Schwarzbachtalbahn - Diskussion

  • Hinweis der Moderation
    Die nachfolgenden Beiträge wurden aus dem ursprünglichen Projektbilder-Thema Martins Schmalspur-Werkstatt herausgelöst und auf Wunsch des Projekt-Autors in einen eigenes Diskussions-Thema überführt.



    Es gibt doch mal wieder ein Thema, bei dem sich ein Weiterführen des alten Kontos lohnt.

    Diese Strecke ist ein Augenschmaus! Danke, Martin, für die Geduld und Mühe bei der Ausgestaltung. Auch die betrieblichen Extras sind sehr interessant. Allerdings wäre es empfehlenswert, einige Mängel zu beseitigen. Die Dokumentation beschreibt die Strecke ja als eine in Sachsen angesiedelte fiktive Strecke in den achtziger Jahren. Das kann ich so leider nur bedingt nachvollziehen, es gibt gravierende Abweichungen von der damals gültigen DV 301 und auch schon früher aufgestellten Bauvorschriften.


    1. Es gab bei Nebenbahnen nie dreiflüglige Hauptsignale, bei den Hauptbahnen der DR war ihre Zeit 1953 zu Ende.


    2. Läutetafeln gab es seit der Einführung des Signalbuchs am 1. Oktober 1971 offiziell nicht mehr, man kann sich aber auf diese Anmerkung berufen:


    Zitat

    11. Die Reichsbahndirektion darf bestimmen, dass auf Schmalspurbahnen wegen besonderer örtlicher Verhältnisse die Wegebenutzer in anderer Weise als durch Pfeifsignale gewarnt werden.


    Allerdings wurden die Durchläutetafeln mit den zwei L nebst Endtafel nur bei mindestens zwei aufeinanderfolgenden Wegübergängen verwendet, bei nur einem könnte man auf das untere L verzichten und dann wird vom Standort der Tafel bis zur Mitte des BÜ geläutet (gab es bis 1959 offiziell als Kennzeichen K7c)



    3. Bei Verwendung der Pfeif- und Läutesignale mit zwischen Tafel und BÜ vorhandenem Halt sollte mit Wiederholungszeichen gearbeitet werden.


    4. Die Signale für Schneepflüge gab es bei der DR nur in weißer Farbe (sie sind auch heute noch so im Signalbuch vorhanden). Auch sollte der innere Winkel als solcher dargestellt werden, die jetzt verwendeten Signale stimmen da nicht.


    5. Das "Sächsische Gleissperrsignal" ist wohl eine eigene Erfindung, hier ist es jedenfalls auch nicht bekannt::


    http://www.hafenbahnhof.de/vor…sachs.htm#SigSignaltafeln


    6. Die Einfahrhauptsignale sollten durch Kreuztafeln (So 106) angekündigt werden.


    7. Wenn eine Geschwindigkeitsbeschränkung ab dem Einfahrsignal gelten soll (z.B. Bärenstein die 20 km/h), so ist sie vorher mit Lf 4 anzukündigen, am Esig steht dann Lf 5. Eine Gültigkeit ab Lf 4 gibt es nur bei Heraufsignalisierungen.


    8. Die BÜ-Signale (So 16) mit nur einem weißen Licht sind von 1969 bis 1971 durch die neuere Ausführung mit den beiden zusätzlichen gelben Lichtern ersetzt worden. Mit dem Inkrafttreten des Signalbuchs 1971 gab es sie auf allen Strecken nicht mehr. Also austauschen oder die Strecke in die sechziger Jahre zurückdatieren (da gab es allerdings manche Autos noch nicht).


    9. Eventuell sollte bei der kurvenreichen Strecke auch über das Aufstellen von Haltepunkttafeln Ne 6 nachgedacht werden.


    10. Dieses Signal gab es nie.



    Das ist eine sehr kritische Situation. Hier sollten wohl eher das LP-Schild und ein Lf 4 mit der Kennzahl 5 und ein Lf 5 vor dem Übergang nachgerüstet werden, da die "Schlucht" wohl eine Aufnahme des Warnsignals durch Wegbenutzer blockieren würde.



    Soweit zu den betrieblichen Belangen, anschließend noch ein paar andere Dinge.


    Die Gasflaschen der DR waren nur durch das Gewinde der Flasche mit der Lampe verbunden. Den zusätzlichen Spannbügel gab es nur bei der DB, er sollte daher bei den Lampentexturen für DR-Signale entfernt werden.


    Der Haltrpunkt "Neudorf Kaserne" sollte umbenannt werden. In der DDR gab es keine Stationsnamen für den Personenverkehr, die auf militärische Einrichtungen hinwiesen.


    Der Genuss beim Befahren der Strecke in der Simulation wird allerdings doch getrübt. Obwohl mein Rechner bisher mit keiner existierenden Strecke Probleme hatte, bei dieser geht die Bildrate bis in den einstelligen Bereich runter (Diashow); die Simulation bleibt mitunter auch für zwei bis drei Sekunden stehen. Der Schuldige war bald gefunden:

    Objekte\Pflanzen\MartinF\Frieder_Jahreszeiten



    Selbst wenn man diese auf weit sichtbar stellt, wird nur der Punkt der Simulationsausbremsung nach vorn verschoben. Kein Wunder, wenn an einem Punkt der Strecke eine derartige Anzahl (über 2200) von, wenn auch kleinen, Objekten eingelesen und berechnet werden muss. Hier zeigen sich die Grenzen der Detaillierung wenn so viele Objekte nicht auf mehrere Streckenpunkte aufgeteilt werden.


    Auch das Maisfeld bei Hainsberg besteht aus vielen Einzelobjekten.


    Das läßt sich eleganter mit einem Landschaftsobjekt lösen.



    Gruß

    Gerd

  • Hallo Gerd..
    Das freut mich das dich gerade die Schmalspur dich zum melden bewegt hat.
    Du hast einige richtige Punkte aufgegriffen aber bei einigen doch etwas den zu theoretischen Signalbuchnietenzähler ausgepackt.
    Ich hab das Glück noch zu einigen Schmalspurzpezialisten Kontakt zu haben, und die Beschreiben da teilweise ein etwas anderes Bild als du.

    Es gibt doch mal wieder ein Thema, bei dem sich ein Weiterführen des alten Kontos lohnt.

    Diese Strecke ist ein Augenschmaus! Danke, Martin, für die Geduld und Mühe bei der Ausgestaltung. Auch die betrieblichen Extras sind sehr interessant. Allerdings wäre es empfehlenswert, einige Mängel zu beseitigen. Die Dokumentation beschreibt die Strecke ja als eine in Sachsen angesiedelte fiktive Strecke in den achtziger Jahren. Das kann ich so leider nur bedingt nachvollziehen, es gibt gravierende Abweichungen von der damals gültigen DV 301 und auch schon früher aufgestellten Bauvorschriften.


    1. Es gab bei Nebenbahnen nie dreiflüglige Hauptsignale, bei den Hauptbahnen der DR war ihre Zeit 1953 zu Ende.

    Hui das habe ich vor ca 2 jahren schon festgestellt und Martin dann seinen Willen gelassen.. . :-)

    So? Hui da standen aber auf dem Thumer Netz und auf der Preßnitztalbahn einige Tafeln falsch.. Nun kenne ich aber doch einen Lokführer der es wissen muss, war er doch viele Jahre in Thum auf der VIIK. Die Tafeln standen durchaus auch an Übergängen die besonders unübersichtlich waren.. zb Südeinfahrt Jöhstadt oder Hormersdorf Richtung Auerbach.


    3. Bei Verwendung der Pfeif- und Läutesignale mit zwischen Tafel und BÜ vorhandenem Halt sollte mit Wiederholungszeichen gearbeitet werden.

    Richtig darauf hatte ich Martin auch hingewiesen.

    4. Die Signale für Schneepflüge gab es bei der DR nur in weißer Farbe (sie sind auch heute noch so im Signalbuch vorhanden). Auch sollte der innere Winkel als solcher dargestellt werden, die jetzt verwendeten Signale stimmen da nicht.

    Da hab ich doch tatsächlich ein Foto von 1988 in Neudorf wo tatsächlich eine gelbe Schneepflugtafel hängt. Nun ist die Frage.. Westimport?

    Die hier verwendeten sind aber eindeutig Westsignale.

    5. Das "Sächsische Gleissperrsignal" ist wohl eine eigene Erfindung, hier ist es jedenfalls auch nicht bekannt::


    http://www.hafenbahnhof.de/vor…sachs.htm#SigSignaltafeln

    Es gab wohl zu Länderbahnzeiten durchaus solche Gleissperren. Aber da haben wir Martin seine Phantasie freien Lauf gelassen das eine solche "Überlebt" hätte.. Spätestens 1935 wird diese aber nicht mehr so gegeben haben.

    6. Die Einfahrhauptsignale sollten durch Kreuztafeln (So 106) angekündigt werden.

    Richtig.. Das hatte ich übersehen. Trapeztafeln aber wiederum ehr nicht..

    7. Wenn eine Geschwindigkeitsbeschränkung ab dem Einfahrsignal gelten soll (z.B. Bärenstein die 20 km/h), so ist sie vorher mit Lf 4 anzukündigen, am Esig steht dann Lf 5. Eine Gültigkeit ab Lf 4 gibt es nur bei Heraufsignalisierungen.

    Okay.. Lf 5 auf der Schmalspurbahn.. kenne ich auf keiner Strecke.. Weder in Thum noch in Obrwiesenthal noch im Preßnitztal
    Du hast sicher Bildbelege dafür.. Ich verrate dir soviel. In Thum gab es das gar nicht da wurden auch Herabsignalisierungen nur mit Lf4 angekündigt.

    8. Die BÜ-Signale (So 16) mit nur einem weißen Licht sind von 1969 bis 1971 durch die neuere Ausführung mit den beiden zusätzlichen gelben Lichtern ersetzt worden. Mit dem Inkrafttreten des Signalbuchs 1971 gab es sie auf allen Strecken nicht mehr. Also austauschen oder die Strecke in die sechziger Jahre zurückdatieren (da gab es allerdings manche Autos noch nicht).

    So? dann waren die Signal in den 80ern in Niederschmiedeberg, in Radebeul Weißes Ross (bis 2007) sowie Oberwiesental (bis mindestens 1999) also Bildlich belegte Trugbilder? Gerd du solltest schon wissen das auf den Schmalspurbahnen so manches länger anhielt als auf Regelspurstrecken, da man faktisch schon mit deren Einstellungen pokerte.

    9. Eventuell sollte bei der kurvenreichen Strecke auch über das Aufstellen von Haltepunkttafeln Ne 6 nachgedacht werden.

    Das wäre ziemlich neumodisch und war bei den Sächsischen Schmalspurbahnen ehr unüblich.

    10. Dieses Signal gab es nie.



    Das ist eine sehr kritische Situation. Hier sollten wohl eher das LP-Schild und ein Lf 4 mit der Kennzahl 5 und ein Lf 5 vor dem Übergang nachgerüstet werden, da die "Schlucht" wohl eine Aufnahme des Warnsignals durch Wegbenutzer blockieren würde.

    Das ist mir glatt durchgerutscht..
    Lf5 Siehe Oben.
    Sicherlich wäre eine Durchläutetafel und vor dem Übergang eine zusätzliche Pfeiftafel und Lf4 mit Kennzahl 5 aufgestellt worden..
    Hier ein Bild ohne Lf5 (Bemerkenswert der extreme Abstand zum Gleis).


    Mal noch als Beispiel für besonders interessannte Schildkombinationen der frühen 60er (rechts).. Findet man so in keinem Signalbuch..


    Gruß André
    Edit: Habs heute wieder mit den Buchstaben..

  • Zum So7..
    Das hat mich nicht in Ruhe gelassen..
    Denn ich war der festen Überzeugung auch in den 80ern auf Strecken gelbe So7 gesehen zu haben..
    Also habe ich in das Vorbildlich mit den Berichtigungen ergänzte Signalbuch vom ehemaligen Dampfloklokführer Kurt Walter der es mir mal geschenkt hat geschaut. Und siehe da.. Das Signalbuch mit enthaltener Berichtigung 2 von 1.8.1984 sagt aus..

    Also ist das Bild aus Neudorf völlig korrekt und spiegelt den IST-Zustand ab Mitte der 80er wieder. Die Reichsbahn selbst hat das So7 1984 von weiß auf gelbe Ausführung gewechselt. Gerd ich denke du als Lokführer müsstest doch die Berichtigung 2 auch in dein Signalbuch eingearbeitet haben.
    Da kannst du es selbst nochmal nachschauen. Jedoch bleibt die Form wie von dir angemahnt falsch, dies kenne ich so nur von Westdeutschen Ne7

    Gruß André

  • Hallo,


    hat etwas gedauert mit der Antwort.


    @Martin: Das Innenleben meines Rechners entspricht dem Stand von 2010, reicht aber für alle meine Aktivitäten aus:


    AMD A8-7600 Radeon R7, 10 Compute Cores 4C+6G, 3115 MHz, Arbeitsspeicher 31686 MB.


    Ich habe mir die einzelnen Streckenteile nachoptimiert, unter anderem Namen gespeichert und zur KBS zusammengestellt. Beim Start mit dem Triebwagen am Bahnsteig in Hainsberg dauert die Berechnung der ersten 800 m rund 25 Sekunden, die nächsten dreieinhalb Kilometer noch mal etwa 20 Sekunden, danach geht es flott weiter. In der Simulation habe ich die Messung bei der Ausfahrt im Weichenbereich gestartet. Hiner dem Ausfahrsignal und durch die Kurve unter der Brücke bricht die Framerate ein, während der Fahrt am Maisfeld vorbei steigt der Wert dann wieder auf brauchbares Niveau an (Messung jede Sekunde).


    FPS: 13,10,4,16,22,24,18,27,29,31,33,34,36,35,34,33,35,34,32,30,29,29,27,25,22,20,18,16,15,14,13,12,12,11,10,10,10,8,2,7,18,15,4,19,7,6,12,17,5,0,12,13,13,12,13,11,10,10,10,9,9,9,8,8,7,7,7,7,7,6,6,6,6,5,6,5,5,5,5,5,5,4,5,4,4,15,25,25,25,25... und weiter mit etwa diesem Durchschnitt - bis zum nächsten Einbruch.


    @André: Mit Schmalspurbahnen hatte ich ja nichts weiter zu tun und das Thema ist auch im Loksim in betrieblicher und technischer Hinsicht interessant. Und mal ehrlich: Was bringt es wenn Martins Beiträge mit Bildern in diesem Thema gefallen, Kommentare zur veröffentlichten Strecke aber fehlen. Dass Martin mit seinen langjährig erwiesenen Fähigkeiten und dank Deiner Unterstützung keinen offiziellen Betatest für seine Werke braucht, ist in Ordnung, ein paar Ungereimtheiten sollten aber doch geklärt werden. Die letzten noch nicht angesprochenen sind hier zu sehen:



    1. Das Grenzzeichen steht rechts statt links zwischen den Gleisen

    2. Die H-Tafel steht zu weit hinten. Fahre ich bis zu ihr vor, kann ich das das Abfahrsignal der Aufsicht, die eine rote Mütze haben sollte, nicht sehen.

    3. Es hat wohl in sehr weit zurückliegenden Zeiten mal ein Haltsignal am Bahnsteig gegeben, bei dem die Aufsicht die Seite der Kelle mit dem sichtbaren roten Ring dem Zug waagerecht entgegengehalten hat. Ich persönlich kenne die Kelle mit dem roten Ring nur als Spielzeug,

    zusammen mit einer Trillerpfeife und einer kleinen Lochzange als sogenanntes Schaffnerset. Bei der DR habe ich während meiner gesamten Dienstzeit nur Kellen mit beidseitigem grünen Ring gesehen.

    4. Der arme Kerl streckt ja wenn man aus der Kehrschleife kommt immer noch die Kelle hoch, wie kann man das lösen?


    Zu den Signalen:

    Dass die alten So 16 abweichend von der Regel noch lange bei den Schmalspurbahnen in Betrieb waren, glaube ich Dir. Man hätte nicht nur die Signale sondern die ganzen Anlagen austauschen müssen. Es gab sie ja auch vor mit Halbschranken gesicherten BÜ und die Dinger hatten ihre Tücken. Die Strecke nach Frakfurt/O hieß bei unseren Karlshorster Lokführern die Konzertstrecke. Trotz der So 16 standen vor den BÜ noch zusätzlich die Signale Pf 2. Das hatte seinen guten Grund wegen einer Zeitschaltung der Anlagen. Wenn wir mit der V 15 auf der Nebenbahn nach Rüdersdorf mal einen Zug mit leeren Zkz-Wagen (etwa 30 Wagen mit 360 t Gewicht) beförderten, kam man wegen Steigung und langer Kurve hinter der Ausfahrt Fredersdorf nicht über 15 km/h. So 16 leuchtete und wenn der BÜ in Sicht kam standen die Autos brav vor den geschlossenen Halbschranken. Dann war die Zeit abgelaufen, die Schranken fingen an sich zu heben, die vorderen Autos fuhren an und bremsten sofort wieder abrupt weil ich ordentlich laut mit dem Typhon auf mein Nahen hinwies.

    Zur Verwendung der Durchläute- und Endtafeln bleibe ich aber dabei, dass diese nur bei mindestens zwei aufeinander folgenden BÜ eingesetzt waren, ansonsten reichten die einfachen LP-Tafeln. Ab der Tafel läuten bis das erste Fahrzeug den BÜ passiert hat, dann Glocke aus. Auf Martins Strecke mit einfachen BÜ haben diese Tafeln also nichts zu suchen. Ich habe auf meiner korrigierten Strecke also in Bärenstein umgebaut.



    Das angezeigte Limit gilt übrigens immer nur für den BÜ, nicht ab Lf 4. Auf dieser von mir persönlich befahrenen Nebenbahn sah es im GeH so aus:



    Am Ort des angezeigten Geschwindigkeitswechsels steht immer das Lf 4, die Geschwindigkeit wird von dort bis zum BÜ abgesenkt und bis zum erhöhenden Lf 4 am nächsten Wechsel beibehalten. Das Gleiche gilt für ab Hauptsignal geltende Limits, dort steht das Lf 4 am Vorsignal bzw. an der Kreuztafel, hier Einfahrt Bärenstein.



    Auf die Aufstellung von Lf 5 wird, wie von Dir angemerkt, in beiden Fällen verzichtet weil sich die Limits der Lf 4 auf eine konkreten Punkt beziehen. (Ausnahme Lf 4 mit Kennzahl 0, dort ist immer Lf 5 aufzustellen).


    Das So 7 bringt eine Überraschung! Das Signalbuch von 1971 kam erstmalig nicht gebunden, sondern als Loseblattsammlung in einer Mappe heraus. Es blieb auch nach der Zusammenlegung beider Bahnen gültig und bei der Berichtigung 8 wurde die betreffende Seite noch einmal ausgetauscht (wieder nur mit dem orangenen Signal). Bei der DB gab es nur das weiße Signal, das von der DR wurde erst 2006 in die ESO übernommen und damit auch im Gebiet der DS 301 gültig! War also eine Erfindung der DR.



    Auch das von mir bemängelte Sperrsignal habe ich gefunden! Sächsische Lokführer mußten es kennen, aber nur wenn sie die Strecke Leipzig - Hof befuhren. Es ist ein bayerisches Weichensignal!



    Da hat uns Martin ganz schön auf die Nudel geschoben.



    Bisher bin ich zur Erkundung der Strecke nur mit dem Triebwagen gefahren, die lokbespannten Züge muss ich mir erst einmal ansehen. Sie haben ja keine Druckluftbremse (die gab es nur bei den nach Rügen umgesetzten IVK), sondern die Saugluftbremse der Bauart Körting. Nun fehlen mir detaillierte Bilder von Reisezug und Güterwagen mit erkennbaren Bremsgewichten. Martin hat richtigerweise die Bremsstellung P in den Fahrplänen verwendet, einen GP-Wechsel gab es bei dieser Bremse wohl kaum. Andererseits bezweifle ich, dass es bei den Güterwagen den Lastwechsel Leer - Beladen gibt. Das würde bedeuten, dass der leere Wagen so mit etwa 85% seines Eigengewichtes gebremst werden würde, dieser Wert sich aber beim beladenen Wagen nicht ändern würde. Das bedeutet für die Fahrt, dass die Bremse wesentlich schwächer wirkt und man wesentlich früher mit dem Bremsen anfangen müßte. Vielleicht kannst Du das auch mal mit dem ehemaligen Lokführer besprechen, ich habe da absolut keine Informationen.


    Ganz zum Schluss noch ein Hinweis zum Führerstand der IVK: Wegen der Saugluftbremse sollte das für Geräusch beim Bremse (kein Luftauslass, dafür einströmen der Außenluft in die Leitung) eher das derzeit für das Lösen verwendete Geräusch genommen werden. Beim Lösen der Bremse wird die Leitung mit dem Ejektor verbunden, das Absaugen der Luft dürfte kaum zu hören sein.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

    3 Mal editiert, zuletzt von Nemo () aus folgendem Grund: Eine Zahl nachgetragen, eine getauscht und das Kauderwelsch im letzten Absatz korrigiert.

  • @André: Mit Schmalspurbahnen hatte ich ja nichts weiter zu tun und das Thema ist auch im Loksim in betrieblicher und technischer Hinsicht interessant. Und mal ehrlich: Was bringt es wenn Martins Beiträge mit Bildern in diesem Thema gefallen, Kommentare zur veröffentlichten Strecke aber fehlen. Dass Martin mit seinen langjährig erwiesenen Fähigkeiten und dank Deiner Unterstützung keinen offiziellen Betatest für seine Werke braucht, ist in Ordnung, ein paar Ungereimtheiten sollten aber doch geklärt werden. Die letzten noch nicht angesprochenen sind hier zu sehen:

    Den öffentlichen Betatest hat es gegeben.

    Fahre ich bis zu ihr vor, kann ich das das Abfahrsignal der Aufsicht, die eine rote Mütze haben sollte,

    Rote Mütze ist doch vorhanden und auf deinem Bild sogar zu sehen.

    3. Es hat wohl in sehr weit zurückliegenden Zeiten mal ein Haltsignal am Bahnsteig gegeben, bei dem die Aufsicht die Seite der Kelle mit dem sichtbaren roten Ring dem Zug waagerecht entgegengehalten hat. Ich persönlich kenne die Kelle mit dem roten Ring nur als Spielzeug,

    Das wurde nach einigen Unfällen verboten, da das Hochhalten des Befehlstabes als Durchfahrstauftrag missgedeutet wurde.

    Dass die alten So 16 abweichend von der Regel noch lange bei den Schmalspurbahnen in Betrieb waren, glaube ich Dir. Man hätte nicht nur die Signale sondern die ganzen Anlagen austauschen müssen. Es gab sie ja auch vor mit Halbschranken gesicherten BÜ und die Dinger hatten ihre Tücken. Die Strecke nach Frakfurt/O hieß bei unseren Karlshorster Lokführern die Konzertstrecke. Trotz der So 16 standen vor den BÜ noch zusätzlich die Signale Pf 2. Das hatte seinen guten Grund wegen einer Zeitschaltung der Anlagen. Wenn wir mit der V 15 auf der Nebenbahn nach Rüdersdorf mal einen Zug mit leeren Zkz-Wagen (etwa 30 Wagen mit 360 t Gewicht) beförderten, kam man wegen Steigung und langer Kurve hinter der Ausfahrt Fredersdorf nicht über 15 km/h. So 16 leuchtete und wenn der BÜ in Sicht kam standen die Autos brav vor den geschlossenen Halbschranken. Dann war die Zeit abgelaufen, die Schranken fingen an sich zu heben, die vorderen Autos fuhren an und bremsten sofort wieder abrupt weil ich ordentlich laut mit dem Typhon auf mein Nahen hinwies.

    Die Anlagen an den Schmalspurstrecken stammten aus den 30er Jahren. (Thum später nach Niederschmiedeberg versetzt, Kirchberg, Oberwiesenthal)
    Diese Anlagen wurden bereits vor 1936 als "Warnlichtanlage" errichtet. Damals gab es für den Kraftfahrer und Fußgänger zwei Lichter zu beachten, nämlich ein langsam blinkendes weißes "Betriebszeichen" welches die Anlage als "in Betrieb" befindlich kennzeichnete sowie das schnell blinkende rote "Warnzeichen" bei Zugfahrten. Die So16 wurden als Überwachungssignal nebst den Späteren Straßensignalen dazu gebastelt. Interessant ist dabei das die Thumer Anlage nach 1972 extra noch nach Niederschmiedeberg umgesetzt wurde und dort über weitere 10 Jahre Betrieb tat.


    Zur Verwendung der Durchläute- und Endtafeln bleibe ich aber dabei, dass diese nur bei mindestens zwei aufeinander folgenden BÜ eingesetzt waren, ansonsten reichten die einfachen LP-Tafeln. Ab der Tafel läuten bis das erste Fahrzeug den BÜ passiert hat, dann Glocke aus. Auf Martins Strecke mit einfachen BÜ haben diese Tafeln also nichts zu suchen. Ich habe auf meiner korrigierten Strecke also in Bärenstein umgebaut.

    Verstehe mich nicht Falsch, ob du nun dabei bleibst oder nicht, ich vertraue in dem Fall wesentlich mehr auf die Aussagen zweier Lokführer die ihr halbes Berufsleben auf der 99.77-79 u.a im Thumer Netz verbracht haben. Und ich habe dir betreffende Übergänge genannt die diese Tafeln ohne einen nachfolgenden zweiten Übergang gehabt haben. Was du nun glaubst und was eben so vorhanden war sind halt zwei paar Schuhe.

    Auf die Aufstellung von Lf 5 wird, wie von Dir angemerkt, in beiden Fällen verzichtet weil sich die Limits der Lf 4 auf eine konkreten Punkt beziehen. (Ausnahme Lf 4 mit Kennzahl 0, dort ist immer Lf 5 aufzustellen).

    Edit: Gerd du scheinst woh recht zu haben..
    Man glaubt es kaum ich habe doch ein Lf 5 im Archiv.... 1969 im Bf Beicha im Mügelner Netz mit 99 600 . Für Thum kläre ich das Morgen ab da treffe ich mit Werner Hildebrand die Thumer Schmalspurikone schlechthin.. Meine Vermutung ist die das auf den Schmalspurbahnen oftmals die Übergänge der entscheidende Grund der Geschwindigkeitseinschränkungen waren und somit Lf 5 gar nicht gebraucht wurden.

    Das So 7 bringt eine Überraschung! Das Signalbuch von 1971 kam erstmalig nicht gebunden, sondern als Loseblattsammlung in einer Mappe heraus. Es blieb auch nach der Zusammenlegung beider Bahnen gültig und bei der Berichtigung 8 wurde die betreffende Seite noch einmal ausgetauscht (wieder nur mit dem orangenen Signal). Bei der DB gab es nur das weiße Signal, das von der DR wurde erst 2006 in die ESO übernommen und damit auch im Gebiet der DS 301 gültig! War also eine Erfindung der DR.

    Ich habe hier 2 gebundene Ausgaben des Signalbuches von 1971.. Eines von meinem Vater und jenes vom Walter Kurt. Loseblatt habe ich nur als Nachwendesignalbuch.

    Auch das von mir bemängelte Sperrsignal habe ich gefunden! Sächsische Lokführer mußten es kennen, aber nur wenn sie die Strecke Leipzig - Hof befuhren. Es ist ein bayerisches Weichensignal!



    Da hat uns Martin ganz schön auf die Nudel geschoben.

    Ich erinnere mich das ein Hersteller für Schmalspurmodelle diese Gleisperre so anbietet. Vielleicht sollte man diesen mal kontaktieren und fragen wo er die Idee her hat. Für mich persönlich sind diese Länderbahnsignale ehr Spielerei denn selbst in den 30ern gab es da nur die Gleisspersignale der Regelbauart. Die Geschwindigkeits und Läutesignale mal ausgenommen, da war aber spätestens mit dem SIgnalbuch 1959 Schluss. An sich haben aus der Länderbahnzeit sich nur diverse Neigungsanzeiger und Hektometersteine bis in die 70er und 80er retten können.

    Ich muß aber dazu sagen, wenn es Martin so gefällt lass ich ihm den Spaß. Und kritisier das nicht weiter..

    Bisher bin ich zur Erkundung der Strecke nur mit dem Triebwagen gefahren, die lokbespannten Züge muss ich mir erst einmal ansehen. Sie haben ja keine Druckluftbremse (die gab es nur bei den nach Rügen umgesetzten IVK), sondern die Saugluftbremse der Bauart Körting. Nun fehlen mir detaillierte Bilder von Reisezug und Güterwagen mit erkennbaren Bremsgewichten. Martin hat richtigerweise die Bremsstellung P in den Fahrplänen verwendet, einen GP-Wechsel gab es bei dieser Bremse wohl kaum. Andererseits bezweifle ich, dass es bei den Güterwagen den Lastwechsel Leer - Beladen gibt. Das würde bedeuten, dass der leere Wagen so mit etwa 85% seines Eigengewichtes gebremst werden würde, dieser Wert sich aber beim beladenen Wagen nicht ändern würde. Das bedeutet für die Fahrt, dass die Bremse wesentlich schwächer wirkt und man wesentlich früher mit dem Bremsen anfangen müßte. Vielleicht kannst Du das auch mal mit dem ehemaligen Lokführer besprechen, ich habe da absolut keine Informationen.

    Ja bis zum Ende der DR waren nur die auf Rügen eingesetzten Loks Druckluft gebremst (Druckluftbehälter gut sichtbar auf dem Kessel). Heute hat man das eleganter gelöst, so sind diese Einrichtungen gut versteckt im Wasserkasten. (99 574) In Jöhstadt fährt man aber auch heute Saugluft gebremst. Ich hab das Problem gar nicht, denn im Thumer Netz war alles Saugluftgebremst, sodas auch die IV K von mir so gebaut wurde.

    Gruß

    Gerd

    Gruß André

  • Mal aber abgesehen von der Frage zwecks Durchläute Tafeln..
    Man könnte Aufgrund der relativen Enge der beiden Übergänge die Läutstrecke über beide Übergänge ziehen und den Haltepunkt in der Mitte lassen.
    Das gab es in Gelenau und sah so aus..

    Ich muss aber generell zur Signalisierung sagen der mir persönlich der Abzweigbahnhof mit Wendeschleife zu übersignalisiert daher kommt.
    Selbst größere Knotenbahnhöfe wie Mügeln, Wilsdruff und auch Thum hatten an sich nur Einfahrsignale. Ausfahrsignale waren an Schmalspurbahnen nur an besonderen Stellen aufgestellt. ich selbst kenne dies nur in Oschatz, Wolkenstein, Döbeln Nord-Döbeln Hbf und Freital Hainsberg. Letzteres wegen der Kreuzung einer regelspurigen Anschlußbahn direkt unter der Brücke der "DW" Strecke.. Und Oschatz durch die gleichzeitige Einfädelung einer Regelspurigen Anschlußbahn nebst Abzweig der Strecke nach Strehla Das Signal wahr wohl in den Anfangsjahren aufgrund der besonderen Ausfahrt Dreiflüglig ausgeführt, ich selbst kenne aber nur Bilder mit 2 Flügeln.. Wolkenstein hatte das Ausfahrsignal durch den bekannten Abschnitt mit dritter Schiene im Regelspurgleis. Döbeln Nord das gleiche durch die Strecke mit 4 Schiene über die Muldebrücke. (Da einflügig mit zusätzlichen Sperrsignal wegen Rangierfahrten zur Zuckerfabrik.)

    Rechtfertigt die Wendeschleife noch die Ausfahrsignale im einen Bahnhofskopf noch, wären die anderen so wohl nie aufgestellt wurden.
    Aber da sage ich halt, wenn es Martin so gefällt darf er das.. im Loksim kosten SIgnale anders als in der echten Welt nix.. :)

  • Hallo Gerd.


    Das Signal der Gleissperre war so, wie ich es umgesetzt habe auf einem sächsischen Modul im Bimmelbahn Forum zu sehen. Dort wurde es nicht angezweifelt. Und dem geballten Wissen dort vertraue ich mehr als Dir.


    Gruß

    Martin

  • Hallo Martin und André


    Erst einmal mein Dank für den Hinweis auf dieses Forum. Ich habe dort anhand von guten Fotos benötigte Einzelheiten über Schmalspurwagen entnehmen können.

    Mir sollst Du nicht unbedingt vertrauen, wohl aber dem "geballten Wissen" meiner Sammlung von offiziell herausgegebenen Verordnungen und Vorschriften aus mehreren Epochen. Ich zitiere aus dieser Sammlung auszugsweise mit Bildern aus diesen Werken und erfinde das nicht selbst.

    Den öffentlichen Betatest hat es gegeben.

    Seit wann ist dieser Test hinter "verschlossenen Türen" öffentlich? Öffentlich ist, was ich hier mache und da hier niemand weiter auf das Thema eingestiegen ist, scheint es an Kennern des DR-Betriebs in der DDR zu mangeln.


    Rote Mütze ist doch vorhanden und auf deinem Bild sogar zu sehen.

    Vor dem dunklen Hintergrund ist das kaum zu erkennen. Habe das Bild mal manipuliert und jetzt ist die "Blutblase" richtig zu erkennen.


    Diese Anlagen wurden bereits vor 1936 als "Warnlichtanlage" errichtet. Damals gab es für den Kraftfahrer und Fußgänger zwei Lichter zu beachten, nämlich ein langsam blinkendes weißes "Betriebszeichen" welches die Anlage als "in Betrieb" befindlich kennzeichnete sowie das schnell blinkende rote "Warnzeichen" bei Zugfahrten

    So eine Anlage befand sich bis etwa 1950 in Berlin Weißensee an der Kreuzung zwischen der F 2 und der Industriebahn Tegel-Friedrichsfelde, wurde allerdings vor Ort manuell mit Schlüssel geschaltet.

    Verstehe mich nicht Falsch, ob du nun dabei bleibst oder nicht, ich vertraue in dem Fall wesentlich mehr auf die Aussagen zweier Lokführer die ihr halbes Berufsleben auf der 99.77-79 u.a im Thumer Netz verbracht haben. Und ich habe dir betreffende Übergänge genannt die diese Tafeln ohne einen nachfolgenden zweiten Übergang gehabt haben. Was du nun glaubst und was eben so vorhanden war sind halt zwei paar Schuhe.

    André, ich zweifle nicht die Aussagen der Kollegen an, die Information ist einfach zu spärlich. Wenn dort mal zwei BÜ waren und einer nicht mehr benötigt und aufgelassen wurde, ging die Anweisung zum Rückbau vom RBA an die zuständige BM. Jetzt aber ist die Frage, ob auch die Signale versetzt wurden oder an den alten Standorten verblieben. Dann wären die Abstand der Signale "PLL" und "EE" bis zum noch existierenden BÜ auf einer Seite größer als in der anderen Richtung gewesen. Bei einer vorhandenen Anweisung des RBA an die zuständige SFM wären wohl auch gleich die "EE"-Tafeln ersatzlos entfernt und "PLL" durch "LP" ersetzt worden. Und derartige Ausnahmen an einer ehemaligen Strecke sind doch wohl kein Grund, das an jedem BÜ im Loksim falsch einzusetzen, zumal an dieser Strecke nichts auf den ehemaligen Standort eines aufgelassenen BÜ hinweist.

    Ich erinnere mich das ein Hersteller für Schmalspurmodelle diese Gleisperre so anbietet. Vielleicht sollte man diesen mal kontaktieren und fragen wo er die Idee her hat.

    Bei den Länderbahnen gab es ursprünglich keine Gleissperrsignale im heutigen Sinne. Das erste wurde etwa 1890 in Bayern eingeführt, hatte einen runden Körper und zeigte den bekannten schwarzen Balken auf weißem Kreis. Es ist erst 1907 in teilweise abgewandelter Form (quadratischer Körper) von anderen Bahnen übernommen worden und war dort noch unter "Weichen- und Gleissperrsignale" aufgeführt. Da sieht man, dass auch auf die Modellhersteller kein Verlass ist.


    Ich muß aber dazu sagen, wenn es Martin so gefällt lass ich ihm den Spaß. Und kritisier das nicht weiter..

    Dieses Logo des Loksim bedeutet Euch wohl nichts mehr? Seit wann orientiert man sich beim Loksim an fragwürdigen Modellbahnofferten statt an bis in die Anfangszeit des Bahnbetriebes zurückreichenden Vorschriften? Die Strecke gefällt mir sehr, die Signalisierung ist aber teilweise Murks. Loksim ist doch wohl auch ein Lernprogramm (nicht für die Bedienung von Tfz, aber für das Erlangen der Kenntnis der Signale und wie man sich als Tf ihnen gegenüber verhält) und da sollten entsprechend der dargestellten Zeitepoche auch die historisch richtigen Signale verwendet werden. Ich glaube nicht, dass Signale der Bauart Jüdel und sächsische Stellböcke noch in den achtziger Jahren real verwendet worden sind, habe diese aber toleriert weil sie das Ambiente bereichern und, bis auf das dreiflüglige Hauptsignal, auch der Realität entsprochen haben.

    Martin hat sich mit seiner Strecke zu DDR-Zeiten aufs Glatteis begeben und das sehe ich, anders als die Betatester, als Grund gegen eine Veröffentlichung auf der Loksimhomepage an. Vorschlag: Bringt das als württembergische Schmalspurbahn zur DB-Zeit und den Führerstand der IVK als den der TssD raus und ich werde, als nicht für dieses Gebiet kompetent, Ruhe geben.

    In Jöhstadt fährt man aber auch heute Saugluft gebremst. Ich hab das Problem gar nicht, denn im Thumer Netz war alles Saugluftgebremst, sodas auch die IV K von mir so gebaut wurde.

    Mißverständnis! Ich meinte nur das Geräusche des Führerbremsventils, das so nur für eine Druckluftbremse passt.

    Man könnte Aufgrund der relativen Enge der beiden Übergänge die Läutstrecke über beide Übergänge ziehen und den Haltepunkt in der Mitte lassen.

    Genau, mit Wiederholungszeichen vor dem ersten BÜ. Das wäre aber auch die beiden einzigen BÜ an dieser Strecke bei denen eine Signalisierung mit "PLL" und "EE" richtig wäre.


    Ich muss aber generell zur Signalisierung sagen der mir persönlich der Abzweigbahnhof mit Wendeschleife zu übersignalisiert daher kommt

    Dass Martin hier mit mehr Ausfahrsignalen arbeitet, stört mich in diesem Fall nicht. Seine richtungsabhängige Steuerung der Signalflügel ist eine interessante Lösung und arbeitet korrekt. Bei Nebenbahnen bedeutete nach dem Kleinbahnsignalbuch von 1924 Hp 1 "Fahrt in das gerade Gleis" und Hp 2 "Fahrt in das abzweigende Gleis".

    Und Oschatz durch die gleichzeitige Einfädelung einer Regelspurigen Anschlußbahn nebst Abzweig der Strecke nach Strehla Das Signal wahr wohl in den Anfangsjahren aufgrund der besonderen Ausfahrt Dreiflüglig ausgeführt, ich selbst kenne aber nur Bilder mit 2 Flügeln..

    Genau deshalb ist das dreiflügelige Signal auf der Schwarzbachtalbahn nicht korrekt.

    Rechtfertigt die Wendeschleife noch die Ausfahrsignale im einen Bahnhofskopf noch, wären die anderen so wohl nie aufgestellt wurden.

    Hierbei ist zu beachten, dass Martin auch den vereinfachten Nebenbahndienst nach DV 437 simuliert. Da reichen in den Bahnhöfen ohne Ausfahrsignale "Rabenschlucht" und "Neudorf" die einfachen Achtungspfiffe nicht als Abfahrsignal aus, auch auf diesen Bahnhöfen müßte die "Rotmütze" bei der Abfahrt tätig werden. Auch ein Durchfahrauftrag wäre möglich. So dicht ist der Zugverkehr nicht, dass auch Güterzüge vor jedem Ne 1 wegen einer Zugkreuzung halten müßten.


    Aber da sage ich halt, wenn es Martin so gefällt darf er das.. im Loksim kosten SIgnale anders als in der echten Welt nix.

    Kann heute jeder auf der offiziellen Loksimseite veröffentlichen was ihm gefällt, nur weil die Betatester fast nur noch die jetzige Bahn kennen oder mehr auf fehlerhafte Pixel als auf betriebliche Ungereimtheiten achten? Als Vorbild für historische Strecken sollte Frieders Bergisches Land dienen, da hatte nach ausgiebigem Betatest dann alles Hand und Fuss!

    Nicht nur Signale kosten, außer der Arbeit für das Bauen, im Loksim nichts. Auch Radreifen spielen keine Rolle. Ich habe die Wendeschleife mit ihrem engen Radius von Anfang an skeptisch betrachtet, sie aber nicht als Mangel deklariert. So etwas ist wohl nie real auf Nebenbahnen gebaut worden, der Verschleiss an den Spurkränzen wäre einfach zu hoch. Nun sind mir in Sachsen auch die Bogendreiecke bekannt, wäre das nicht ein Vorschlag zum Umbau des Bahnhofs Bärenstein? Einen derartigen Bahnhof im Bogendreieck gab es bei der MPSB in Uhlenhorst (Lothar Nickel berichtete darüber vor etwa 60 Jahren im "Modelleisenbahner")...

    ...und Thomas Rose, von dessen Webseite das Bild stammt, baut das sogar nach.


    http://www.mpsb-im-modell.de/html/anlage_.htm


    Das halte ich mal für einen vernünftigen Blick auf eine Modellbahnseite zwecks Umsetzung im Loksim.


    Falls noch jemand für seine DR-Signale basteln möchte, so sieht eine DR-Gaslampe aus.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

    Einmal editiert, zuletzt von Nemo () aus folgendem Grund: Schreibfehler korrigiert

  • Hallo Gerd !


    Lasse es einfach mit Deinem "Fachwissen " zu Glänzen.

    Du hast seinerzeit im FVE Thread schon viel Dummes Zeug als Fachwissen ausgegeben, es im Thread von Klaus wiederholt und führst es nun hier weiter.

    Hier ist Wissen und nicht Vermutung gefragt.


    Gruß

    Martin


    Eine Bitte an die Moderatoren: Könnt Ihr diese Diskussion in einen extra Thread extrahieren?

  • Lieber Martin, liebe Forumsmitglieder.....

    Der Verlauf der Diskussion hier schreckt mich ab...

    Als erstes möchte ich daher Martin an dieser Stelle für seinen Streckenbau und Objektbau danken, Das muss ja eine elendige Arbeit gewesen sein.

    (Das sagt einer, der mit dem Editor gerade einmal alte Strecken auf die Zeit 1970 bis 1980 zurückbaut)

    Für mich ist nämlich wichtig, das eine Strecke den Geist einer Epoche ausstrahlt. und das ist m.E. hier gut gelungen - einschließlich der Gimmicks wie die "Herkommen" Signalisierung an den Trapeztafeln oder der Abfahrauftrag durch den Bahnhofsvorsteher.


    Doch wohin läuft hier die Diskussion ???

    Nachdem fast jedes Signal und jede Betreibssituation wie bei einer Doktorarbeit verteidigt werden muss gipfelt das dann in

    Zitat von Nemo

    Kann heute jeder auf der offiziellen Loksimseite veröffentlichen was ihm gefällt, nur weil die Betatester fast nur noch die jetzige Bahn kennen oder mehr auf fehlerhafte Pixel als auf betriebliche Ungereimtheiten achten?


    Ist das hier ein üblicher Umgangston????

    Hier wird von Nemo aus meiner Sicht das Forum genutzt, um sich ein wenig als Halbgott von Vorschriften und Signalen zu profilieren.

    Ich stelle bestimmt nicht das geballte Fachwissen in Frage - aber die Form der öffentlichen Kritik missfällt mir.


    Auch mir fällt als ehemaliger Museumskleinbahner und geprüfter Rangierleiter an der ein oder anderen Stelle eine Ungereimtheit auf. Und das nicht nur bei dieser Strecke.Diese korrigiere ich dann aber stillschweigend -Eventuell setze ich mich direkt mit dem Erbauer in Verbindung, um ihn auf Änderungen hinzuweisen.

    Ich bin nämlich heilfroh das es Stecken-, Objekt- und Führerstandsbauer gibt, die ihre Zeit dem LokSim Projekt opfern und ihre Ergebnisse allen Nutzern zur Verfügung stellen.


    Bitte Martin - und natürlich auch alle anderen Erbauer - lasst Euch nicht entmutigen und veröffentlicht weiter ....


    Rangierleiter

  • Gerd hat durchaus Fachwissen im DR Bereich. Bei Schmalspurbahnen fallen mir aber allein schon mindestens 20 Leute ein die ich zu dem Thema Gerd jederzeit vorziehen würde.


    Ein Bogendreieck gab es in Sachsen nur auf Regelspur. Es ist also mindestens genau so unrealistisch wie die Kehrschleife. Diese Wendeschleife gab es aber im Harz an der Selketalbahn. Soviel ich weiß ist dies keine Hauptbahn. Auch sollte man wenn man sich schon Sorgen um Radreifen macht einfach mal auf die Bogenhalbmesser der real dagewesenen Strecken schauen. Und da kommt man auf 50m bei Strecken wie Wilischthal - Thum wo die 99.77-79 planmäßig fuhr.. Selbst auf der Regelspur konnte die V60 auf einer sächsischen Strecke Planmäßig durch einen 80m Radius geprügelt werden.


    Ich würde mir übrigens wünschen das wenn man für sich selbst schon das alleinige Fachwissen in Anspruch nimmt man sich auch auf sächsische Strecken und Gegebenheiten bezieht und nicht über Berliner Nebenbahnen und Preußische Kleinbahnen schwadroniert. Die haben damit nämlich auch nichts zu tun. Das empfinde ich als gewolltes überspielen der eigentlichen Unwissenheit die du ja durch das Anzweifeln der Anlagen an sich um 1980 schon bewiesen hast.


    Gruß André

  • Ich bitte um einen respektvollen Umgangston!


    Gerd, ich kann verstehen, dass du die Dinge die nicht der Vorschrift entsprechen, bemängelst. Dennoch sollte das in einem informativen und respektvollen Ton erfolgen, und nicht auf befehlerische Art und Weise. Außerdem sei gesagt, dass es immer wieder geduldete Abweichungen und Interpretationen von der Vorschrift gibt und gab, die nicht jedem gleich logisch erscheinen. Ihr könnt das gerne erörtern und im sachlichen Stil ausdiskutieren, wo sicherlich auch Martin nichts dagegen hat.


    Martin, auch dich bitte ich, sachlich zu bleiben.


    Nachtrag: Grundsätzlich möchte ich auch nochmal erwähnen, dass der Betatest nicht dafür gedacht ist, eine 100%ige Konformität des AddOns mit dem Regelwerk sicherzustellen, sondern in erster Linie um sicherzustellen, dass das eingereichte AddOn unter Loksim fehlerfrei läuft.

  • Nachtrag: Grundsätzlich möchte ich auch nochmal erwähnen, dass der Betatest nicht dafür gedacht ist, eine 100%ige Konformität des AddOns mit dem Regelwerk sicherzustellen, sondern in erster Linie um sicherzustellen, dass das eingereichte AddOn unter Loksim fehlerfrei läuft.

    Ich lese hier die ganze Zeit gespannt mit, aber jetzt , wo es doch den Betatest betrifft, finde ich Patricks Nachtrag echt super. Der letze Satz hat es mir besonders angetan . Ich wünsche mir das er von vielen Betatestern gelesen wird.

  • Lieber Ingo.


    Ich hoffe das du diesen Satz auch selbst verinnerlicht hast. Er setzt vorraus, das man auch dazu bereit ist auf Kritikpunkte einzugehen.


    Die Diskussion zwischen Gerd und mir beruht jedenfalls auf der Vorschriftlich völlig korrekten Ansicht Gerds und dessen was davon letztlich irgendwo auf den Strecken in Sachsen übrig blieb.


    Und dazu kann ich auch noch erwähnen das Martin schon im Vorfeld des Tests eine ganz schöne Menge an sprichwörtlicher Nörgelei von mir ertragen musste, bei der so manch anderer Entwickler genervt aus dem Forum verschwunden gewesen wäre.

    Die Kritikfähigkeit Martins war also in dem Punkt jederzeit vorhanden.


    Gruß André

  • Ich möchte noch mal kurz ergänzen, dass "künstlerische Freiheit" auch im echten Bahnbetrieb häufiger zu beobachten ist und auch von den echten Planern nicht immer alles, was in den Regelwerken steht, berücksichtigt wird.

    Solange fiktive Streckenkonzeptionen und Gleis-/Signalpläne im Loksim betrieblich sinnvoll sind, halte ich nichts davon, interessante Situationen zugunsten von Regelwerken eizustampfen. Da sollte man an jede Strecke mit dem nötigen Feingefühl rangehen.

  • Hallo André,


    bisher hatten wir eigentlich ganz normalen Austausch gepflegt, warum jetzt dieser Wandel? Eine Schmalspurbahn ist eine Nebenbahn wie andere auch, besondere Bedingungen gibt es nur in der ESBO. Außerdem hast Du nicht die Fehler eingebaut und veröffentlicht, warum also die Aufregung. Zu den von Dir angesprochenen sächsichen Besonderheiten nehme ich gern Stellung.


    Gerd hat durchaus Fachwissen im DR Bereich. Bei Schmalspurbahnen fallen mir aber allein schon mindestens 20 Leute ein die ich zu dem Thema Gerd jederzeit vorziehen würde.

    In Ordnung, André, dann konsultiere sie mal bitte bald. Vielleicht können sie Dir mal einige Unterlagen zwecks Einsicht überlassen. Ich denke da wenigstens an ein Exemplar eines Buchfahrplans einer sächsischen Schmalspurbahn (oder schau Dir mal den Musterfahrplan in der heutigen 436 an). Du wirst sehen, dass dort weder Geschwindigkeitsverminderungen vor BÜ noch Standorte von So 5 (Ne 1) oder Einfahrsignalen angegeben sind. Dafür gibt es eine Spalte ganz rechts, in der die wichtigen Angaben für den vereinfachten Nebenbahndienst zu finden sind, die ihrerseits wiederum im Loksimbuchfahrplan noch nicht wiedergegeben werden können ( da wäre also eine Erweiterung rechts im Loksimbuchfahrplan für den vereinfachten Nebenbahndienst erforderlich). Hilfreich wären auch AzFV Teil 1 und 2 der RBD Dresden und die DV 437 der DR. Die Vorschriften der DR waren bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 1993 gültig, sollten also noch vorhanden sein. Dort findet man u.a. auch die Angaben zu den anzuwendenden Bremstafeln und zur Zulässigkeit des Nachschiebens.


    Ich würde mir übrigens wünschen das wenn man für sich selbst schon das alleinige Fachwissen in Anspruch nimmt man sich auch auf sächsische Strecken und Gegebenheiten bezieht und nicht über Berliner Nebenbahnen und Preußische Kleinbahnen schwadroniert. Die haben damit nämlich auch nichts zu tun.

    Das Beispiel aus dem Geschwindigkeitsheft sollte Dir nur zeigen, dass dieses Schema mit den Geschwindigkeiten für BÜ nur ebendort und nicht in den Spalten von Buchfahrplänen auftaucht. Diese BÜ standen im Teil B, Vorbemerkungen zum Buchfahrplan:



    Meine Sicht dazu: Ohne diese oben angeführten Einträge, die so in den Spalten von echten Buchfahrplänen nicht enthalten sind, macht das Fahren mehr Spaß, man braucht dann schon eine gewisse Streckenkenntnis in der Simulation.

    Inzwischen habe ich die Zeit genutzt und mich auch intensiver mit den sächsischen Schmalspurbahnen befaßt. Vielleicht kannst Du Deine Berater auch mal fragen, wie es mit dem "Zugführerschlüssel" beim vereinfachten Nebenbahndienst war. Nach der DV 437 scheint es nur zulässig zu sein, dass sich ein einziger Schlüssel auf der jeweiligen Zugleitstrecke befindet. Im Fahrplan "Schotterzug" wird ein Reisezug im Bahnhof Rabenschlucht überholt. Der Zugführer dieses Zuges steht an der Einfahrweiche, um diese nach dem Passieren durch mich wieder in die Grundstellung zu bringen, hat also den Zugführerschlüssel für die Strecke. Da aber meine Fahrt im Schotterwerk beginnt, stellt sich die Frage: Wer bringt nach der Ausfahrt aus dem Schotterwerk die Weiche im Streckengleis und die Gleissperre wieder in die Grundstellung und verschließt sie? Mein Zugführer kann ja keinen zweiten Schlüssel haben. Wenn schon der vereinfachte Nebenbahndienst nachgebildet werden soll, dann bitte auch so real wie möglich! Als Tf habe ich mit der ganzen Telefoniererei wegen Ankunftsmeldung und Fahrerlaubnis auch in der Simulation nichts zu tun, da genügt bei planmäßigen Zügen auch ein normaler Abfahrauftrag. Befehl N bei außerplanmäßigen Zügen ist im Loksim ja nicht möglich, die Entwicklung der Anzeige schriftlicher Befehle im Simulator hat Alexander B. seinerzeit nicht zum Abschluss gebracht.


    Ich würde mir übrigens wünschen das wenn man für sich selbst schon das alleinige Fachwissen in Anspruch nimmt man sich auch auf sächsische Strecken und Gegebenheiten bezieht und nicht über Berliner Nebenbahnen und Preußische Kleinbahnen schwadroniert. Die haben damit nämlich auch nichts zu tun. Das empfinde ich als gewolltes überspielen der eigentlichen Unwissenheit die du ja durch das Anzweifeln der Anlagen an sich um 1980 schon bewiesen hast.

    Ich nehme nicht das alleinige Recht auf Wissen zur DR in Anspruch, verfüge aber trotzdem anscheinend als einziger hier Schreibender recht umfassend darüber. Zeige mir bitte mal auf Fotos aus den achtziger Jahren den von Dir verwendeten Weichenstellbock. Im Gegensatz zu Martin bin ich eben lernfähig und merkwürdigerweise stoße ich da auch wieder auf Widersprüche zu Deinen Angaben. Bis auf eine Weiche in Venusberg Spinnerei...



    ...und auf einem Bild von 1969...



    ...habe ich diesen schon auf Bildern aus den siebziger Jahren nicht mehr finden können. Der hier wäre doch noch interessant, ist ja auch schon auf dem ersten Bild zu sehen.





    Einen Bahnhof der Strecke mit diesem interessanten Objekt auszurüsten wäre ja auch total in Ordnung, die jetzt vorhandene alleinige Verwendung ist mehr als übertrieben und wirkt schon wieder langweilig.

    Und auch die Gleissperren auf den sächsischen Schmalspurbahnenhatten wegen dieser blöden ESO nur ganz normale Gleissperrsignale, schade für Martins Kreativität. Oder kann da doch noch jemand ein Foto des bewußten Signals auf einer echten sächsischen Schmalspurstrecke (keiner Modellbahnstrecke!) nachreichen.



    Noch mal ein Nachtrag zu den Ausfahrsignalen: Die sind wirklich überflüssig. Selbst der Bahnhof Mügeln hatte ursprünglich keine.



    Gruß

    Gerd

  • Ich bitte um einen respektvollen Umgangston!


    Gerd, ich kann verstehen, dass du die Dinge die nicht der Vorschrift entsprechen, bemängelst. Dennoch sollte das in einem informativen und respektvollen Ton erfolgen, und nicht auf befehlerische Art und Weise.

    Patrick, die notwendigen Informationen liefere ich immer mit und respektvoll bin ich nur gegenüber Personen, die sich in ihren Beiträgen ebenfalls an vernünftige Umgangsformen halten. Von Martin erlebe ich solche Ausfälle nicht zum ersten Mal. Ist schon vergessen, dass wir dieses wunderbare Programm Ralf Gryga verdanken, der einen weitestmöglich an das Vorbild angelehnten Simulator schaffen wollte? In Achtung vor seinem Ziel, das ich vollkommen gutheiße, wehre ich mich gegen grobe betriebliche Fehler und bei unbelehrbaren Personen eben mit dem "Oberlehrerton".


    Außerdem sei gesagt, dass es immer wieder geduldete Abweichungen und Interpretationen von der Vorschrift gibt und gab, die nicht jedem gleich logisch erscheinen. Ihr könnt das gerne erörtern und im sachlichen Stil ausdiskutieren, wo sicherlich auch Martin nichts dagegen hat.


    Derartige Abweichungen waren immer im betreffenden Abschnitt der jeweiligen Vorschrift benannt, z.B.bei den Signalen Pf in der DV 301 von 1971: Ich wiederhole mein Zitat aus diesem Signalbuch:


    11. Die Reichsbahndirektion darf bestimmen, dass auf Schmalspurbahnen wegen besonderer örtlicher Verhältnisse die Wegebenutzer in anderer Weise als durch Pfeifsignale gewarnt werden.


    Daher habe ich die Läutesignale auf dieser Strecke akzeptiert, obwohl sie offiziell abgeschafft waren und in der Folge die Läutevorrichtungen an den Normalspur-Tfz abgebaut wurden.

    Habe ich Dich falsch verstanden, Interpretationen von Vorschriften sind heutzutage zulässig? Ich habe gelernt, dass Vorschriften wortwörtlich befolgt werden müssen und nicht interpretiert werden können oder dürfen.

    Nachtrag: Grundsätzlich möchte ich auch nochmal erwähnen, dass der Betatest nicht dafür gedacht ist, eine 100%ige Konformität des AddOns mit dem Regelwerk sicherzustellen, sondern in erster Linie um sicherzustellen, dass das eingereichte AddOn unter Loksim fehlerfrei läuft.

    Dir als aktivem Tf brauche ich wohl nicht zu erklären, dass, wenn bei der Vorbeifahrt an einem Lf 4 das Programm sofort mit der Meldung reagiert "Sie sind 10 km/h zu schnell", wohl kein Programmfehler sondern ein falsch aufgestelltes Signal die Ursache ist. Und dieser Fehler wurde beim Betatest nicht bemängelt. Ich war auch einige Jahre Betatester und hatte schon damals den Verdacht, dass meine Mittester Strecken nur im Kursbucheditor abfuhren, womit sich derartige Fehler natürlich nicht finden lassen, oder das Signalbuch nicht kannten.


    Ich möchte noch mal kurz ergänzen, dass "künstlerische Freiheit" auch im echten Bahnbetrieb häufiger zu beobachten ist und auch von den echten Planern nicht immer alles, was in den Regelwerken steht, berücksichtigt wird.

    Kannst Du diese Behauptung mit wenigstens einem konkreten Fall belegen, Julian? Ich liefere zu meinen Aussagen immer die Beweise mit und erwarte bei Antworten auf meine Beiträge ein gleiches Entgegenkommen.



    Solange fiktive Streckenkonzeptionen und Gleis-/Signalpläne im Loksim betrieblich sinnvoll sind, halte ich nichts davon, interessante Situationen zugunsten von Regelwerken eizustampfen. Da sollte man an jede Strecke mit dem nötigen Feingefühl rangehen.

    Ich gehe an Testobjekte immer unvoreingenommen heran. Die Streckenkonzeption und das Betriebliche dieser Strecke habe ich bisher noch nicht mal voll beurteilt, das kommt noch in einem gesonderten Beitrag. Es ist nicht meine Absicht, diese Strecke zu verdammen. Sie ist gut detailliert, weist aber in betrieblicher Hinsicht zu viele Mängel auf. Wenn in diesem Forum schon Projektvorstellungen wenig erfahrener Editornutzer mit dem Hinweis "Das entspricht nicht dem heutigen Standard" abgebügelt wurden, nur weil keine selbstgebauten neuen Streckenobjekte zu sehen waren, dann frage ich mich ob heutzutage nur die guten Objektbauer über die Tauglichkeit von Projekten entscheiden. Ich setze eben die exakte Umsetzung der ESO bei der Verwendung von Signalen in Projekten voraus, das ist nun mal mein Standard nach 38 Jahren Berufserfahrung als Tf .

    Genau, man vergleiche Überarbeitung und Neubau älterer Signalbauformen mit der Ril 819.0204A01:

    Klaus, was für ein schönes Beispiel, eine reine Planungsvorschrift der DB AG. Welchem im operativen Dienst tätigen Eisenbahner ist diese Vorschrift überhaupt bekannt oder zugänglich, bzw. wie relevant ist sie für ihn? Der Tf sieht das Signal, erkennt es als für sich gültig und schert sich nicht darum an welchem Mast es hängt. Da war eher die Vorgängerin bei den Betriebseisenbahnern von Bedeutung: "819 Richtlinien für die Beleuchtung von beschrankten Wegübergängen (Ri Bel WÜ) [01.01.1936, ET 1951]".


    Als Betriebseisenbahner haben einem aber die zahlreichen Änderungen bei Fahrdienstvorschrift und Signalbuch in den letzten Jahrzehnten gereicht, da braucht es keinen Hinweis auf Exoten. Falls diese neue 819 auch den Umbau älterer Signalbauformen als Ks beinhalten sollte: Das erste Modul erschien m.W. im März 1996, derartige Umbauten sollten also im Loksim nicht auf früher angesiedelten Strecken verwendet werden.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

    Einmal editiert, zuletzt von Nemo ()

  • Hallo André,

    Ich nehme nicht das alleinige Recht auf Wissen zur DR in Anspruch, verfüge aber trotzdem anscheinend als einziger hier Schreibender recht umfassend darüber. Zeige mir bitte mal auf Fotos aus den achtziger Jahren den von Dir verwendeten Weichenstellbock. Im Gegensatz zu Martin bin ich eben lernfähig und merkwürdigerweise stoße ich da auch wieder auf Widersprüche zu Deinen Angaben. Bis auf eine Weiche in Venusberg Spinnerei...


    Gruß

    Gerd


    https://oldthing.de/Dippoldisw…f-Bahnhof-1983-0029802077
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    Reicht das? 2 min Suche...


    Zu deiner Frage zum Zugführerschlüssel..
    Ich habe da das Glück gehabt mit einem leider schon verstorbenen alten Fahrdienstleiter mich unterhalten zu können.
    Ich bin mir ziemlich sicher das du von selbst auf die Lösung deines Problemes kommst, immerhin haben das Sächsiche Schmalspurbahner in über 100 Jahren Schmalspurbahn täglich in den Griff bekommen ohne das jeweils nur ein Zug auf der Strecke Anschlüsse bedienen und zig Zugkreuzungen durch das Zugpersonal in mehreren Bahnhöfen der Strecke stattfinden konnten. :-)


    Es gibt dazu auch ein sehr schönes Fachbuch von Ulrich Maschek über die Sicherung des Schienenverkehrs - Grundlagen und Planung der Leit- und Sicherungstechnik. Darin wird auch dein Problem behandelt. Da es keine 30€ kostet sei es dir als Lektüre empfohlen.


    Besondere Regelungen zu Schmalspurbahnen stehen übrigens nicht nur in der ESBO. Auch die SBV DV 411e Dre hält dafür einige Dinge parat. Dafür muß man aber leider wissen wo was genau steht..


    Gruß André