Objektbeleuchtung mit Lokscheinwerfer

Hallo Sticky,

so nähert sich die ganze Geschichte einer Lösung. Ich fange mal von hinten an.

Zitat von Sticky

@Gerd: Was die DR mit welcher Begründung bei Euren E-Lokschuppen gemacht hatte, weiß ich nicht.

Die Begründung ist simpel. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden sämtliche Anlagen für den elektrischen Zugbetrieb in der sowjetischen Besatzungszone abgebaut und nebst den Triebfahrzeugen als Reparationsleistungen in Richtung Osten abgefahren. Mitte der fünfziger Jahre wurden die E-Triebfahrzeuge, soweit noch vorhanden, zurückgebracht. Es fing an wie vor dem ersten Weltkrieg, zuerst wurde das ursprüngliche zentrale Netz Halle/Leipzig-Dessau mit zentraler Versorgung durch das BKw Muldenstein wieder aufgebaut und der Betrieb mit den reparierten alten Fahrzeugen wieder aufgenommen. Diese waren im Bw Halle P beheimatet (Schuppen V) und schon damals verzichtete man darauf, im Schuppen eine Oberleitung einzubauen, wozu auch? Eine Funktionsprüfung der Hilfsbetriebe (Ölpumpe, Kompressor, Lüfter, Ladegerät usw.) auf ordnungsgemäßes Arbeiten wurde unter der Fahrleitung vor dem Schuppen durchgeführt und für das Bewegen in den Schuppen gab es eben überall die notwendigen Kleinloks. Das Durchschalten der Schaltwerke erfolgte bei den Altbauloks sowieso per Handrad, nur wenige Loks hatten schon den elektrischen Schaltwerkantrieb aus dem Gleichstombordnetz. Alle für die DR beschafften Neubauloks hatten eine Kabelanschlußdose für die stationäre Schuppenanlage. Damit ließen sich alle Stromkreise mit Ausnahme der Stromabnehmersteuerung im Schuppen prüfen. Der Grund für letzteres ist einfach: Die Aufsteckschlüssel für die Stromabnehmerwahl geistern nicht separat durch die Gegend, es gibt nur einen für jede Lok! Nur mit diesem läßt sich der Zugang zum Hochspannungsbereich in der Lok öffnen und dann dort mit diesem Schlüssel der Umschalter "Strecke/Prüfen" betätigen, der das Arbeiten mit der Schuppenanlage ermöglicht. Das alles zusammen erlaubte maximale Sicherheit bei den Arbeiten im Schuppen ohne aufwändige Erdungsanlagen.

Zitat

Ich sollte vielleicht auch mal erwähnen, dass meine Strecke, wofür der Schuppen gebaut wurde, Ende der 60er/Anfang der 70er Jahre (DB) darstellt; also entsprechend Ep. IV. Ich weiß nur, dass zu jener Zeit bei der DB so etwas durchaus vorhanden war.

Genau das war mir eben nicht bekannt, ich bin nie dienstlich in das Gebiet der ehemaligen DB gekommen. Und bei den Reisemöglichkeiten ab 1990 gab es für mich in Deutschland wesentlich wichtigere Dinge als alte DB-Anlagen zu entdecken.

Zitat

Ich verstehe nicht, wo da eigentlich Dein Problem liegt.

Ich habe kein Problem, muss aber feststellen, dass die von mir angestoßene Diskussion jetzt an der richtigen Stelle angekommen ist. Uwe hat das Wesentlich dazu schon geschrieben, anscheinend wurden die von ihm verlinkten Bilder nur von mir gründlich angeschaut. Auf diesen beiden sind die entsprechenden Schalteinrichtungen recht gut zu erkennen.

http://www.deutsches-krokodil.de/Galerie-056.htm
http://www.deutsches-krokodil.de/Galerie-057.htm

Mich hat überrascht, dass auch der notwendige Streckentrenner sich hinter dem Tor im Inneren des Schuppens befindet.

Die Frage ist doch wohl, wer von uns beiden nun wirklich ein Problem hat (sieht noch nach 'ner Menge Feinarbeit am Objekt aus).

Gruß
Gerd

Hallo Gerd,

Zitat von Nemo

... Diese waren im Bw Halle P beheimatet (Schuppen V) und schon damals verzichtete man darauf, im Schuppen eine Oberleitung einzubauen, wozu auch? Eine Funktionsprüfung der Hilfsbetriebe (Ölpumpe, Kompressor, Lüfter, Ladegerät usw.) auf ordnungsgemäßes Arbeiten wurde unter der Fahrleitung vor dem Schuppen durchgeführt und für das Bewegen in den Schuppen gab es eben überall die notwendigen Kleinloks. Das Durchschalten der Schaltwerke erfolgte bei den Altbauloks sowieso per Handrad, nur wenige Loks hatten schon den elektrischen Schaltwerkantrieb aus dem Gleichstombordnetz. Alle für die DR beschafften Neubauloks hatten eine Kabelanschlußdose für die stationäre Schuppenanlage. ...

also eine Art von Fremdeinspeisung. Nun, das ist mir bei DB-Loks so nicht bekannt, was dann auch die Ausrüstung der Schuppenstände mit einer Fahrleitung, trotz der Gefahren, erklären könnte.

Zitat von Nemo

... Uwe hat das Wesentlich dazu schon geschrieben, anscheinend wurden die von ihm verlinkten Bilder nur von mir gründlich angeschaut. Auf diesen beiden sind die entsprechenden Schalteinrichtungen recht gut zu erkennen.

http://www.deutsches-krokodil.de/Galerie-056.htm
http://www.deutsches-krokodil.de/Galerie-057.htm

Mich hat überrascht, dass auch der notwendige Streckentrenner sich hinter dem Tor im Inneren des Schuppens befindet.

Ich habe die Bilder auch nur auf das Vorhandensein einer Fahrleitung im Schuppenstand geprüft. Ob dort auch entsprechende Schaltanlagen abgebildt waren, war mir nicht wichtig, da diese vorhanden sein müssen und auch nicht Gegenstand der Untersuchung waren.
Den Einbau eines Streckentrenner ist m.E. relativ einfach erklärbar: Auch wenn die Fahrleitung im Schuppenstand eingeschaltet wird/ist, möchte man ein geschlossenes Tor gerne spannungslos haben.

Gruss
Uwe

Hallo Uwe,

jetzt hast Du den Punkt aufs i gesetzt.

Zitat von taler

also eine Art von Fremdeinspeisung. Nun, das ist mir bei DB-Loks so nicht bekannt, was dann auch die Ausrüstung der Schuppenstände mit einer Fahrleitung, trotz der Gefahren, erklären könnte.

Nach dem 2. Weltkrieg gab es ja ein Sammelsurium von Eloks, dass sich von der Länderbahnzeit (z.B. E 16) bis in die 30er Jahre (E 19) erstreckte. Allen gemeinsam war, dass die Hilfsbetriebemotoren mit Einphasenstrom 16 2/3 Hz aus einer speziellen Trafoanzapfung gespeist wurden. So wurden auch die Neubaufahrzeuge E 11/E 42 der DR noch ausgeliefert. Eine Prüfung war deshalb nur unter dem Fahrdraht möglich. Die DR rüstete nun zur Wiederaufnahme des elektrischen Zugbetriebs ihre Elokschuppen mit Trenntransformatoren aus, die eine Spannung von198 V mit 16 2/3 Hz über spezielle Steckdosen an den Arbeitsständen bereitstellten. Mit den Neuentwicklungen ab Mitte der 70er Jahre wurde das total geändert. Statt der aufwändigen Produktion von Spezialmotoren sollten wartungsarme Industriedrehstrommotore zum Einsatz kommen. Deshalb erhielten die folgenden Neubaufahrzeuge (ab BR 250/ET 280) einen Umformer, der eine Spannung von 400 V 3~ für das Bordnetz bereitstellte. Damit gab es in den Schuppen kein Problem, dort gab es ja schon die entsprechende Verkabelung mit 380 V 3~.

Zitat

Den Einbau eines Streckentrenner ist m.E. relativ einfach erklärbar: Auch wenn die Fahrleitung im Schuppenstand eingeschaltet wird/ist, möchte man ein geschlossenes Tor gerne spannungslos haben.

Genau das ist es. Streckentrenner vor dem Tor = Abstellgleis ohne Arbeitsgrube, Schuppenleitung nur für Ein- und Ausfahrten eingeschaltet. Streckentrenner hinter dem Tor = Arbeitsgleis mit Grube, Schuppenleitung jederzeit bei Bedarf einschaltbar, ansonsten geerdet. Damit hat Sticky nun alle Kriterien für eine vorbildgemäße Innenausstattung beisammen.

Gruß
Gerd

Hallo Gerd,

Zitat von Nemo

Genau das ist es. Streckentrenner vor dem Tor = Abstellgleis ohne Arbeitsgrube, Schuppenleitung nur für Ein- und Ausfahrten eingeschaltet. Streckentrenner hinter dem Tor = Arbeitsgleis mit Grube, Schuppenleitung jederzeit bei Bedarf einschaltbar, ansonsten geerdet.

bitte einen Trenner immer vor dem Tor setzen. Wie gesagt, Hochspannung und Torflügel sind nicht so toll.

Gruss
Uwe

Hallo Uwe,

hast natürlich recht. Die nochmalige Bilderdurchsicht in Kornwestheim hat nun auch das letzte offene Rätsel gelöst: Wie kommt die Spannung in den Schuppen? Auf diesem Bild neben Gleis 2 klar ersichtlich.

http://www.deutsches-krokodil.de/Galerie-039.htm

Die beiden Innenaufnahmen zeigen ja wie es innen weitergeht. Wenn der Lokschuppen von Sticky nicht ein tolles Objekt wird, dann lohnen sich die ganzen Diskussionen über Einzelheiten wirklich nicht mehr.

Gruß
Gerd

Tach,

Zitat von Sticky

In dem Lehrfilm "Verborgene Gefahr" wurde ein Freiluftschalter in der Halle gezeigt. Ich war mal so frei und habe einen Messer-Freiluftschalter konstruiert, der dem im Film zumindest ähnlich ist.

https://www.mediafire.com/file…rennschalter.l3dpack/file

Konsole und Schaltautomat sind in Planung. Eure Meinung?

der sieht gut aus. Ich denke, der macht sich auch gut als Mastschalter.
Nur das bzw. die Verzeichnisse sind nicht so, wie ich mir das Vorstellen würde.
Zum einen ist der Schalter kein Haus und zum anderen 'Neuer Ordner' ist irgendwie auch nicht so doll.

Gruss
Uwe

Hallo Sticky,

interessantes Objekt. Könnte auf der Strecke am Turmmast einer Schutzstrecke angebaut werden und dann zusammen mit einem veränderbaren El1+2-Signal gesteuert werden (Schutzstrecke offen oder durchgeschaltet).

Zur Frage nach dem Zuschalten des Stücks Fahrleitung zwischen äußerem und innerem Trenner: Das ist eher unwahrscheinlich, der auf den Innenbildern des Kornwestheimer Schuppens innen am Tor sichtbare Schalter ist wohl eher ein reiner Erdungsschalter. Eloks mit nur einem Stromabnehmer sind keine Modelloks mit Schneckengetriebe, die nach dem Abschalten der Spannung abrupt stehenbleiben. Kurz Anfahren und dann weiterrollen ist bei dem hohen Gewicht der Loks in der Praxis kein Problem. Und das Fahren mit zwei gehobenen Stromabnehmern an einer einzelnen Lokomotive ist heutzutage in Deutschland verboten. Außerdem fehlt bei allen euren Bemühungen immer noch ein klarer Beweis, dass die Eloks aktuell wirklich mit gehobenen Stromabnehmern den Schuppen befahren (scheint kein Video davon im Netz zu existieren und von den heute aktiven Tf hat das auch noch keiner bestätigt). Andererseits sind in Kornwestheim auch ASF zu sehen, die müssen ja wohl auch einen Zweck erfüllen.

@Uwe, ich komme in diesem Zusammenhang noch mal darauf zurück:

Zitat von taler

...also eine Art von Fremdeinspeisung. Nun, das ist mir bei DB-Loks so nicht bekannt, was dann auch die Ausrüstung der Schuppenstände mit einer Fahrleitung, trotz der Gefahren, erklären könnte.

Auch die Neubauloks der DB hatten schon Fremdeinspeisungsdosen für Prüfungen der Hilfsbetriebe im Schuppen und für die Batterieladung, allerdings für die normale Netzspannung von 230 V. Hier z.B. die Baureihe 110.

[Blockierte Grafik: https://s15.directupload.net/images/190130/jeq36gff.jpg]

[Blockierte Grafik: https://s15.directupload.net/images/190130/s65qho4c.jpg]

Gruß
Gerd

Hallo Hans,

bitte verstehen was ich schreibe. Ich unterscheide doch wohl zwischen Triebwagenzügen und Lokomotiven. Bei Triebwagenschuppen (z.B. ICE-Werke) wird die Einfahrt mit eigener Kraft praktiziert, bei Lokschuppen mit Oberleitung wäre sie wohl noch möglich, wo wird das aber wirklich gemacht? Das möchte ich wissen und da helfen Bilder mit aufgebügelt stehenden Loks im Schuppen nicht weiter. Es gibt mehrere aktive Lokführer unter den Loksimmern, keiner hat das bisher kommentiert.

Nachtdienste war ich gewohnt und auch heute habe ich nachts immer die meiste Ruhe für die Beschäftigung mit Loksimangelegenheiten.

Gruß
Gerd

Zitat von Sticky

Nun: Der Schalter war erst einmal nur für den Schuppen/Werkhalle geplant. Wenn aber er als Mastschalter gewünscht wird. werde ich ihn gerne als gesondertes Objekt zur Verfügung stellen und den entsprechenden Ordner auch so zuordnen.

Hallo Sticky,

die Idee mit dem Mastschalter finde ich persönlich sehr gut, da diese weitgehend fehlen. Ich würde empfehlen, erst einmal auf die deutschen Bahnen

- Deutsche Reichsbahn,
- Deutsche Bundesbahn und
- Deutschen Bahn AG zu beschränken.

Für den DR-Mastschalter kann ich einwenig Material (Bauweise nach DR-M25, passende Isolatoren und einige Bilder) beisteuern.

Gruß Daniel