Martins Regelspur-Werkstatt

  • Hallo Martin,


    entschuldige, da hast Du leider Recht, da ist Georg und mir was durch die Lappen gegangen, ich hatte es nur mit der Nordseite des Bahnhofs verglichen.


    Gruß

    Ulrich

  • Wenn ich es richtig deute, werde ich die Fahrleitung umbauen. Ist kein Problem, weil ich nur löschen und kopieren muss. Auf den anderen Gleisen liegt nämlich die Abspannung am Draht und die Mast rechts und links vom Gleis.


    Gruß

    Martin

  • Hallo Martin,


    zwei Hinweise zu Deinem 103-Führerstand:


    1. Hauptluftleitungsdruck und Bremszylinderdruck sind vertauscht.

    2. Ich habe noch nie irgendwo anders etwas davon gelesen oder gehört, dass es eine 103 mit Fahrstufenanzeige gegeben hätte und ich habe mich viel mit den DB-Elektroloks und gerade mit der 103 beschäftigt. Der Umbauaufwand im MFA und in der Lokverkabelung wäre auch recht hoch. Ich denke, da hat jemand einen Aprilscherz gemacht.


    Viele Grüße Wolfgang

  • Hallo Martin,


    das habe ich sehr wohl gelesen. Ist das die einzige Quelle für diese Aussage, oder hast Du weitere? Hast Du ein Bild von einer 103 mit Stufenanzeige im MFA? Aufschreiben kann man alles. Es muss dann aber nicht richtig sein und die Art der Beschreibung lässt nicht auf fundierte Kenntnis zu dem Thema schließen. Warum sollte die DB das gemacht haben? Die 103 hat, wie die 151 und die 141 nach dem Umbau von Nachlauf auf Impulssteuerung, eine Fahrmotorspannungsanzeige. Damit hat der Tf alles, was er braucht. Zu dem Zeitpunkt, zu dem das nach Eurer Beschreibung passiert sein soll, war die Unterhaltung der BR103 schon auf ein Minimum reduziert und die 101 schon bestellt.


    Noch ein Tipp für die besagte Beschreibung: MFA heißt laut DB- und Deuta-Unterlagen Modulares Führerstands-Anzeigegerät und die Fahrstufenanzeige in der 111 und diversen Steuerwagen arbeitet mit Siebensegment-LED-Anzeigen und sicher nicht mit Glühfäden. Elektrische numerische Anzeigen vor LED waren zudem Nixie-Röhren (https://de.wikipedia.org/wiki/Nixie-R%C3%B6hre).

    Die Leistung von 10400 kW war ohne Trafoumschaltung nicht zu erreichen. Begrenzt wurde die Leistung der Lok zudem durch die Reduzierung des erlaubten Oberstroms von 720 A auf 600 A.

    Der LM (Leuchtmelder) Hauptschalter / Ladegerät Hilfsbetriebe leuchtet bei ausgeschaltetem Haupsschalter. Dann sind Ladegerät und Hilfsbetriebe sowieso aus. Bei eingschaltetem Hauptschalter würde er im Störungsfall blinken.

    Die Leuchtmelder Fahrbetrieb und Elektrische Bremse Drehgestell 1/2 sind auch bei ausgeschaltetem Hauptschalter dunkel. Die LM für die E-Bremse leuchten bei jedem Wechsel zwischen Fahr- und Bremsbetrieb mit einem leichten zeitlichen Versatz zwischen den Beiden kurz auf. Das dürfte man in Loksim3D aber kaum nachgestellt bekommen.

    Die Umschaltung von Nachlaufsteuerung zu AFB geht natürlich in jeder Fahrstufe. Umgekehrt gibt es einen Nullstellungszwang.

    12000 kW halte ich wie auch 800 A Oberstrom für Wunschdenken. Die Angaben des Oberstroms im Buchfahrplan/EBuLa stammen aus der Neuzeit und wurden für den ICE eingeführt.

    Die 103 hatte vor TB0 keine Türschließeinrichtung. Das war ausschließlich Sache des Wagenzuges.

    Die Sprunglastschalter sind nicht 39stufig.

    Nur der Umspanner wird mit 17,5 kV gespeist. Die Regelwicklung natürlich mit 15 kV. Einen 800 V-Anschluss hat der Trafo gar nicht.

    Die Fahrmotoren haben mit denen der Einheitsloks nur das Prinzip und den Entwickler (SSW) gemeinsam. Von Weiterentwicklung kann man da nicht sprechen.

    Das Zusammenwirken zwischen Druckluft- und elektrischer Bremse ist wesentlich komplizierter als dort dargestellt.

    Die ep-Bremse und NBÜ wurden erst in den 90er Jahren nachgerüstet und sind letztlich kaum zum Einsatz gekommen, weil die entsprechenden Tunnelstrecken kaum befahren wurde. Das Funktionsprinzip der ep-Bremse ist falsch beschrieben.

    Übrigens hat die 101 die 103 abgelöst und nicht die 120.

    Das Geramond-Buch habe ich auch. Die Beschreibungen dort sind aber voller Fehler. EK-Bücher sind da wesentlich besser oder natürlich richtige Beschreibungen wie das Buch von Anton Joachimsthaler aus den 70er oder wenigstens die Ausbildungsmappen der DB. Die kann man bei http://www.lokmalanders.de/ für vergleichsweise kleines Geld bekommen. Nein, ich kenne den Inhaber der Seite nicht.


    Soviel zu der angegebenen Quelle. Aber Ihr könnt es ja verbessern. Wenn gewünscht, helfe ich gerne dabei.


    Viele Grüße Wolfgang

  • Hallo Wolfgang,

    2. Ich habe noch nie irgendwo anders etwas davon gelesen oder gehört, dass es eine 103 mit Fahrstufenanzeige gegeben hätte und ich habe mich viel mit den DB-Elektroloks und gerade mit der 103 beschäftigt

    auch hier kann ich mal nachhaken.

    Da scheinen deine Quellen nur die Endzeit der 103, nicht aber ihren Anfang zu kennen.

    Die 103 hatte von Anfang an eine Fahrstufenanzeige (auf dem Bild die Position 15), die dann dem Ebuladisplay zum Opfer fiel.


    Der Umbauaufwand im MFA und in der Lokverkabelung wäre auch recht hoch. Ich denke, da hat jemand einen Aprilscherz gemacht.

    Jetzt ist es konkret, aber auch das ist ein Irrtum. Schon die vom LEW Hennigsdorf für die DB gelieferten 112er waren von Anfang an mit einem deratigen MFA ausgestattet.



    ...und auch einige Loks der BR 155 wurden mit einer LZB ausgestattet. Dabei mußte wie bei der 103 die alte Fahrstufenanzeige dem Ebuladisplay weichen und für das MFA verschwand das dort vorher platzierte Leuchtmeldertableau und erhielt einen neuen Platz in einem Kasten über dem Funkgerät.



    Der Umbau scheint also doch nicht so kompliziert gewesen zu sein. Daher fand ich dein Zitat genau wie Martin nicht sehr sachlich.

    Aufschreiben kann man alles. Es muss dann aber nicht richtig sein und die Art der Beschreibung lässt nicht auf fundierte Kenntnis zu dem Thema schließen. Warum sollte die DB das gemacht haben?

    Vielleicht sind deine Quellen auch nicht so exakt recherchiert oder du interpretierst da selbst zu viel rein.


    Jetzt wird es interessant.

    Die Leistung von 10400 kW war ohne Trafoumschaltung nicht zu erreichen. Begrenzt wurde die Leistung der Lok zudem durch die Reduzierung des erlaubten Oberstroms von 720 A auf 600 A.

    In den offiziellen Quellen wird in der Regel die Dauerleistung der Fahrmotoren angegeben, mitunter auch die schon höhere Stundenleisung. Machen wir aber mal eine ganz einfache Rechnung: Aufgenommene Leistung gleich Fahrdrahtspannung mal Oberstrom:15000 V * 600 A = 9000 kW. Rechnen wir die Verluste in der Lok noch ab so ist eine Leistung von 8000 kW kein falscher Wert für den Loksim. Noch höher aber ist die Anfahrleistung, die du kaum in deinen Quellen finden wirst. Da ist doch die Praxis der beste Lehrmeister. Ein Beispiel mit einer Lok der Baureihe 155, die ja als sechsachsige Güterzuglok auch nicht gerade leistungsschwach ist (Angegebene Dauerleistung 5400 kW):

    Ein Kesselwagenzug vom PCK Schwedt mit einer Masse von 1770 t ist in Richtung Berlin unterwegs und kommt am Ausfahrsignal Eberswalde zum Halten. Dieser Bahnhof liegt im Ustromtal und gleich hinter ihm beginnt die etwa 10 km lange Steigung auf die Barnimhochfläche. Nach Freigabe der Weiterfahrt und während der Beschleunigung auf 90 km/h schaltet das Schaltwerk in Nachlaufsteuerung bis auf Stufe 24. Diese entspricht einer Fahrmotorspannung von 200 V, der angezeigte Fahrmotorstrom für einen Fahrmotor (Zugkraftwähler auf 125% eingestellt) beträgt 3600 A. Rechne als 200 * 3600 * 6 = 7560000, also 7560 kW. Die Lok hat aber 30 Fahrstufen mit noch höheren Fahrmotorspannungen, das Maximum liegt bei 520 V . Die (theoretisch) erreichbare Leistung ist also noch höher, nur die Motorstrombegrenzung verhindert ein weiteres Hochlaufen des Schaltwerks in der Steigung; auf der Ebene wäre durchaus die Stufe 27 erreichbar.

    Es macht also durchaus Sinn wenn im Loksim eine um 20 Prozent höhere Leistung als die in der Literatur als Dauerleistung angegebene eingetragen wird. Hier für die 155:



    Wobei ich die Motorparameter nach der originalen Zugkraftkurve einstelle.


    Bleibt noch das hier:

    Die 103 hat, wie die 151 und die 141 nach dem Umbau von Nachlauf auf Impulssteuerung, eine Fahrmotorspannungsanzeige. Damit hat der Tf alles, was er braucht.


    Diese Anzeige ist im Loksim nicht umgesetzt, kann also nicht genutzt werden. Was aber ist bei dir der Unterschied zwischen Nachlauf- und Impulssteuerung? Ich kenne nur Nachlauf- und Auf-/Ab-Steuerung als Unterschied für die Leistungssteuerung von Lokomotiven mit Rundwähler.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Ich hier ein Foto einer Vorserien-103, in der noch das alte LZB100-Gerät verbaut ist. Die hat rechts neben dem Gerät zwei Rundinstrumente, eines für die Geschwindigkeit und eines für "Bremskraft in t" mit 24 Stufen. Das zweite sieht von der Skalenteilung usw. genauso aus wie das auf dem Bild oben.


    Auf einem Foto mit LZB80 ohne Ebula ist rechts daneben eine analoge Uhr und ein TB0-Schalter.


    Carsten

  • Danke, Carsten, für die Richtigstellung, es sind wirklich nur 24 Stufen zu sehen. Anscheinend sind Bildbeschreibungen in populären Büchern wirklich nicht die geeigneten Quellen.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Hallo Gerd,


    die von Dir genannten Baureihen haben ebenso wie andere Baureihen eine LZB80-Ausrüstung bekommen, weil man damals das Programm CIR-ELKE

    hatte. Und für LZB braucht man nun mal eine MFA. Geh dafür mal von sechsstelligen Umbaukosten für jede Lok aus.


    Meine Unterlagen sind nicht irgendwelche Hobbybücher sondern Unterlagen der Deutschen Bundesbahn oder Bücher die seinerzeit von DB-Fachleuten für den GDL-Verlag geschrieben wurden.

    Über Fahrphysik brauchen wir hier nicht zu diskutieren. Dir fehlen die einfachsten Zusammenhänge. Für den Einstieg hilft ein Physikbuch und danach beispielsweise Fahrdynamik des Schienenverkehrs von Dietrich Wende.


    Das Antriebsmodell von Loksim bildet die Wirklichkeit nur sehr bedingt ab. Daraus auf das Verhalten realer Fahrzeuge zu schließen, ist ein Trugschluss.


    Impulssteuerung ist der Fachbegriff für Auf-Ab-Steuerung.


    Über Fahrdienstvorschriften kann ich sicher etwas lernen, aber mit der Entwicklung elektrischer Antriebstechnik für Schienenfahrzeuge beschäftige ich mich schon über 20 Jahre beruflich. Da kann man mir nichts vormachen.


    Der Kern ist, dass ich mich hier kritisch über die Arbeit von langjährigen Addon-Entwicklern geäußert habe und man mir das verübelt. Das würde ich nicht mehr machen. Glaubt halt, was Ihr wollt.


    Viele Grüße Wolfgang

  • Ich möchte als Moderator ein wenig bitten die Sachlichkeit zu wahren. Gegenseitiges Unwissen mit speziellem Unterton sich an den Kopf zu werfen ist keine Lösung.

    Ihr solltet es eventuell mal mit sukzessive Approximation versuchen.. vielleicht hilft es ja.

    Danke schön und gute Nacht..
    André

  • Hallo Wolfgang,


    es ist köstlich, sich mit einem reinen Theoretiker zu messen.


    Über Fahrphysik brauchen wir hier nicht zu diskutieren. Dir fehlen die einfachsten Zusammenhänge.

    Danke, das nehme ich gern zur Kenntnis.


    Das Antriebsmodell von Loksim bildet die Wirklichkeit nur sehr bedingt ab.

    Das kann sogar ich bestätigen.


    Daraus auf das Verhalten realer Fahrzeuge zu schließen, ist ein Trugschluss.

    Wie wäre es mit dem Umkehrschluss? Aus der Praxis in die Simulation.


    Impulssteuerung ist der Fachbegriff für Auf-Ab-Steuerung.

    Danke, da sieht man mal wieder was für Bildungslücken wir Ossis doch haben.

    Über Fahrdienstvorschriften kann ich sicher etwas lernen, aber mit der Entwicklung elektrischer Antriebstechnik für Schienenfahrzeuge beschäftige ich mich schon über 20 Jahre beruflich. Da kann man mir nichts vormachen.

    Dagegen komme ich natürlich nicht an. Vielleicht ist mein Avatarbild bei einer Lokausstellung entstanden und ich habe nur geträumt, dass Ich knapp 40 Jahre lang mein Geld mit dem Führen von Schienenfahrzeugen aller Traktionsarten verdient habe. Und das Ausbildungssystem der DR war dem der DB natürlich auch nicht ebenbürtig.

    Der Kern ist, dass ich mich hier kritisch über die Arbeit von langjährigen Addon-Entwicklern geäußert habe und man mir das verübelt

    Die Diskussion im Forum kann man natürlich auch so sehen, suum cuique.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Dass es das MFA mit Glühfadenfahrstufenziffern gab, möchte ich ausschließen. Das wurde Mitte der 80er für die LZB80 entwickelt, da hatten sich längst LED etabliert. Erstverbau war die BR120, erst danach wurden die 103er umgebaut.

    Allerdings hatte das Anzeigegerät der LZB100 Glühfadenziffern, aber nicht für die Fahrstufen, sondern für die LZB-Zielgeschwindigkeit. Vielleicht ging da was durcheinander bei der Zuordnung.


    Carsten

  • Hallo Gerd,


    den von Dir ins Spiel gebrachten Ost-West-Konflikt sehe ich nicht. Es gab in der DDR hervorragende Universitäten, Fachleute und Fachbücher. Gerade für Schienenverkehr gibt es in Dresden eine renommierte Hochschule. Der Autor des genannten Buchs hat dort habilitiert. Ich glaube auch nicht, dass die Ausbildung bei der DR schlechter war als bei der DB. Ich hatte beruflich auch öfter mit Betrieben in den "neuen" Ländern zu tun oder mit Kollegen von dort und habe keine ost-spezifischen negativen Erfahrungen gemacht. Das politische System der DDR hat halt viele Einschränkungen mit sich gebracht, die die Möglichkeiten dort beschränkt haben.


    Nur eine Sache zur Fahrphysik: Die angegeben Leistungen bei Lokomotiven beziehen sich auf die Zugkraft am Radumfang mal die Radumfangsgeschwindigkeit. Diese Leistung ist im Anfahrmoment folglich Null und danach sehr klein. Die größte Leistung erzielt man daher nicht beim Anfahren, sondern ungefähr in dem Punkt, in dem die größte Fahrstufe bei maximaler Zugkraft erreicht wurde. Der Begriff Anfahrleistung führt total in die Irre. Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass die Leistung beim Anfahren besonders hoch sei, nur weil die Zugkraft und der Motorstrom dort groß sind.


    Natürlich ist es das Ziel von Simulationen, die Wirklichkeit möglichst genau nachzubilden. Aber auch für die Wirklichkeit gelten die Gesetze der Physik und da flog bei Dir ziemlich viel durcheinander. Eine reale Zugkraftkennlinie in Loksim3D abzubilden ist ein Ding der Unmöglichkeit. Davon auszugehen, dass Wirkungsgrade, Induktivitätswerte oder Motorengleichungen für jeden Betriebspunkt gelten, ist eine sehr grobe Vereinfachung, die dann auch zu unrealistischem Verhalten führt. Der Zusammenhang zwischen Strom und magnetischem Fluss im Einphasenreihenschlussmotor ist ziemlich nicht linear, weswegen sich auch kein quadratischer Zusammenhang M ~ I² einstellt. Daher können die vorgegeben Kennlinien in Loksim3D nicht stimmen. Das wissen die Programmautoren aber. Es hat nur niemand Zeit für ein neues Antriebsmodell. In Zusi3 ist das übrigens auch falsch, wobei dort nur der Oberstrom damit berechnet wird. Falls Du Zweifel daran hast, vergleiche doch einfach mal das vielfach abgedruckte Fahrstufen-Z-v-Diagramm der BR110 mit dem entsprechenden Diagramm in Loksim3D. Oder gerne auch eins von der 143 oder einer anderen DR-Baureihe. Davon habe ich halt leider keins.


    Tut mir leid, wenn ich mit meinen Formulierungen in der vorherigen Email über das Ziel hinausgeschossen sein sollte. Dafür möchte ich mich entschuldigen.


    Viele Grüße Wolfgang

  • Hallo Gerd,


    hier noch meine Literaturliste zur BR103:


    [1] Arbeitsmappe für die Zusatzausbildung und den regelmäßigen Fortbildungsunterricht

    von Triebfahrzeugführern auf der BR 103

    Deutsche Bundesbahn, DV 129/7 07, Stand: September 1973


    [2] Anton Joachimsthaler

    Die elektrische Lokomotive Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn

    GDL-Verlag, Frankfurt, 1972


    [3] Klaus Huber

    Die E103 als Serienlokomotive

    Verlag der GdED, Frankfurt, 1974


    [4] Erhard Gierth, Karl Werner Seibert

    Die elektrische Co’Co’-Schnellzuglokomotive Baureihe E03 der Deutschen Bundes-

    bahn

    in Elektrische Bahnen Heft 10 (36. Jahrgang 1965) Seite 230 - 251

    Verlag R. Oldenbourg, München, 1965


    [5] Erhard Gierth

    Die Serienlokomotive der Baureihe 103 - ein weiterer Schritt zu hohen Leistungen

    elektrischer Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn

    in Elektrische Bahnen Heft 6 (41. Jahrgang 1970) Seite 124 - 133

    Verlag R. Oldenbourg, München, 1970


    [6] Alfred Assmus

    Die Fahr- und Bremssteuerung der Lokomotive E103

    in Elektrische Bahnen Heft 7 (42. Jahrgang 1972) Seite 163 - 167

    Verlag R. Oldenbourg, München, 1972


    Ich weiß nicht wo Du wohnst, aber das alles außer [1] und [3] hiervon hat die SLUB Dresden (Staatliche Landes- und Universitätsbibliothek).

    Die "neue" MFA ist dort natürlich nicht erwähnt. Das stand vermutlich mal in den 80er in Signal und Draht. Darauf habe ich aber hier keinen Zugriff.


    Viele Grüße Wolfgang

  • Hallo Wolfgang,


    hat geklappt! Hast auf meine satirisch gemeinten Ost-West-Bemerkungen ernst genommwen. Doch nun zur Sache.

    Nur eine Sache zur Fahrphysik: Die angegeben Leistungen bei Lokomotiven beziehen sich auf die Zugkraft am Radumfang mal die Radumfangsgeschwindigkeit. Diese Leistung ist im Anfahrmoment folglich Null und danach sehr klein. Die größte Leistung erzielt man daher nicht beim Anfahren, sondern ungefähr in dem Punkt, in dem die größte Fahrstufe bei maximaler Zugkraft erreicht wurde. Der Begriff Anfahrleistung führt total in die Irre. Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass die Leistung beim Anfahren besonders hoch sei, nur weil die Zugkraft und der Motorstrom dort groß sind.

    Die elektrische Leistung wird bei den E-Loks durch den maximal zulässigen Oberstrom bestimmt und wird als Nennleistung angegeben, soweit dürften wir uns wohl einig sein. Dieser wird aber z.B. im Güterzugdienst in der überwiegenden Zahl der Fälle nicht erreicht. Anders sieht es bei den Fahrmotoren aus, die bekanntlich über ihren Nennstrom hinaus überlastbar sind, ohne gleich Schaden zu nehmen. Als Dauerstrom wurde bei der DR der Strom bezeichnet bei dem bei einer Außentemperatur von 20° C die Fahrmotorlüfter die Fahrmotortemperaturen im normalen Arbeitsbereich halten konnten. Als nächste Stufe kam der Stundenstrom. Wirkte der über den Zeitraum einer Stunde stieg die Fahrmotorgrenztemperatur bis an ihren zulässigen Grenzwert von 140° C, die konkrete Zeit war natürlich abhängig von der Außentemperatur. Du wirst wahrscheinlich nur die Technik der DB-Loks mit Nockenschaltwerk (110 & Co.) kennen bei denen es allein dem Tf oblag, durch beobachten der Motorstrominstumente den zulässigen Motorstrom beim Aufschalten nicht zu überschreiten. Er mußte also seine Pferde gut kennen, um die größtmögliche Anfahrbeschleunigung herauszuholen, ansonsten knallte es und der LM "MTS" leuchtete weil der Überstromschutz der Fahrmotoren angesprochen hatte. Bei der DR war man da etwas weiter, man baute in die Neubauloks E 11 und E 42 rin Fortschaltrelais ein. Das ermöglichte das Aufschalten auf die nächste Fahrstufe erst dann, wenn die Summe der Motorströme so weit abgesunken war, dass bei Schalten der nächsten Fahrstufe die Stromspitze mit Sicherheit unter dem Auslösestrom des Motorschutzes blieb. Jetzt hatte man eine echte Nachlaufsteuerung: Zum Anfahren das Handrad auf die Fahrstufe 3 gedreht und die Fahrstufen schalteten durch. Dann wurdeim Güterzugdienst in der Regel gelich die Fahrstufe 10 vorgewählt und man konnte sich beruhigt zurücklehnen, den Rest erledigte die Lok selbst. Das Fortschaltrelais ließ sich aber überbrücken. Dafür befand sich auf jedem Führerschand ein Kippschalter nach dessen Betätigung der Tf wie bei den allen anderen Baureihen den Motorstrom überwachen mußte. Die Anfahrt mit dem Fortschaltrelais war etwas gemächlich, durch seine Überbrückung ließ sich die nächste Fahrstufe früher als mit dem Fortschaltrelais schalten und man beschleunigte schneller. Andererseits hatte die Sache ihre Tücken: Die Überbrückungsschalter waren in Reihe geschaltet! Beim Ablösen unterwegs und kurzer zur Verfügung stehender Zeit wußte man nir wie der Überbrückungsschalter auf dem hinteren Führerstand geschaltet war. Konnte also beim Anfahren mit "0-3-10" schon bei Fahrstufe 6 hunter einem knallen und man wußte Bescheid.

    Mit dem Erscheinen der 250 änderte such die ganze Geschichte grundsätzlich. Jetzt konnte die maximalen Motorströme mittels eines Zugktaftwählers eingestellt werden und lagen bei 100% Einstellung etwa im Bereich des Stundenstroms (der durcheine kleine Markierung auf der Instromentenskala gekennzeichnet wurde). Das war aber noch nicht das Ende der Fahnenstange: Der Zugkraftwähler konnte bis auf 125% (bei der 243-Familie 120%) eingestellt werden und jetzt kommen wir zum Anfahrstrom. Dieser ist höher als der Stundenstrom und damit steigt auch die Fahrmotortemperatur schneller an. Zwecks Überwachung erhielten alle Neubauloks im Führerstand ein zusätzliches Anzeigeinstrument für die Fahrmotortemperatur, worüber die ersten zum Erfahrunsaustausch angereisten Herren von der DB bei uns im Bw nicht schlecht staunten. So etwas kannten sie von ihren Lokomotiven nicht. Und jetzt kommen wir vom Anfahrstrom zur dir nicht nachvollziehbaren Anfahrleistung. Und damit ist nicht die elektrische Leistung gemeint Jetzt kommt laut Grundlagen der Physik die Zeit mit ins Spiel. Stark verinfachtes Beispiel: Fahre ich mit 50% Zugkraft an brauche ich zum Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit eine bestimmte Zeit (z.B. zwei Minuten). Fahre ich mit 100% Zugkraft an ziehe ich bei entsprechender Zuglast auch die doppelte Menge Strom aus der Fahrleitung, brauche aber nur eine Minute. In dieser Minute habe ich also etwa die gleiche elektrische Leistung verbraucht wie vorher in zwei Minuten. Fahre ich jetzt eine weitere Minute verbrauche ich wieder elektrische Energie und diese (jetzt wieder) elektrische Gesamtleistung in der gleichen Zeit kennen wir als Anfahrleistung.

    Natürlich ist es das Ziel von Simulationen, die Wirklichkeit möglichst genau nachzubilden. Aber auch für die Wirklichkeit gelten die Gesetze der Physik und da flog bei Dir ziemlich viel durcheinander

    Bin ich jetzt etwas verständlicher geworden?


    Eine reale Zugkraftkennlinie in Loksim3D abzubilden ist ein Ding der Unmöglichkeit. Davon auszugehen, dass Wirkungsgrade, Induktivitätswerte oder Motorengleichungen für jeden Betriebspunkt gelten, ist eine sehr grobe Vereinfachung, die dann auch zu unrealistischem Verhalten führt.

    Jetzt bin ich leicht verwirrt. Ich habe auch im Fahrsimulator der DB-AG gesessen und frage mich wie die ganzen aufgeführten Werte in die Ansteuerung von Stellmotoren für die Umsetzung von Beschleunigung und Verzögerung durch Neigung der Kabine und die Ansteuerung eines Projektors für das Streckenbild umgesetzt werden konnten. Sind dafür nicht auch gewisse Vereinfachungen in der Umsetzung notwendig? Ich denke man sollte an eien Simulator für einen Heimcomputer nicht ganz so hohe Anspürüche stellen wie an den der DB. Denk mal an Gleichstromtriebfahrzeuge. Bei fester Fahrspannung (z.B. S-Bahn mit Stromschiene) kam man bei den älteren Fahrzeugen zum Erreichen der maximalen Geschwindigkeit nicht ohne Reihen- und Parallelschaltung der beiden Drehgestelle (in diesen sind die beiden Fahrmotoren ständig in Reihe geschaltet) aus und zusätzlich bedurfte man in beiden Schaltungen noch zusätzlicher Shuntierungsstufen. Das dürfte wohl eine noch größere Herausforderung sein.

    An einem verbesserten Antriebsmodell wurde mit von mir gelieferten Originaldaten (Baureihe 155) schon mal gearbeitet. Ins Programm umgesetzt habe ich es nie erhalten, war aber über die große Annäherung der Kurven an die Originale überrascht. Leider hat uns der Programmierer dann verlassen und es blieb bei zwei XML-Datein und einem kleinen Kurvengenerator nicht weiter übrig.

    Falls Du Zweifel daran hast, vergleiche doch einfach mal das vielfach abgedruckte Fahrstufen-Z-v-Diagramm...

    Das mache ich bei meinen Führerständen, wobei die von mir erzeugte Leistungskurve bei anderen Führerstandsbauern wohl unterschiedliche Empfindungen auslösen dürften. Ich zäume das Pferd vom Schwanz her auf und passe das Mininum der originalen Zugkraftkurve bei Vmax dem Vorbild an und nehme auch die "Anfahrleistung" mit rein, damit erreiche ich bei der Fahrt im Loksim die besten Ergebnisse in Erinnerung an meine praktischen Erfahrungen mit unterschiedlichen Zügen. Den Knick in der Originalkurve bekomme ich natürlich nicht hin, ansonsten bin ich mit dem Ergebnis zufrieden.




    Hier noch die Kurve aus dem damaligen Experimentieren mit dem Antriebsmodell.



    Oder gerne auch eins von der 143 oder einer anderen DR-Baureihe. Davon habe ich halt leider keins.

    Habe noch ein paar, kommen per PN.


    Danke für die Links und den Hinweis auf die SLUB.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Hallo Gerd,


    die bei einem Triebfahrzeug angegebene Leistung ist immer eine mechanische Leistung. Ganz bestimmt, egal ob DB, DR, ÖBB oder SBB.

    Strom mal Spannung gibt bei Wechselstrom die Scheinleistung. Für die Wirkleistung muss noch der cos der Phasenverschiebung multipliziert werden. Das wäre dann aber nur die aufgenommene Leistung.

    Nockenschaltwerke gab es bei der DB nicht mehr neu, sondern nur in den Altbauloks vor 1945. Die E10 hat entweder einen Flachbahnwähler mit mechanischen Lastschaltern von BBC (N28h) oder einen Kreisbahnwähler mit Thyristorlastschaltern von SSW (W29T). Die E11/E42 der DR hatten ein Nochenschaltwerk mit Feinstufenschaltwerk statt Feinregler.

    Bei Deinen Ausführungen zu der Anfahrleistung gehen die Begriffe für Leistung und Energie durcheinander.

    Bei Loksim fallen die Kurven viel zu schnell ab, weil man von einem quadratischen Verhältnis zwischen Motorstrom und Moment ausgegangen ist. Das wird auch in den Hochschulen so gelehrt, weil man es sonst nicht analytisch rechnen kann. Der dazu gegebene Hinweis, dass die Wirklichkeit anders ist, wird dann von den Studierenden leider schnell wieder vergessen. Ich habe mich mal an einer Verbesserung der EInstellungen der 111 versucht und es dann wieder aufgegeben. Markus Nießen hatte schon das bestmögliche eingestellt.

    Der Rechenaufwand wäre nicht bedeutend höher als jetzt. Es muss nur mal jemand implementieren.

    Ich meinte nicht das Z-v-Diagramm für die Lokomotive. Bei dem hier Gezeigten von der 155 scheint schon die Curtius-Kniffler-Kurve mit berücksichtigt zu sein. Ich meinte ein Diagramm, in dem für jede Fahrstufe eine Zv-Kennlinie ist. Ich habe Dir eins von der 110 geschickt.


    Viele Grüße Wolfgang

  • Hallo Wolfgang,


    das überrascht mich zwar, aber darüber mag ich nicht auch noch diskutieren:

    die bei einem Triebfahrzeug angegebene Leistung ist immer eine mechanische Leistung. Ganz bestimmt,


    Diese Aussage ist nicht korrekt:

    Nockenschaltwerke gab es bei der DB nicht mehr neu, sondern nur in den Altbauloks vor 1945.

    In der Auflistung der Baureihen fehlt der "Knallfrosch" 141 mit dem Niederspannungsschaltwerk, und das ist ein Nockenschaltwerk mit seinen typischen Geräuschen.

    Bei Deinen Ausführungen zu der Anfahrleistung gehen die Begriffe für Leistung und Energie durcheinander.

    Mag sein, mein letzter Physikunterricht liegt mehr als sechs Jahrzehnte zurück. Und für das Experimentieren mit Motorparametern im Lokeditor brauche ich das auch nicht zu berücksichtigen. Aber dafür habe ich jetzt das gefunden, was uns gelehrt wurde, also keine Erfindung von mir ist. Auch auf die Altbau-Eloks wurde der Begriff Anfahrleistung angewendet.



    Es gibt also eine Anfahrleistung, die größer als die Stundenleistung ist. Wenn man heute den Begriff nicht mehr kennt, ist das nicht mein Problem. Das Buch erschien 1965 und enthält daher auch nur die ersten beiden Neubauloks der DR.




    Bei Loksim fallen die Kurven viel zu schnell ab, weil man von einem quadratischen Verhältnis zwischen Motorstrom und Moment ausgegangen ist.

    Und genau das stört mich mit meinen Einstellungen nicht mehr. Lass die Kurven nach der Theorie ruhig unmöglich aussehen wenn nur das Fahrverhalten in Ordnung ist.

    Ich meinte ein Diagramm, in dem für jede Fahrstufe eine Zv-Kennlinie ist. Ich habe Dir eins von der 110 geschickt.

    Danke! Solche Diagramme habe ich nicht, die wurden wohl nicht publiziert.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

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  • Hallo Gerd,


    sorry, dass ich noch mal widersprechen muss: Die 141 hat ein Niederspannungsschaltwerk mit Kreisbahnwähler, 4 Wählerarmen und 4 Lastschaltern. Die Lastschalter machen die baureihentypischen Geräusche. Wenn Du bei der SLUB bist, kann ich noch


    Die elektrischen Einheitslokomotiven der Deutschen Bundesbahn von Anton Joachmsthaler, 4. Auflage


    empfehlen.


    Jetzt weiß ich auch, was mit Anfahrleistung gemeint ist. Ich kenne es unter Grenzleistung oder n Minuten-Leistung. Bei der 103 beispielsweise 10040 kW 10 Minuten-Leistung. Aber der Begriff Anfahrleistung macht auch Sinn.


    Das Fahrverhalten ist leider nicht in Ordnung. Ich hatte als Kennpunkte zum einen die Fahrstufe gewählt, bei der im Stand die maximale Zugkraft auftritt und zu anderen Fahrstufenabstufung des Vorbilds genommen. Dann hat man aber im oberen Geschwindigkeitsbereich fast keine Zugkraft mehr. Aber vielleicht kommt ja doch noch ein neues Antriebsmodell, was dann aber natürlich neue Führerstände erfordern würde.


    Schade, dass es die Diagramme für E11 und Co. nicht öffentlich gibt. Für die 103.1 habe ich leider auch keins gefunden, nur für die 103.0.


    Viele Grüße Wolfgang

  • Hallo Wolfgang,


    mein Fehler, hätte nachsehen müssen. Von außen knallt die 141 wie 109 und 142.


    Bei SLUB muss man sich wohl erst anmelden, ansonsten kommt immer die Meldung keine Suchergebnisse.

    Das Fahrverhalten ist leider nicht in Ordnung.

    Das kann ich nicht bestätigen. Ich habe nun verschiedene Lokomotiven getestet und nehme dazu einen schwerer Güterzug. Da wird dann eben mal wie in früheren Zeiten ein Zug Eisenerz über die Saalebahn zur Maxhütte in Unterwellenborn gebracht. Start ist am Abzweig Saaleck damit die Lok gleich mal die Steigung serviert bekommt.



    Dann wurde ermittelt wielcher Weg erforderlich ist bis die Zuggeschwindigkeit von 90 km/h erreicht ist.


    Das älteste Modell ist die 155080 von Philipp Scherer.



    151 PZB von Christian Grünwald



    151103 von Markus Niessen



    155090 von mir. Allerdings habe ich die Anfahrleistung mit drin während die anderen Lokbauer nur die in der Literatur angegebene Leistung verwendet haben.



    Mit den originalen 5400 kW würde ich die 90 km/h erst kurz hinter km 5,4 erreichen weil bei normaler Fahrdrahtspannung nur bis zur Stufe 27 geschaltet werden darf, die letzten drei Fahrstufen sind zum Schutz der Fahrmotoren gegen Überspannung für den Tf dann verboten. Das Fahrverhalten ist nach meinen Erfahrungen in Ordnung, Bei dieser Lok und diesem Zug würde ich in der Praxis etwa auf Fahrstufe 12 die maximale Zugkraft erreichen, das Programm arbeitet also richtig.



    Ich hatte als Kennpunkte zum einen die Fahrstufe gewählt, bei der im Stand die maximale Zugkraft auftritt und zu anderen Fahrstufenabstufung des Vorbilds genommen. Dann hat man aber im oberen Geschwindigkeitsbereich fast keine Zugkraft mehr.

    Bei meiner 155 sind die originalen Spannungswerte für die Fahrstufen eingetragen und es funktioniert. Den Motorstrom kannst du hier vergessen, der sollte doch eigentlich mit der Zugkraft parallel sein weil diese von ihm abhängig ist. Macht er aber nicht.



    Deswegen stelle ja ich die Motorparameter so ein, dass die Zugkraftkurve bei 120 km/h mit dem Minimum (hier bei Fahrstufe 27) etwa an die 150 kN des Vorbilds herankommt.

    Aber vielleicht kommt ja doch noch ein neues Antriebsmodell, was dann aber natürlich neue Führerstände erfordern würde.

    Warum? Man muss dann nur im Lokeditor andere Werte für die Antriebsdaten eingeben, der Rest bleibt doch unverändert.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

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