Lokomotive der BR 185 und einem kurzen Güterzug (so schätzungsweise 3-5 Wagen, gute Bremshundertstel, Zugart O) auf der freien Strecke mit einem Regelbremsweg von 1000 Metern.
    Da sehen wir schonmal, dass Vor- und Hauptsignal "nur" 1000 m voneinander entfernt stehen. Zum Bremsen reicht es, eine größere Bedeutung kommt der Entfernung im Hinblick auf die PZB zu.
    Ich fahre nun also auf freier Strecke an einem Vorsignal vorbei, welches zu einem Selbstblocksignal gehört.
    Das Vorsignal signalisiert mir "Vr0 - Halt erwarten". Ich quittiere die Signalstellung mit PZB-wachsam, mein gelber 1000-Hz-Leuchtmelder leuchtet, der blaue Leuchtmelder meiner Zugart beginnt zu blinken.
    In unserem Beispiel hier muss ich nun also binnen 23 sec unter 85 km/h kommen.
    Noch vor Passieren des 500-Hz-Magneten sehe ich, dass das Sbk umspringt auf Hp 1 + Vr0 für das nächste Sbk.
    Würde ich mich nun nach den 700 gefahrenen Metern aus der 1000-Hz-Überwachung befreien und auf über 85 km/h beschleunigen, würde ich am Vr0 bei Quittierung mit PZB-wachsam eine Zwangsbremsung kriegen, da ich die vorherige Beeinflussung noch nicht abgefahren habe (1250 m).
    Fahre ich sagen wir mal mit 70 km/h an dem Sbk mit Hp1 + Vr0 vorbei und quittiere, passiert mir gar nichts. Die neue Beeinflussung ÜBERLAGERT die noch für 250 m laufende Beeinflussung vom ersten Vorsignal.


    Befreie ich mich aus einer 1000-Hz-Beeinflussung (unabhängig davon, ob überlagert oder nicht) und folgt in den nächsten 550 m (700 m [Möglichkeit der Befreiung] + 550 m = 1250 m [möglicher Abstand Vor- und Hauptsignal]) ein scharfer 500-Hz-Magnet kriege ich aufgrund der unerlaubten Befreiung eine Zwangsbremsung.


    Wenn ich also in der Einfahrt von Hainfurt Hbf ein Zs3V, Kennziffer "3" bestätige, dann darf ich mich nicht befreien [siehe 483.0111, Abs.4 (6)], da ich keinen Fahrtbegriff > 30 km/h habe und daher eine 500-Hz-Beeinflussung folgt.
    Befreie ich mich trotzdem, bekomme ich eine Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung.


    Ich hoffe, ich habe euer Problem richtig verstanden - das war nämlich meine größte Schwierigkeit daran [;)]


    MfG
    Benjamin Röhrig

  • Hallo Benjamin und Julian,


    Danke erstmal für die Mühe! Soweit ich das überblicke, ist das aber leider nicht ganz die Situation, die uns hier umtreibt.



    Das Vorsignal signalisiert mir "Vr0 - Halt erwarten". Ich quittiere die Signalstellung mit PZB-wachsam, mein gelber 1000-Hz-Leuchtmelder leuchtet, der blaue Leuchtmelder meiner Zugart beginnt zu blinken.
    In unserem Beispiel hier muss ich nun also binnen 23 sec unter 85 km/h kommen.
    Noch vor Passieren des 500-Hz-Magneten sehe ich, dass das Sbk umspringt auf Hp 1 + Vr0 für das nächste Sbk.
    Würde ich mich nun nach den 700 gefahrenen Metern aus der 1000-Hz-Überwachung befreien und auf über 85 km/h beschleunigen, würde ich am Vr0 bei Quittierung mit PZB-wachsam eine Zwangsbremsung kriegen, da ich die vorherige Beeinflussung noch nicht abgefahren habe (1250 m).
    Fahre ich sagen wir mal mit 70 km/h an dem Sbk mit Hp1 + Vr0 vorbei und quittiere, passiert mir gar nichts.


    Richtig. Das ist aber vollkommen unstrittig. Wir sehen diese Situation wunderbar auf der Skizze in meinem zweiten Beitrag. Sobald nach der Befreiung, aber der im Hintergrund weiter laufenden Überwachung, eine weitere 1000-Hz-Beeinflussung erfolgt, beginnt keine neue Bremskurve, sondern es wird sofort auf die Sollgeschwindigkeit von 85 km/h geprüft. Die PZB-Prüfgeschwindigkeit fällt dort schlagartig von 165 km/h auf 85 km/h an dieser Stelle - sollte der Triebfahrzeugführer schneller als 85 km/h sein, folgt somit unmittelbar die Zwangsbremsung.



    Befreie ich mich aus einer 1000-Hz-Beeinflussung (unabhängig davon, ob überlagert oder nicht) und folgt in den nächsten 550 m (700 m [Möglichkeit der Befreiung] + 550 m = 1250 m [möglicher Abstand Vor- und Hauptsignal]) ein scharfer 500-Hz-Magnet kriege ich aufgrund der unerlaubten Befreiung eine Zwangsbremsung.


    Auch richtig und vollkommen unstrittig.


    Zitat

    Wenn ich also in der Einfahrt von Hainfurt Hbf ein Zs3V, Kennziffer "3" bestätige, dann darf ich mich nicht befreien [siehe 483.0111, Abs.4 (6)], da ich keinen Fahrtbegriff > 30 km/h habe und daher eine 500-Hz-Beeinflussung folgt.
    Befreie ich mich trotzdem, bekomme ich eine Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung.


    Auch richtig, aber dort befreien wir uns ja gar nicht (geht auch nicht, weil zwischen ZSig mit Zs3V mit Kennziffer "3" und 500-Hz-Magnet keine 700 m liegen). Wir befreien uns deutlich eher - über 550 m vor dem 500-Hz-Magneten, noch vor den Einfahrsignalen, schleppen aber auf Grund der momentanen Implementierung in Loksim eine Prüfung auf 500-Hz-Magneten wegen unerlaubter Befreiung weit länger als 550 m mit.


    Ich hoffe, ich habe euer Problem richtig verstanden - das war nämlich meine größte Schwierigkeit daran


    Leider nicht, aber es ist auch verdammt schwer zu erklären - eventuell auch deshalb, weil Loksim vielleicht falsch reagiert und du das Problem, was in Loksim auftritt, in der Realität gar nicht kennst.


    Wir nehmen dein Eingangsbeispiel, vielleicht klappt es so:


    Ich fahre nun also auf freier Strecke an einem Vorsignal vorbei, welches zu einem Selbstblocksignal gehört. Das Vorsignal signalisiert mir "Vr0 - Halt erwarten". Ich quittiere die Signalstellung mit PZB-wachsam, mein gelber 1000-Hz-Leuchtmelder leuchtet, der blaue Leuchtmelder meiner Zugart beginnt zu blinken.
    In unserem Beispiel hier muss ich nun also binnen 23 sec unter 85 km/h kommen.
    Noch vor Passieren des 500-Hz-Magneten sehe ich, dass das Sbk umspringt auf Hp 1 + Vr0 für das nächste Sbk.
    Würde ich mich nun nach den 700 gefahrenen Metern aus der 1000-Hz-Überwachung befreien und nicht auf über 85 km/h beschleunigen


    Hier habe ich nun die erste Veränderung vorgenommen, damit wir auf den problematischen Fall hinarbeiten können. Ich gehe deshalb davon aus, dass damit dein nächster Satz gilt:


    Fahre ich sagen wir mal mit 70 km/h an dem Sbk mit Hp1 + Vr0 vorbei und quittiere, passiert mir gar nichts.


    Wir fahren nun noch ein Stück weiter: Die 1250 m der allerersten Beeinflussung laufen irgendwann im Hintergrund aus, wir haben aber logischerweise am gerade passierten Streckenblock eine weitere 1000-Hz-Beeinflussung (wegen "Vr0") erhalten, die weiterhin aktiv ist. Was passiert nun, wenn das folgende Hauptsignal nicht auch kurz vor knapp auf "Hp 1" springt, sondern "Hp 0" bleibt? Insbesondere: Was passiert dort am 500-Hz-Magneten vor dem Signal?


    In Loksim würdest du dort eine unbedingte Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung reingewürgt bekommen (auch wenn du eine dem 500-Hz-Magneten angepasste Geschwindigkeit fährst). Das liegt daran, dass du dich zwar aus der aktuell aktiven 1000-Hz-Überwachung nicht befreit hast, aber aus der vorherigen. Und auch wenn deren 1250 m schon längst abgelaufen sind, so hat Loksim durch die Überlagerung der beiden 1000-Hz-Überwachungen die "Dirty"-Markierung bezüglich Befreiung weiter mitgeschleppt und es würde sie unendlich weiter mitschleppen bis irgendwann mal keine Überwachung mehr aktiv ist.


    Loksim reicht also nach einer Befreiung den "Staffelstab" mit diesem Umstand immer weiter und so kannst du nach einer Befreiung auch noch mehrere Kilometer später an einem aktiven 500-Hz-Magneten eine Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung bekommen - solange dazwischen mindestens immer eine 1000-Hz-Überwachung aktiv ist.


    Erst wenn über 1250 m keine neuen 1000-Hz-Beeinflussungen erfolgen und somit auch die letzte Überwachung ausläuft, dann vergisst Loksim endlich, dass du dich eventuell mal mehrere Kilometer vorher befreit hast und wird dich in Zukunft dann endlich nicht mehr an jedem 500-Hz-Magneten zwangsbremsen, den du passierst.


    Vermutlich ist das momentane Verhalten von Loksim falsch. Und genau darüber diskutieren wir hier.

  • 500-Hz restriktiv. Bremskurve "O"?


    Wo soll hier eine restriktive Überwachung herkommen?
    (9)...Die restriktive Überwachung wird wirksam, wenn nach der Beeinflussung die Umschaltgeschwindigkeit
    - in den Überwachungsprogrammen „M“ und „U“ mit konstant 10 km/h oder
    - im Überwachungsprogramm „O“ innerhalb von
    153 m von 30 km/h fallend bis auf 10 km/h für mindestens 15 s unterschritten wird (auch Halt).

    Beide Fälle sind hier nicht zutreffend.


    Zitat

    Ich argumentiere mit genau den gleichen Auszügen aus der Richtlinie, die auch du hier aufführst. Wir reden also offenbar schon über die gleichen Dinge.


    Nein, du beziehst dich auf den Ablauf der normalen PZB-Überwachungen, ich auf den der überlagerten. Und für die haben die von dir angeführten 550 m keine Bedeutung, es greift die sichere Seite mit der gespeicherten unerlaubten Befreiung.


    Zitat

    Derartige Totschlagargumente sind natürlich toll. Sie helfen allerdings wenig weiter, wenn es darum geht, die Funktionsweise in speziellen Fällen zu bestimmen.


    Ja, wir diskutieren hier über Dinge, die unter "normalen Umständen" selten auftreten. Und ja, die Richtlinien sind hier weniger konkret, als man es sich vielleicht wünschen würde. Aber "Alles funktioniert richtig, weil ich sage, dass es richtig funktioniert." ist dann argumentativ doch etwas dünn.


    Warum wirst du unsachlich? Wenn du die Ril nicht verstehst oder an der falschen Stelle nachschlägst kann dir niemand helfen. Das ist nun mal ein reiner Lernprozess. Für einen Praktiker sind die Ril eindeutig und verständlich formuliert und auch Benjamin hat das noch einmal bestätigt.


    Zitat

    Wir sehen diese Situation wunderbar auf der Skizze in meinem zweiten Beitrag. Sobald nach der Befreiung, aber der im Hintergrund weiter laufenden Überwachung, eine weitere 1000-Hz-Beeinflussung erfolgt, beginnt keine neue Bremskurve, sondern es wird sofort auf die Sollgeschwindigkeit von 85 km/h geprüft. Die PZB-Prüfgeschwindigkeit fällt dort schlagartig von 165 km/h auf 85 km/h an dieser Stelle - sollte der Triebfahrzeugführer schneller als 85 km/h sein, folgt somit unmittelbar die Zwangsbremsung.


    Du bringst hier etwas durcheinander. Die 165 km/h in der Zugart "O" sind, außer bei betätigtem Störschalter, immer wirksam. Sie überwachen jederzeit die zulässige Höchstgeschwindigkeit, auch bei ausgeschaltetem PZB-Hauptschalter (z.B. auf der Zuglok bei Vorspann). Die Kurve nach einer ersten 1000 Hz-Beeinflussung setzt zwar dort ein und fällt auf 85 km/h, trotzdem bleibt diese Überwachung der Vmax unabhängig davon konstant bestehen. Mit dem Betätigen der Freitaste wird nur die Überwachung auf 85 km/h aktuell deaktiviert, bleibt aber im Datenspeicher erhalten. Jetzt ist wieder nur noch die wirksame Überwachung der Vmax von 165 km/h gültig. Die nächste 1000 Hz-Beeinflussung aktiviert den gespeicherten Wert von 85 km/h sofort wieder als zu überwachende Geschwindigkeit und startet nur die Entfernungsmessung neu. Der Speicherinhalt wird erst 1250 m nach der letzten 1000 Hz-Beeinflussung gelöscht, ob du das nun glaubst oder nicht, oder kannst du das Gegenteil beweiskräftig belegen?
    Es zeigt sich wieder einmal, dass der Loksimmer oft keinen wirklichen Bezug zum realen Bahnbetrieb hat. Bekomme ich bei kürzeren Signalabständen (es gibt so etwas auf Selbstblockstrecken für dichtere Zugfolge) zweimal hintereinander Vr0 mit anschließendem Freiwerden des Folgesignals, dann passe ich meine Geschwindigkeit an den vorausfahrenden Zug an und bald sehe ich wieder Vr1. Das ist eine vernünftige und wirtschaftliche Fahrweise. Eine nicht beeinflussbare Verspätung wegen der Zugfolge ist für einen Lokführer kein Grund zur Panik oder zu Fehlhandlungen. Deshalb sind solche Betrachtungen über gespeicherte Werte über zig Kilometer und dann mal erfolgender Zwangsbremsung an einem 500 Hz-Magneten zwar möglich, in der Praxis erlebt das aber höchstens mal ein noch nicht sicherer Anfänger.


    Zitat

    Auch richtig, aber dort befreien wir uns ja gar nicht (geht auch nicht, weil zwischen ZSig mit Zs3V mit Kennziffer "3" und 500-Hz-Magnet keine 700 m liegen). Wir befreien uns deutlich eher - über 550 m vor dem 500-Hz-Magneten, noch vor den Einfahrsignalen, schleppen aber auf Grund der momentanen Implementierung in Loksim eine Prüfung auf 550-Hz-Magneten wegen unerlaubter Befreiung weit länger als 550 m mit.


    Schon wieder der nicht zutreffende Hinweis auf die 550 m der normalen Beeinflussung ohne Befreiung. Ich denke, dass die Beweislast einer falschen Programmierung im Loksim und einem Fehler der Beschreibung in der 483 bei überlagerten Überwachungen bei dir liegt. Dann versuche mal beim Hersteller die genaue Funktionsweise der Software der Fahrzeugeinrichtung der PZB90 zu erhalten und untermauere damit deine Argumente.


  • Wo soll hier eine restriktive Überwachung herkommen?


    Hatte nichts mit dem konkreten Thema zu tun. Das sollte lediglich ein Hinweis darauf sein, dass du nicht alle Fälle der PZB richtig kennst und bei der Argumentation mit den Richtlinien - wie jeder Mensch - auch Fehler machst. Die Details sind aktuell im Bug-Forum nachzulesen. Da du dich dort auch nicht weiter äußerst, werte ich das mal als stillschweigende Zustimmung beim dort aufgegriffenen Punkt.



    Nein, du beziehst dich auf den Ablauf der normalen PZB-Überwachungen, ich auf den der überlagerten. Und für die haben die von dir angeführten 550 m keine Bedeutung, es greift die sichere Seite mit der gespeicherten unerlaubten Befreiung.


    Da wollen wir doch mal schauen. Genau deshalb diskutieren wir hier auch im öffentlichen Forum, damit sich möglichst viele daran beteiligen können und wir hoffentlich so etwas externes Feedback bekommen.


    Das Konstrukt, welches du dort meinst aus den Richtlinien herauszulesen, wäre auf jeden Fall hochinteressant.


    Für einen Praktiker sind die Ril eindeutig und verständlich formuliert und auch Benjamin hat das noch einmal bestätigt.


    Benjamin hat momentan gar nichts bestätigt. Benjamin hat momentan ein paar Fälle aufgezählt, die aber nicht exakt das widerspiegeln, über was wir hier diskutieren. Aber ich hoffe und wäre ihm auch sehr dankbar, wenn er da noch etwas Licht ins Dunkel bringen kann.


    Deshalb sind solche Betrachtungen über gespeicherte Werte über zig Kilometer und dann mal erfolgender Zwangsbremsung an einem 500 Hz-Magneten zwar möglich, in der Praxis erlebt das aber höchstens mal ein noch nicht sicherer Anfänger.


    Wenn du es bisher nicht in der Praxis erlebt hast (denn du bist natürlich kein unsicherer Anfänger), wie willst du das dann eigentlich wissen?


    Und ganz nebenbei bemerkt: Bei einer Regional- oder S-Bahn kann das Problem durchaus in relevanter Weise auftreten. Denn wenn diese einen Haltepunkt unter 1000-Hz-Beeinflussung anfährt, dann ist man hinterher im restriktiven Modus. Und aus dem würden man sich vermutlich schon gern schnell befreien, falls die Signalstellungen das zulassen (in Loksim sowieso, auf Grund eines ebenfalls im Bug-Forum genannten Fehlers - was auch deutlich zeigt, dass die momentane PZB-Implementierung nicht nur an einer Stelle krankt).


    Ich denke, dass die Beweislast einer falschen Programmierung im Loksim und einem Fehler der Beschreibung in der 483 bei überlagerten Überwachungen bei dir liegt. Dann versuche mal beim Hersteller die genaue Funktionsweise der Software der Fahrzeugeinrichtung der PZB90 zu erhalten und untermauere damit deine Argumente.


    Weil du mit deiner Ansicht zuerst da warst? Genau übrigens aus dem Grund existiert auch meine Eingangsfrage: Auf welcher theoretischen Grundlage basiert momentan die Loksim-Implementierung? Standen dort entsprechende Herstellerunterlagen zur Verfügung oder wurde dort auf Grund der Interpretation der Richtlinien implementiert?

  • Ich habe jetzt weiter recherchiert und bin bei meiner Recherche auf einen Artikel in "BahnPraxis" gestoßen, der nahe legt, dass Nemo mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit falsch liegt.


    Und zwar handelt es sich um das Heft 05/2005. Dort geht es ab Seite 55 um Befreiungen aus 1000-Hz-Beeinflussungen. Das ist hochinteressant. Dort wird nämlich sehr genau beschrieben, wie es zu der im Eingangspost bereits aufgeführten Formulierung im Abschnitt 4.6 der Richtlinie 483.0111 gekommen ist.


    So heißt es im Heft:


    Zitat

    Bei dem Befreien aus einer vom System aktivierten Geschwindigkeitsüberwachung durch den Triebfahrzeugführer muss zunächst von einem „Dürfen“ gesprochen werden. Aus der Systemkonzeption heraus ist es aber auch durchaus gewollt, dass sich der Triebfahrzeugführer befreit, weil dann eine höhere Risikoabdeckung gegeben ist. Bleibt die Frage, wie sagt man es ihm – in der Bedienungsanleitung?


    Dort wird an Hand eines Beispiels auch genau aufgeführt, warum es sogar absolut sinnvoll ist, dass sich der Triebfahrzeugführer überall befreit, wo es möglich ist und dass er die Befreiung möglichst nur dann unterlassen soll, wenn zwingende Gründe dagegen sprechen.


    Interessant ist nun, dass in der damaligen Formulierung der Richtlinie auch 1000-Hz-Magneten noch aufgeführt waren. Aber nicht etwa aus dem Grund, den Nemo hier vertritt - nämlich dass durch sie eine endlose Kaskade einer unzulässigen Befreiung in Gang gesetzt werden kann - sondern viel einfacher: Man hatte Bedenken, dass der Triebfahrzeugführer dadurch überrascht werden könnte, dass keine neue Bremskurve einsetzt, sondern sofort auf 85 km/h (in der Zugart "O") getestet wird. Sie schränken dass deshalb auch sehr präzise ein:


    Zitat

    Bleibt die 1 000 Hz-Beeinflussung: Erkennt der Triebfahrzeugführer, dass er während einer wirksamen 1000 Hz-Überwachung eine weitere 1 000 Hz-Beeinflussung erhalten wird, sollte er ebenfalls das Befreien dann unterlassen, wenn es die Betriebssituation erlaubt, bis zur zweiten Beeinflussung kurzzeitig zu beschleunigen.


    Er soll also nur dann die Befreiung bei kommenden 1000-Hz-Magneten unterlassen, wenn er bis zum nächsten Magneten über die 85 km/h (Zugart "O") beschleunigen könnte, weil er sonst am Magneten eventuell eine Bauchlandung hinlegt.


    Diese 1000-Hz-Geschichte scheint den Richtlinienschreibern aber selbst nicht so wichtig zu sein, so dass sie in der aktuellen Version der Richtlinie 483.0111 schon längst nicht mehr auftaucht.


    Was können wir mit diesem Wissen nun anfangen? Wir wissen nun, dass die Formulierung unter Punkt 4.6 der Richtlinie 483.0111 als eindeutige Aufforderung zu verstehen ist, die Befreiung unter den genannten Umständen möglichst immer durchzuführen und dass sie absichtlich genau so gewählt wurden:


    Beachten Sie:
    Befreien Sie sich, wenn Sie zweifelsfrei einen Fahrtbegriff > 30 km/h wahrgenommen haben und keine 500-Hz-Beeinflussung innerhalb von 550 m zu erwarten ist.


    Damit ist Nemos Argumentation komplett hinfällig und zweifelsfrei widerlegt. Ja es ist sogar komplett falsch, bezüglich der Befreiungstaste Zurückhaltung zu verlangen! Die Befreiungstaste ist dafür da, dass man sie benutzt, wenn es geht!


    Damit ist also auch dieser Punkt der PZB-Implementierung in Loksim falsch.


    PS: Ich danke dir trotzdem Nemo, dass du dich hier so engagiert eingesetzt hast! Ansonsten hätte ich aus Faulheit natürlich nicht weiter recherchiert. Und dann wäre dieser tolle Artikel, der einen schönen Einblick in die Intention der Richtlinienschreiber gibt, hier vielleicht nie ans Tageslicht gekommen.

  • Der Text sagt: Man soll sich unter den aus der Richtlinie zitierten Bedingungen möglichst immer befreien. Die Ersteller hätten die Formulierung der Richtlinie ganz bewusst so gewählt, damit sich der Triebfahrzeugführer zur Befreiung explizit aufgefordert sieht. Ich hoffe, soweit gehst du konform!


    Wenn dem so ist und Nemo Recht hätte, dann würde man damit aber 500-Hz-Zwangsbremsungen an späteren Magneten geradezu provozieren, selbst wenn sich der Triebfahrzeugführer entsprechend der Richtlinienformulierung korrekt verhalten hat (so, wie wir es in Loksim im Moment ja auch sehen). Das können die Ersteller der Richtlinie nie und nimmer beabsichtigen wollen.


    Demzufolge kann nur der Umkehrschluss richtig sein: Kritisch sind ausschließlich aktive 500-Hz-Magnete auf den restlichen maximal 550 Metern, so wie es auch in der Richtlinie genannt wurde. Eine unbeschränkte Übernahme durch weitere 1000-Hz-Beeinflussungen, wie von Nemo propagiert, findet nicht statt.

  • So, jetzt habe ich ein paar Fahrten S12 Hainfurt Nord - Hainfurt gemacht. Das Loksimprogramm verhält sich regelkonform. Der ständig aktive 500 Hz-Magnet liegt ja 68 m vor dem letzten Zwischensignal und ich kann ihn nur mit maximal 25 km/h ohne Zwangsbremsung passieren. Bis zum Halteplatz sind es noch mehr als 200 m und siehe da, am Bahnsteig habe ich wieder das Wechselblinken der beiden blauen LM und könnte wieder auf 45 km/h beschleunigen. Das entspricht genau der RiL 483:
    Läuft mit Beginn einer 500 Hz-Beeinflussung eine restriktive 1000 Hz-Überwachung, so wirkt die 500 Hz-Überwachung über eine Länge von 200 m restriktiv, unabhängig davon, ob die Umschaltgeschwindigkeit unterfahren wurde.


    Das Beispiel der Einfahrt in Hainfurt ist natürlich mit den kurzen Abständen zwischen den drei Hauptsignalen eine Kuriosität, so konnten aber die verschiedenen Möglichkeiten mit den Zusatzsignalen besser demonstriert werden. In den Beispielen der Regelwerke ist man immer von "normalen" Verhältnissen bei der Signalisation ausgegangen.



    Ich habe jetzt weiter recherchiert und bin bei meiner Recherche auf einen Artikel in "BahnPraxis" gestoßen, der nahe legt, dass Nemo mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit falsch liegt.


    Der Beitrag bezieht sich auf die Bedienungsanleitung für die PZB90, nicht auf die 483 als Regelwerk, deshalb ist diese Schlussfolgerung falsch:


    Zitat

    Diese 1000-Hz-Geschichte scheint den Richtlinienschreibern aber selbst nicht so wichtig zu sein, so dass sie in der aktuellen Version der Richtlinie 483.0111 schon längst nicht mehr auftaucht.


    Wenn du die letzte Aktualisierung meinst, die betraf nur folgenden Teil:
    483.0111V01 Übersicht Maßnahmen bei Störungsanzeigen im
    Dateneinsteller, gültig ab 15.04.2009.
    Für die 483.0111 ist weiterhin die Fassung von 1.5.2006 gültig geblieben.


    Zitat

    Was können wir mit diesem Wissen nun anfangen? Wir wissen nun, dass die Formulierung unter Punkt 4.6 der Richtlinie 483.0111 als eindeutige Aufforderung zu verstehen ist, die Befreiung unter den genannten Umständen möglichst immer durchzuführen und dass sie absichtlich genau so gewählt wurden:


    Beachten Sie:
    Befreien Sie sich, wenn Sie zweifelsfrei einen Fahrtbegriff > 30 km/h wahrgenommen haben und keine 500-Hz-Beeinflussung innerhalb von 550 m zu erwarten ist.


    Es geht in dem Beitrag vorrangig um die Befreiung aus dem Startprogramm nach einem Halt ohne eine wirksam gewordene 500 Hz-Beeinflussung, also noch vor dem 500 Hz-Magneten. Fährt man jetzt versehentlich gegen ein haltzeigendes Signal an, wird am 500 Hz-Magneten sofort die restriktive Überwachung bei 25 km/h wirksam und nicht die normale restriktive 1000 Hz-Überwachungskurve fallend von 45 km/h auf 25 km/h über 153 m. Damit wird ein Überfahren des Haltsignals eher vermieden als ohne Befreiung.
    Für das aktuelle Thema der Übernahme von Restriktionen fange mal besser bei Punkt 4.11 mit dem Lesen an.


    Zitat

    Er soll also nur dann die Befreiung bei kommenden 1000-Hz-Magneten unterlassen, wenn er bis zum nächsten Magneten über die 85 km/h (Zugart "O") beschleunigen könnte, weil er sonst am Magneten eventuell eine Bauchlandung hinlegt.


    Leider scheinst du den Beitrag aber nicht vollständig gelesen zu haben, dort steht auch noch das:


    Die zusätzliche Vorgabe „und keine 500 Hz- oder 1 000 Hz-Beeinflussung zu erwarten ist“ hat folgende Hintergründe: Es ist weder der klassische 500er (in der Regel 250 m vor dem Hauptsignal) noch der Startplatz-500er gemeint. Bei Fahrt zeigendem Signal sind diese ja unwirksam. Nein, es wird z.B. an einen ständig wirksamen 500er an einer Langsamfahrstelle oder bei Einfahrten in Kopfbahnhöfe gedacht, deren Lage der Triebfahrzeugführer ja kennt.


    Das hattest du ja schon selbst aus dem Artikel zitiert:
    Eine 1 000 Hz-Beeinflussung während einer wirksamen 1 000 Hz-Überwachung aktiviert eine neue 1 000 Hz-Überwachung, jedoch gleich auf der Ebene des konstanten Teils (z.B. 85 km/h bei Zugart 0).
    Es wird also erst einmal die Restriktion 85 km/h übernommen. Nun erkläre mir mal bitte, warum die noch stärker wirkenden anderen Restriktionen von der Übernahme ausgeschlossen sein sollten. Bei der PZB gilt immer der Grundsatz des Arbeitens nach der sicheren Seite, konkret: Bei der Überlagerung von zwei Beeinflussungen dominiert immer die Überwachungsfunktion mit dem niedrigsten aktuellen Wert.


  • So, jetzt habe ich ein paar Fahrten S12 Hainfurt Nord - Hainfurt gemacht.


    Fahre bitte nicht irgendwie, sondern exakt so, wie ich es im vierten Beitrag in diesem Thread erklärt habe! Befreie dich also bitte vor dem ESig Hainfurt! Erkläre bitte anschließend hier, weshalb es dann am 68 m vor dem letzten Zwischensignal liegenden 500-Hz-Magneten zu einer Zwangsbremsung auf Grund unerlaubter Befreiung kommt, egal wie schnell oder langsam du dort bist!


    Und rede dich bitte nicht darauf heraus, dass die Einfahrt von Hainfurt eine Kuriosität wäre, wie du es hier momentan tust! Dieser Fehler kann jederzeit auch an "normaleren" Verhältnissen nachgestellt werden - das von Benjamin genannte Beispiel, welches von mir passend erweitert wurde, sollte realitätsnäher sein und würde ebenfalls das fehlerhafte Verhalten von Loksim offenbaren (Vorsignal -> 1000 m -> Hauptsignal + Vorsignal -> 1000 m -> Hauptsignal, jeweils mit Vr0 am Vorsignal, erstes Hauptsignal schaltet vor Passieren des 500er auf Hp1, Befreiung, erneute 1000-Hz-Beeinflussung, zweites Hauptsignal bleibt aber bei Hp0). Und den Schreibern der Regelwerke und Anleitungen zu unterstellen, dass sie gewisse Sondersituationen nicht berücksichtigt hätten, ist schon ein starkes Stück. Also im Zweifel zwischen ihnen und dir, würde man sich dann vermutlich doch für ihre Sicht der Dinge entscheiden.


    Der Beitrag bezieht sich auf die Bedienungsanleitung für die PZB90, nicht auf die 483 als Regelwerk, deshalb ist diese Schlussfolgerung falsch:


    Da der Artikelautor von der DB-Netz selbst kommt und die Formulierung nahezu 1:1 in den Richtlinien drin steht, darfst du davon ausgehen, dass diese Sichtweise äquivalent ist. Nebenbei willst du doch nicht ernsthaft darauf hinaus, dass die DB-Netz selbst darauf dringt, dass in den Bedienungsanleitungen unvollständige bzw. fehlerhafte Informationen vorliegen?


    Es geht in dem Beitrag vorrangig um die Befreiung aus dem Startprogramm nach einem Halt ohne eine wirksam gewordene 500 Hz-Beeinflussung, also noch vor dem 500 Hz-Magneten.


    Es tut mir leider, aber langsam kommen mir Zweifel an deiner Lesekompetenz. Der Artikel hat mehrere Teile. Zunächst geht es um bestimmte Fälle des Startprogramms (Überschrift: "Aktivieren des Startprogramms nach vorhergegangener Rangierfahrt") - über diesen Teil reden wir hier aber überhaupt nicht (ich hatte beim Verweis auch ausdrücklich von "ab Seite 55 gesprochen"). Wir reden über den eigenständigen zweiten Teil ab der Überschrift "Befreien aus 1 000 Hz-Überwachung" - schon die Überschrift legt nahe, dass damit also kaum explizit nur das Startprogramm gemeint sein kann. Dass das Beispiel, weil es sich vielleicht schön macht, gerade das Startprogramm hernimmt - das ist nun leider Pech. Der Autor konnte aber 2005 natürlich auch nicht wissen, dass 7 Jahre später deshalb sein gesamter Artikel wertlos ist, weil sein Beispiel hätte anders gewählt werden können.


    Es steht im Artikel ausdrücklich da:


    Es ist weder der klassische 500er (in der Regel 250 m vor dem Hauptsignal) noch der Startplatz-500er gemeint.


    Um den Startplatz geht es dort nämlich genau nicht. Es geht darum, welche 500er-Magneten denn mit auf der Strecke mit "keine 500-Hz-Beeinflussung innerhalb von 550 m zu erwarten" gemeint sind.


    Und dass das auch alles überhaupt nichts mit dem Startprogramm zu tun hat, das kann man auch leicht selbst herausfinden - die zitierte Formulierung stammt aus 4.6 der Richtlinie 483.0111. Dort steht nirgends etwas von Startprogramm - es geht dort maßgeblich um reguläre Befreiungen während der Fahrt.


    Es wird also erst einmal die Restriktion 85 km/h übernommen. Nun erkläre mir mal bitte, warum die noch stärker wirkenden anderen Restriktionen von der Übernahme ausgeschlossen sein sollten. Bei der PZB gilt immer der Grundsatz des Arbeitens nach der sicheren Seite, konkret: Bei der Überlagerung von zwei Beeinflussungen dominiert immer die Überwachungsfunktion mit dem niedrigsten aktuellen Wert.


    Nein, im Gegensatz zu dir, werde ich diesen Fehler genau nicht machen, dass ich anfange, mir mein eigenes Gedankengerüst rings um die Richtlinien zu spinnen und dann deshalb eigenwillige Interpretationen vornehme. Wie wir nämlich gerade sehen, verrennt man sich darin schnell und findet keinen Weg mehr heraus.


    Ich nehme deshalb die Richtlinien so, wie sie sind. Dass bei Befreiung aus einer 1000-Hz-Überwachung und anschließend erneuter 1000-Hz-Beeinflussung (innerhalb von 1250 m nach der ersten Beeinflussung) direkt die Überwachung auf die Leuchtmelder-Geschwindigkeit (in Zugart "O" also 85 km/h) erfolgt, ergibt sich aus 483.0111 Nr. 4.7 Gedankenstrich 1. Und damit ist gut, mehr brauche ich nicht.



    Als Abschluss etwas Persönliches: Wir haben hier inzwischen eine Härte in der Diskussion erreicht, die langsam in ein nicht mehr konstruktives Niveau abzugleiten droht. Ich weiß, dass ich daran entscheidend selbst Schuld bin, weil ich hier durchaus ein paar Fiesigkeiten einstreue. Ich bin aber auch ehrlich sauer, dass man bei dir so absolut auf Beton beißt. Das liegt aber nicht etwa daran, dass du es wirklich besser weißt und entsprechende Belege vorlegen könntest - das liegt an reiner Sturheit (man mag sie dir verzeihen). In der Vergangenheit hast du damit erreicht, dass bereits erkannte Fehler nicht aus Loksim entfernt wurden und somit nach wie vor existent sind. Gerade dich, dem sonst die Realitätsnähe am Herzen liegt, sollte das hoffentlich nun besonders wurmen. Bei allem was du für Loksim getan hast und weiterhin tust: Du könntest noch viel wertvoller sein, wenn du nicht auf aussichtslosen Positionen verharren würdest, sondern ab und zu auch die eigene Position hinterfragst.


    Wenn du nach einer gründlichen Überprüfung deines Standpunktes und unter Hinzuziehung zumindest Möglichkeit, dass du falsch liegend könntest, nach wie vor der Meinung bist, dass du hier richtig liegst, dann suche bitte einen externen Beleg dafür und präsentiere ihn hier (ich weiß, dass das schwer ist und nahezu nichts zu finden ist - habe ich selbst gemerkt)!


    Im Gegensatz zu dir, habe ich aber wenigstens versucht, meine Position durch externe Einschätzungen zu untermauern. Und deshalb habe ich hier einen Artikel präsentiert, der zeigt, dass die Formulierung, die wir unter Punkt 4.6 der Richtlinie (und wohl nahezu identisch in den Bedienungsanleitungen) finden, wohl ganz bewusst so gewählt wurde, damit Triebfahrzeugführer sich zu Befreiungen aufgefordert sehen. Wenn du das nur noch damit abwehrst, dass die Autoren keine Ahnung hätten und die "Sonderfälle" (wie wir an Benjamins Beispiel gesehen haben, sind diese "Sonderfälle" offenbar realitätsnäher als gedacht) nicht berücksichtigen würden, dann muss ich ehrlich sagen, dass mich deine Meinung dazu - ohne entsprechende Belege deinerseits - nicht mehr interessiert.


    Die Optionen sind jetzt folgende: Bringe etwas - abseits reiner eigener Interpretation - was zumindest irgendwie nahelegt, dass du Recht haben könntest! Oder aber nimm dir Zeit, prüfe in Ruhe und schaue, ob nicht eventuell doch deine bisherige Einschätzung der Richtlinie in diesem Punkt ein Trugschluss sein könnte! Es wäre kein Zeichen von Schwäche, sondern von Stärke und Größe, wenn du dich trotz der harten Auseinandersetzung korrigieren könntest.


    Ich rufe auch nach wie vor Andere auf, sich zu beteiligen, falls sie qualifiziert etwas beitragen können! Der Thread war eine Notlösung, weil die Richtlinien nur eingeschränkt Klarheit bieten und ich weiß, dass mein Wissen hier auch nur sehr begrenzt ist.


    Ich bin auch gern bereit, mich jederzeit geschlagen zu geben - allerdings nicht allein auf Grundlage von "Nemo hat gesagt...". Das war in der Vergangenheit falsch und deshalb erwarte ich, dass diesmal hier Belege vorgebracht werden, die Nemos Einschätzung zumindest in irgendeiner Form nahe legen und nachvollziehbar machen. Ich habe das für meine Sichtweise versucht - ich halte auch weiterhin Ausschau - aber ich sehe hier momentan Nemo am Zug.