Bksig mit Hp00?

  • Hallo zusammen,


    vor Kurzem ist mir ein Blocksignal vor die Linse gekommen, das ich für eine kleine Kuriosität halte. Es handelt sich um ein H/V-Signal in Kompaktbauform, das kurz nach dem Haltepunkt Otterfing auf der Bahnstrecke München - Holzkirchen aufgestellt ist. Das Interssante ist, der Signalschirm weißt drei Leuchten auf (1x grün für Hp1 und offensichtlich 2x rot für Hp0(0)). Ist der Blockabschnitt belegt, wird aber richtigerweise nur Hp0 angezeigt.


    Gibt es das, v. a. bei Kompaktsignalen, öfters, dass der Schirm auch eine Leuchte für Hp00 enthält, die nicht genutzt wird?

    Oder ist die dritte Leuchte gar keine rote, sondern eine andere?


    Das Signal ist übrigens kein Einzelfall, es stehen in der Umgebung des Haltepunkts mindestens drei Bksig mit dieser dritten Leuchte.


    Dazu gibt's ein Foto


    MfG

    Simon

  • Hallo Simon,


    was hat das Signal denn angezeigt, als es auf Halt war? Irgendwie kann ich mir es nicht so richtig vorstellen, dass ein H/V-Signal als Blocksignal "Doppelrot" zeigt. Doppelrot kenne ich nur von den ASig. Eher vorstellbar ist ein Ersatzrot.


    Gruß Daniel

  • was hat das Signal denn angezeigt, als es auf Halt war?


    Ist der Blockabschnitt belegt, wird aber richtigerweise nur Hp0 angezeigt.


    Hallo Simon,

    Gibt es das, v. a. bei Kompaktsignalen, öfters, dass der Schirm auch eine Leuchte für Hp00 enthält, die nicht genutzt wird?

    Ja, wenn grad irgendwo noch Schirme auf Halde lagen, ist das möglich. Ebenso ziehe ich in Betracht, dass SEL (dies ist kein Siemens-Signal) hier einfach ein Ersatzrot extra verbaut hat. Eine andere Farbe als rot wäre unwahrscheinlich. Was sollte das sein? Kennlichter sind bei Sbk sinnlos, Ersatzgrün auch, gelb ebenfalls (muss ja unter grün sein). Und dann haben wir ja schon alle Farben erschlagen. Allerdings wundert mich auch, dass man das zweite rot drinnen gelassen hat, das gelb aber nicht.


    Hp00 gibt es übrigens nicht mehr, auch zwei rote heißen mittlerweile Hp0.


    Gruß, Klaus

  • Kennlicht am Blocksignal ergibt durchaus Sinn, etwa zwischen Wiesbaden Ost und Mainz-Kastel.

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • Klang gerade so, als würdest Du pauschal eine Sinnlosigkeit von Kennlichtern an Sbk postulieren, offenbar habe ich Dich da falsch verstanden.

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  • Danke an alle für eure Antworten!


    der Begriff "Ersatzrot" ist mir zwar neu, das ist aber die plausibelste Erklärung. Es ist anscheinend auch ziemlich selten, dass H/V-Signale ersatzweise eine zweite rote Leuchte erhielten. Wenn, dann gab es das wohl eher bei Hl-Signalen.


    Grüße, Simon

  • Ja, das waren zwei unterschiedliche Philosophien. Der Westen hat tendentiell eher mit Spezialbirnen mit zwei Glühfäden drin gearbeitet, der Osten eher mit zwei normalen Birnen. Letzteren Ansatz finde ich tendentiell sinnvoller, weil etwas robuster (ein Sprung im Glaskolben dürfte beide Glühfäden das Leben kosten - oder haben die dann eigene Kammern? KlausN ) und wirtschaftlicher, aber man wird Gründe für die Einführung gehabt haben. Heute mit LED-Technik sind diese Überlegungen ohnehin hinfällig.

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  • Letzteren Ansatz finde ich tendentiell sinnvoller, weil etwas robuster (ein Sprung im Glaskolben dürfte beide Glühfäden das Leben kosten - oder haben die dann eigene Kammern? KlausN ) und wirtschaftlicher, aber man wird Gründe für die Einführung gehabt haben.


    Ja, in der Anfangszeit hat man Lampen nur mit einem Faden gebaut, gegen Ende dann wohl grundsätzlich auch mit 2 Fäden. In Bahnübergängen (und vermutlich auch bei den abgespeckten Hl-Signalen der U-Bahn, die ja kein Ersatzrot haben) ist der 2. Faden eigentlich zur Überwachung gewesen (es leuchten allerdings beide), wenn der durchbrennt (das tut er durch seine höhere Belastung tendentiell als erster), dann leuchtet das Ding zwar noch, meint aber, dass es das nicht mehr tut (Bei Bü-Anlagen unschön, weil die zum einen keine Überwachung im geschlossenen Zustand mehr erzeugen und zum anderen dadurch in Störung gehen und sich nicht mehr öffnen). Die Fassungen in Hl-Signalen können allerdings wohl nur einen Faden anschließen, sodass später mit zwei Fäden im Prinzip einer vergeudet wurde, wenn der erste kaputt gegangen ist. 2 Fäden haben allerdings auch den Nachteil, dass der Nebenfaden, wenn er nur noch alleine aktiv ist, nicht mehr korrekt zur Linse ausgerichtet ist (da er sich natürlich versetzt zum Hauptfaden in der Lampe befindet), wodurch sicherungstechnisch auch die Ausrichtung der gesamten Lampe nicht mehr passt. Während bei der Bundesbahn ja zig verschiedene Prismengläser vor die Lampen gesetzt wurden und das damit vllt etwas besser ausgeglichen wurde, als bei den Hl-Streuscheiben. Weiterhin kommt es wohl recht häufig vor, dass bei Versagen eines Fadens der zweite gleich mit kaputt geht, weil der durchbrennende beim Auseinandergehen an den anderen Faden herankommt und den auch zerstört, da sie keine eigenen Kammern haben.


    Heute mit LED-Technik sind diese Überlegungen ohnehin hinfällig.

    LED-Technik ist gar nicht so einfach, wie man denken mag. LST-Hersteller Thales hat zum Beispiel Probleme damit, seinen EStw zu erklären, dass da eine LED-Lampe dran hängt und leuchtet, weil der Stromverbrauch so gering ist. Der gegenüber Glühlampen eingesparte Strom muss daher über Vorwiderstände verbrannt werden, damit keine Störmeldung kommt. Sowas wie eine Hauptfadenstörung gibt es da meines Wissens aber auch, die läuft wohl auf, wenn 1/3 der LED defekt sind. Bei der erwarteten Lebensdauer also nie ...


    Gruß, Klaus

  • Klar, der Anschluss an Alttechnik ist nontrivial, das haben wir auf Fahrzeugseite genauso. Diejenigen 406M, die einst 406MF waren (also die ehemals frankreichtauglichen 406, Tz 468x) behaupten fast durchgehend, der Zugschluss sei kaputt, weil sie auf die LED nicht klarkommen bei geringsten Abweichnungen...

    Aber ich gehe davon aus, dass DSTW keine diesbezüglichen Altlasten mit sich schleppen, sondern direkt auf LED ausgelegt sind.

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  • Nun ja, LED-Signale gibt es nicht erst seit gestern und die EStw haben sich seitdem ja auch schon technisch weiterentwickelt. Das Problem besteht nicht nur beim Anschluss an vorhandene EStw, Thales liefert auch neue EStw so aus. Ich habe allerdings noch nicht herausgefunden, ob und wie Siemens das Problem gelöst hat. Bei uns im Tunnel lässt sich nämlich beobachten: Siemens EStw Inbetriebnahme 2013: LED-Signale. Thales-EStw IB 2016: Glühlampen, Siemens EStw IB 2017 & 2020: LED ... Bin gespannt, wie es weiter geht. Bei Thales hat man erzählt, dass viele Kunden wegen der fehlenden Stromeinsparung auf LED verzichten, scheinbar ist es billiger, die geringere Lebensdauer in Kauf zu nehmen. Lampen gehen ja normalerweise nur beim Schalten kaputt und bei Thales gibt es die Besonderheit, dass - zumindest bei unseren BOStrab-Signalen (bei EBO habe ich - muss ich zugeben - noch nie den Umschaltvorgang beobachtet) die Lampen beim Einschalten die volle Helligkeit haben und nach ca. 1 Sekunde entsprechend der Umgebungshelligkeit abgeblendet werden. DIe Signalschirme für oberirdische Signale (auch EBO) haben dafür eine Photozelle.



    Damit sind die Lampen ja zusätzlichen "Schaltungen" ausgesetzt. Die Schaltung findet auch bei Tunnelsignalen statt, aber scheinbar ist hier der dunkelste Wert hart codiert oder ähnliches. Bei Siemens gibt es das nicht, da gibt es meines Wissens nur die reine Tag-Nacht-Schaltung, dann entweder nach Uhrzeit oder per Hand ausgeführt werden muss. Ob es bei Thales allerdings mehr als 2 Helligkeitsstufen (Tag und Nacht) gibt, weiß ich allerdings auch nicht.