Kombihebel auf Fahrstufenbasis und dynamische Bremse am Stick

Kann ich nur unterstützen, der jetzige Kombihebel ist mit dem Joystick - zumindest bei mir - nicht bedienbar.

Gruß
Albrecht

Hallo,
der Kombihebel ist ein Bereich den ich in nächster Zeit ein wenig "optimieren" möchte. Auch ich habe teilweise Probleme mit der Steuerung wenn ein Kombihebel eingesetzt wird.
Ich möchte aber eher nur Kleinigkeiten ändern/korrigieren, ich weiß nicht ob dieser Vorschlag hier darunter fällt.

Zitat von 218 390-3

Real (bei der Baureihe 650 etwa) gibt's aber keinen Kombihebel auf Leistungsbasis, sondern auf Fahrstufenbasis, wenn ich das jetzt mal so schreiben kann. Da gibt's sieben Fahrstufen und eben ein paar dynamische Bremsstufen. Erst, wenn die dynamische Bremswirkung (der Retarder) zu wenig Bremsleistung erzielt, wird die Druckluftbremse angesteuert.

Das ist mir etwas zu wenig Info

[li]Sieben Fahrstufen gibts bei der BR650? Wie ist das allgemein? Kann man die Anzahl der Fahrstufen von Bearbeiten - Antriebsdaten übernehmen?[/li]
[li]"ein paar dynamische" Bremsstufen? Wie, was, wann? Zufallszahl? Wie soll es im Loksim aussehen? Woher die Anzahl der dynamischen Fahrstufen nehmen? Aus Bearbeiten - Bremsdaten übernehmen?[/li]
[li]Retarder? Was heißt "zu wenig Bremsleistung"? Wovon ist das abhängig?[/li]

Anders gesagt: Ich bräuchte hier detaillierte Informationen, damit ich entscheiden kann ob dieser Vorschlag bei meiner Überarbeitung des Kombihebels umgesetzt werden kann. Eine umfangreiche Beschäftigung mit dem Thema ist derzeit von meiner Seite nicht geplant, ich könnte nur einen sehr detailliert ausgearbeiteten Vorschlag umsetzen

lg
Lukas

PS: Das Thema "Joystick und Kombihebel" will ich etwas später angehen. Zuerst will ich mir mal die Tastatursteuerung anschauen / reparieren.

Hallo

Selbstverständlich gibt es Kombihebel auf Leistungsbasis - Re 460, FLIRT, KISS, ... die haben alle keine klassischen Fahrstufen ebensowenig wie Bremsstufen. Ich wage zu behaupten, dass es eher umgekehrt ist und ein Kombihebel auf Leistungsbasis die Regel ist auf allen neueren Fahrzeugen und ein Hebel auf Fahrstufenbasis eher die Ausnahme.

Ich vermute sogar, dass der Kombihebel dieser BR 650 eher unter "Fahrhebel", so wie ihn Miquel mal vorgeschlagen hat, einzureihen ist. Dazu braucht man aber, wie lukash schon sagte, genauere Infos.

Dass der Kombihebel überarbeitet werden muss, ist seit längerem bekannt.

Gruss
chloksim

Zitat

Ich vermute sogar, dass der Kombihebel dieser BR 650 eher unter "Fahrhebel", so wie ihn Miquel mal vorgeschlagen hat, einzureihen ist. Dazu braucht man aber, wie lukash schon sagte, genauere Infos.

Außerdem dürfte der auch auf Leistungsbasis sein. Die BR650 ist ein kein Dieselel. Fz mit Schaltwerk, somit ist der Hebel wie ein Gaspedal. Dass er 7 Stufen hat, heißt nicht, dass der Zug 7 Fahrstufen hat, sondern wohl eher, dass pro Stufe 14,285...% Leistung bringt ... Fahrstufen gibt es eigentlich nur, wenn es einen Gleichstrommotor mit Schaltwerk gibt, oder einen Dieselmotor, bei dem die Kupplung manuell betätigt wird und mit dem Hebel die Drehzahl vorgegeben wird. Da der 650er aber ein automatisiertes Schaltgetriebe hat, wird dies wohl nicht der Fall sein.

Zitat

Erst, wenn die Verzögerung zu gering ist (also relativ kurz vorm Stillstand

Zitat

Es ist auch eine Haltebremse vorhanden

Dürfte dasselbe sein.

Hallo,

mal ein paar Worte vom Führerstandsersteller des 650:

Es gibt sieben Raststufen, mit denen man die Motorleistung einstellen kann. Dann gibt es 5 Bremsstufen. Der RS1 bremst nicht nur mit dem Retarder, sondern legt entsprechend Luft dazu, um die mit dem Fahr-/Bremshebel eingestellte Bremskraft zu erreichen. In Bremsstufe 5 z.B. werden ca. 1,5 bis 2 bar Luft dazugelegt, um die eingestellten 0,9 m/s2 Bremsverzögerung zu erreichen, dazu reicht alleine der Retarder nicht aus (in Loksim habe ich das ganze mit einer verstärkten dynamischen Bremse umgesetzt, um eine einigermaßen realistische Steuerung zu erreichen). Bei einer Geschwindigkeit von ca. 35 km/h lässt die Bremskraft des Retarders noch weiter nach. Die Retarderbremse wird stufenweise gelöst, gleichzeitig wird der Bremsdruck stufenweise erhöht. Also nehmen wir mal an, die Bremsstufe 4 ist eingestellt. Bei 35 km/h wird der Retarder automatisch auf Bremsstufe 3 zurückgenommen, gleichzeitig wird die Druckluft um eine Bremsstufe erhöht. Bei 30 km/h wird der Retarder dann automatisch auf Bremsstufe 2 zurückgenommen, gleichzeitig wird die Druckluft um eine Bremsstufe erhöht. Bei 25 km/h wird der Retarder dann automatisch auf Bremsstufe 1 zurückgenommen, ... und so weiter, bis der Zug nur noch mit Druckluft gebremst wird. Die hier im Beispiel genannten Geschwindigkeiten sind übrigens nur Richtwerte, das Diagramm dazu kann ich aber auf Wunsch gerne nachliefern. Die Haltebremse wird mit 3 bar angelegt, sobald der Zug steht (bei 0 km/h), sobald wieder Leistung aufgeschaltet wird, wird die Bremse automatisch gelöst.

Gruß
Markus

Hallo Markus,

auch dann wäre meiner Meinung nach ein leistungsbasierter Kombihebel korrekt, nur dass eben die Anzahl der Stufen variabel sein muss. Das heißt, es gäbe 7 Fahrstufen mit jeweils ca. 14% Leistung* und 5 Bremsstufen mit jeweils -20% Bremskraft als Kombination aus Druckluftbremse und Retarder (simuliert durch die ED-Bremse). Die Haltebremse könnte dann, wenn sie denn beim Kombihebel funktioniert, auch mit 0 km/h eingetragen werden, da die Bremsung bis dahin durch die Kombination ED+P-Bremse ausreichend erfolgen sollte.

* Hier müsste noch geklärt werden, ob nicht auch bei automatischen Schaltgetrieben nur die Drehzahl vorgegeben wird. Das würde allerdings bedeuten, dass ich nach dem Schaltvorgang immer wieder auf Fahrstufe 1 schalten müsste, also wird hier wohl doch die Leistung vorgegeben. Hast Du dazu Unterlagen?

Ich habe bei meinem 650 damals keinen Kombihebel eingebaut und bremse nur mit den Retarderstufen, lediglich bei der Bremsung über den Tempomat nimmt der Loksim die Druckluftbremse dazu.

Gruß, Klaus

Hallo Klaus,

Zitat

auch dann wäre meiner Meinung nach ein leistungsbasierter Kombihebel korrekt, nur dass eben die Anzahl der Stufen variabel sein muss. Das heißt, es gäbe 7 Fahrstufen mit jeweils ca. 14% Leistung* und 5 Bremsstufen mit jeweils -20% Bremskraft als Kombination aus Druckluftbremse und Retarder (simuliert durch die ED-Bremse). Die Haltebremse könnte dann, wenn sie denn beim Kombihebel funktioniert, auch mit 0 km/h eingetragen werden, da die Bremsung bis dahin durch die Kombination ED+P-Bremse ausreichend erfolgen sollte.

genau. Dann müsste ich allerdings die Werte der ED-Bremse wieder auf die Orginalwerte zurücknehmen. Das hat, wie ich schon sagte, folgenden Hintergrund:
Zur Zeit sollte "mein" Regioshuttle nur mit dem Retarder (Tasten NUM 3 und 9) gebremst werden. Dazu habe ich die Bremskraft des Retarders verstärkt, um die Druckluftbremse, die sich bei höheren Bremskräften automatisch dazulegt, zu simulieren.

Zitat

Hier müsste noch geklärt werden, ob nicht auch bei automatischen Schaltgetrieben nur die Drehzahl vorgegeben wird. Das würde allerdings bedeuten, dass ich nach dem Schaltvorgang immer wieder auf Fahrstufe 1 schalten müsste, also wird hier wohl doch die Leistung vorgegeben. Hast Du dazu Unterlagen?

Nein, hier wird die Motorleistung vorgegeben. Auch nicht die Zugkraft, wie es zur Zeit beim Loksim-Kombihebel der Fall ist, sondern die Motorleistung (ich kenne übrigens kein Fahrzeug, das einen Kombihebel hat, mit dem die Zugkraft eingestellt wird - kann aber sein, dass dieser Sachverhalt schon geklärt wurde, so genau habe ich die Diskussion jetzt nicht verfolgt). Das kann man wirklich mit dem Gaspedal eines Autos vergleichen. Warum soll man denn bei einem solchen automatischen Schaltgetriebe die Drehzahl vorgeben?

Zitat

lediglich bei der Bremsung über den Tempomat nimmt der Loksim die Druckluftbremse dazu.

Eigentlich kann man den RS1 mit dem Tempomat gar nicht bremsen. Das ist ein Fehler in meinem Führerstand, der mir leider erst vor einigen Wochen aufgefallen ist.

Gruß
Markus

Hallo Markus,

Zitat

Zur Zeit sollte "mein" Regioshuttle nur mit dem Retarder (Tasten NUM 3 und 9) gebremst werden. Dazu habe ich die Bremskraft des Retarders verstärkt, um die Druckluftbremse, die sich bei höheren Bremskräften automatisch dazulegt, zu simulieren.

Etwas ähnliches trat bei der BR485 auf. Diese hat ja nur in den Triebwagen eine ED-Bremse, die bereits bei halber Stellung im Bremsbereich voll wirksam ist, im restlichen Bremsbereich kommt dann in den Beiwagen die EP-Bremse zum Tragen, die ich mit verstärkter ED-Bremse simuliert habe. Außerdem kann man dazu noch mit der Druckluftbremse bremsen, solange man nicht mehr als die Hälfte der ED-Bremse benutzt, bleibt die erzielte Bremsverzögerung dabei realistisch, habe ich die ED-Bremse im Loksim voll angelegt, werden die Beiwagen sozusagen doppelt gebremst.

Zitat

Nein, hier wird die Motorleistung vorgegeben. Auch nicht die Zugkraft, wie es zur Zeit beim Loksim-Kombihebel der Fall ist, sondern die Motorleistung (ich kenne übrigens kein Fahrzeug, das einen Kombihebel hat, mit dem die Zugkraft eingestellt wird - kann aber sein, dass dieser Sachverhalt schon geklärt wurde, so genau habe ich die Diskussion jetzt nicht verfolgt).

Sehe ich eigentlich ähnlich, habe von Gerd (Nemo) eine Mail zum Kombihebel, muss hinter die doch recht detaillierte Ausführung nur noch genauer hinter steigen.

Zitat

Das kann man wirklich mit dem Gaspedal eines Autos vergleichen. Warum soll man denn bei einem solchen automatischen Schaltgetriebe die Drehzahl vorgeben?

Richtig, warum auch? Das ist nur bei Schaltgetrieben mit manueller Schaltung (z.B. Kleindieselloks V10C) nötig. Da gibt man über den Hebel nur die Drehzahl vor, Mittelstellung ist allerdings sozusagen das Standgas, nimmt man den Hebel weiter zurück, geht der Motor ziemlich bald aus.

Zitat

Eigentlich kann man den RS1 mit dem Tempomat gar nicht bremsen. Das ist ein Fehler in meinem Führerstand, der mir leider erst vor einigen Wochen aufgefallen ist.

"Eigentlich" kannst Du damit nichtmal beschleunigen ;). Er dient nur zum Halten der aktuellen Geschwindigkeit, allerdings "über Berg und Tal", daher hatte ich mich damals dafür entschieden AFB Beschleunigen und Bremsen zu wählen, damit die Geschwindigkeit auch im Gefälle gehalten wird, wie es der reale VT auch macht. Über die Tempomat-Funktion wurde ja auch schon im anderen Forum diskutiert, allerdings war dort wohl von einem anderen Tempomat die Rede, mit dem man auch die vorgewählte Geschwindigkeit ändern kann...

Bevor hier überstürzt irgendwelche Dinge geändert oder verschlimmbessert werden, ist meiner Ansicht nach immer der Dialog mit Experten aus der Praxis zu suchen, gerade das Fehlen von Gerd fällt hier irgendwie doch negativ auf, dennoch ist er auch außerhalb des Forums erreichbar und nicht abgeneigt, zu helfen!

Gruß, Klaus

Hallo zusammen,

nach Rücksprache mit Gerd (Nemo) gibt es folgende "Stellungnahme" von ihm zum Thema Kombihebel und der damit verbundenen Diskussion:

Zitat

Zum Bereich Joysticksteuerung kann ich jetzt nur aus dem Gedächtnis schreiben. Grundsätzlich meine ich im Folgenden nur die Möglichkeit "Kombihebel umschaltbar mit dynamischer Bremse", bei der man aus dem Fahr- in den Bremsbereich und umgekehrt wechseln kann.

Schon bei der Fahrzeugsteuerung gibt es unterschiedliche Meinungen. Bei Dieseltriebfahrzeugen entspricht jede Motordrehzahl (Fahrstufe) einer bestimmten abgegebenen Motorleistung, es handelt sich also um eine Leistungssteuerung. Die Art der nachgelagerten Kraftübertragung spielt dabei keine Rolle. Bei E-Triebfahrzeugen wird der Fahr- oder Bremsstrom mit dem Kombihebel vorgegeben. Da die Zug- oder Bremskraft von der Stromstärke bestimmt wird, handelt es sich hier um eine Kraftsteuerung.
Ich persönlich bevorzuge grundsätzlich für Fahrzeuge mit stufenlos einstellbarem Hebel die Auf-/Ab-Steuerung. Für Dieseltriebfahrzeuge mit rastenden Hebelstellungen ist natürlich die Stufensteuerung richtiger. Weil nun jeder Ersteller eines Führerstands die Art der Steuerung nach seinem individuellen Ermessen einstellt, muss der Nutzer dann eventuell nach seinen eigenen Kenntnissen und Bedürfnissen eine Änderung vornehmen.

Tastatursteuerung:
Moderne Fahrzeuge arbeiten durchweg mit einer dynamischen Bremse als Betriebsbremse und einer zuschaltbaren Haltebremse. Sieht es bei der Stufensteuerung auf den ersten Blick noch recht günstig aus, ist es bei der Nutzung der Tastatur mit der Auf-/Absteuerung anders. Die stufenlose Bedienung ist in den meisten Fällen vorbildgerechter als die Stufensteuerung, ein Druck auf die Auf-Taste bildet den Beginn der Bewegung nach, das Anhalten der Bewegung und das Halten des eingestellten Wertes wird mit einer einmaligen Betätigung der Ab-Taste umgesetzt. Bei der Rücknahme des Fahrbefehls mit dem nächsten Druck auf die Ab-Taste (für Auslauf ohne Leistung) läuft der Ab-Befehl aber direkt weiter in die erste Bremsstufe. Das erforderliche automatische Anhalten in der Nullstellung fehlt. Nur mit der "Schnell ab" Tastenkombination (Shift+Ab) funktioniert das Stoppen an der Nullstellung. Während es bei der reinen Fahrsteuerung mit der Auf-/Ab-Steuerung keine Probleme gibt, ist das bei der Bremssteuerung anders.

Ein aktueller Versuch mit einem entsprechend ausgerüsteten ET 420:
Einstellung Auf-/Ab-Steuerung und umschaltbarer Kombihebel mit dynamischer Bremse und Haltebremse, tastaturgesteuert gefahren.
Die Haltebremse funktioniert nicht, das Fahrzeug rollt langsam aus und lässt sich dann nicht mehr anfahren. Die Anzeige für die dynamische Bremse bleibt aktiv, die Bremsung lässt sich aber weder mit einem Aufbefehl noch mit einer Lösetaste des Nummernblocks lösen, eine Fortsetzung der Fahrt ist nicht möglich. Das Gleiche passiert bei einer durch die PZB ausgelösten Zwangsbremsung oder einer Schnellbremsung. Somit ist die Umsetzung des Kombihebels mit dynamischer Bremse im Programm zu fehlerbehaftet für einen praktischen Gebrauch.

Joysticksteuerung (müsste durch aktuelle eigene Versuche daran interessierter Loksimmer noch mal überprüft werden):
Ein digitaler Joystick ermöglicht eine Arbeitsweise wie die Stufensteuerung mit der Tastatur. Die Auf-/Absteuerung funktioniert nur mit den gleichen wie oben bei der Tastatur geschilderten Mängeln.
Ein analoger Joystick hat nach meiner Erinnerung bei der Auf-/Ab-Steuerung den zusätzlichen Nachteil, dass er beim Loslassen in seine Ruhestellung zurückgeht, die eingestellte Leistungs- bzw. Zugkraftstufe aber ebenfalls "vergessen" und die Traktionsleistung abgeschaltet wird. Für deutsche Vollbahntriebfahrzeuge ist mir jedenfalls bisher kein Fall mit einem ständig festzuhaltenden Hebel bekannt geworden, so dass der analoge Joystick für die Verwendung mit Auf-/Ab-Steuerung als Kombihebel im Loksim leider nicht die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllen kann. Hier wäre ein Halten der aktuell erreichten Werte für Zugkraft oder Fahrstufe beim Loslassen des Joysticks erforderlich.

Eine Beseitigung der oben angeführten Mängel könnte zu einer Nutzung des kombinierten Hebels für Triebwagen führen. Bei Lokomotiven gibt es keine Haltebremse, dort ist der einfache Fahrhebel ohne Umschaltung auf Bremsbetrieb schon jetzt mit der Tastatur oder einem digitalen Joystick gut nutzbar. Die Zugbremse sollte sowieso bei lokbespannten Zügen immer vorbildgerecht separat über den Zahlenblock betätigt werden, erfordert also keinen kombinierten Fahr-/Bremshebel.

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Gruß, Klaus

Hallo,

grundsätzlich würde auch ich einen stufenlosen Kombihebel, der man bei der Tastatursteuerung mit der Auf-/Ab-Steuerung steuern könnte, bevorzugen. Das kommt aber wiederum auf das Fahrzeug an, wenn es 7 Fahrstufen hat, dann kann der Kombihebel nicht stufenlos sein. Die meisten Fahrzeuge haben aber stufenlose Kombihebel.

Wie Nemo schon sagte:
Die Steuerung mit einem Joystick wäre dann etwas schwieriger, da er immer wieder in die Nullstellung zurückspringt. Da macht sich ein Joystick, wie ich ihn habe, schon besser:
http://lb.hardwareversand.de/a…JCqts6vx7UCFREwzQod3nEA9A
linker Hebel: Fahrstufen
mittlerer Hebel: Druckluftbremse
rechter Hebel: E-Bremse

Hier besteht allerdings das Problem, das die E-Bremse verkehrt herum ist, also wenn man bremsen will, muss man den Hebel von sich wegbewegen, im Orginal ist das umgekehrt. (Dieses Problem hat jetzt aber eigentlich nichts mit dem Kombihebel zutun)

Zur Benutzung des Kombihebels würde man dann nur einen Hebel verwenden, die Hebelstellung 50 % wäre dann die Nullstellung des Kombihebels. Wenn man hier einen Totbereich hätte, wäre die Steuerung absolut unproblematisch.

Zitat

Moderne Fahrzeuge arbeiten durchweg mit einer dynamischen Bremse als Betriebsbremse und einer zuschaltbaren Haltebremse.

Dazu möchte ich noch anmerken, dass bei Dieselfahrzeugen aufgrund der doch relativ geringen Bremskraft des Retarders schon bei einer normalen bis etwas stärkeren Betriebsbremsung die Druckluftbremse automatisch hinzugeschaltet werden muss. Das kann man aber auch erstmal einfach mit einer stärkeren ED-Bremse simulieren (siehe RS1 von mir).

Gruß
Markus

Hallo Martin,

Zitat

Es funktioniert hervorragend. Ohne Mucken, wie bei der Dynamischen Bremse.

Ich habe garade einmal diese Art des Kombihebels getestet und behaupte jetzt einfach mal das Gegenteil: Es treten auch wieder ein Haufen Mängel auf: Bringt man den Hebel in Nullstellung, wird eine Vollbremsung ausgelöst. Manchmal kommt die Druckluftbremse dazu, manchmal nicht. Manchmal lässt sich die Bremse problemlos lösen, manchmal nur mit einigen Tricks. Diese Liste könnte ich jetzt noch weiter führen.

Gruß
Markus

Ja, das kann ich bestätigen. Auch da lande ich unbeabsichtigt bei Bremsstufe "7" und komme ewig nicht wieder los. Und das hochschalten um die Bremse zu lösen ist auch nach wie vor drin.

Gruß

Albrecht

Wenn die MAK-Lok dann im Betatest ist, werden wir ja sehen, ob es mit der funktioniert.

Gruß
Markus

Hallo,
also ich kann Probleme mit "hängengebliebenen" Bremsen bei Verwendung des Kombihebels auch nachvollziehen. Ich habe inzwischen ein wenig am Code herumgebastelt und versucht dieses zu beheben. Bei meinen bisherigen Testfahrten ist mir das Hängenbleiben danach auch nicht mehr untergekommen

lg
Lukas