Problematik bei signalgedeckten Bü

  • Hallo Kollegen


    Ich habe an einem Bü mit sehr spitzem Winkel Schranken und Ampeln angebaut. Die beiden Seiten liegen, bedingt durch den spitzen Winkel, weit auseinander (~63m). Ich habe den Bü als signalgedeckt definiert; das zuständige Hp liegt ca. 20m davor. Wenn ich im Editor "nächsten Bahnübergang schließen" drücke, geht das Signal auf Hp1, aber die Schranken stehen offen und die Ampeln auf aus.

    Nach mehrmaligem Überlegen und Probieren, habe ich dann eine Seite dazu gebracht, zu schließen. Ich habe dann festgestellt, dass die Streckenobjekte (Schranke, Ampel, evtl. wartende Autos) maximal 20m von der Bahnübergangsdefinition in der Strecke entfernt sein dürfen, damit Sim::Schranke und Sim::Licht erkannt werden.

    Leider liefert die Editor Doku keine verwertbaren Hinweise auf diesen Zustand.

    Ich würde es begrüßen, wenn man die Distanz zwischen Bü-Definition und den zugehörigen Streckenobjekten vergrößern würde (ca. 40m Radius) und in der Dokumentation diese Einschränkung veröffentlichen würde.


    Als zweites interessiert mich das Vorgehen bei signalgedeckten Bü im Störungsfall. Ich habe in der Doku einen Hinweis auf ein Zs9 gelesen, aber mir ist nicht klar, wie das eingebaut werden muss. Ich habe alle Strecken darauf abgesucht, aber leider kein Beispiel gefunden, wie das zu definieren ist. In der Doku wird auch erwähnt, dass das Zs9 nur bei DR Verwendung fand. Dazu noch die Frage, wie ist das heute bei der DB in der realen Welt gelöst?


    Besten Dank & Gruß

  • Hallo,

    das zuständige Hp liegt ca. 20m davor.

    Der Abstand ist vermutlich zu gering. Soll das Hauptsignal den Bü decken, muss bie Geschwindigkeiten > 80 km/h ein Sicherheitsabstand von 50 m bis zum ersten möglichen Berührpunkt zwischen Schienenfahrzeug und Straßenverkehrsteilnehmer eingehalten werden. Anderenfalls ist bei Fahrten auf das Hauptsignal zu der Bü bereits zu sichern. Mit 20 m Sicherheitsabstand sind nur Fahrten bis 40 km/h auf das Hauptsignal zu erlaubt.

    Leider liefert die Editor Doku keine verwertbaren Hinweise auf diesen Zustand.

    Der 20 m-Radius wird in die nächste Aktualisierung aufgenommen.

    Als zweites interessiert mich das Vorgehen bei signalgedeckten Bü im Störungsfall. Ich habe in der Doku einen Hinweis auf ein Zs9 gelesen, aber mir ist nicht klar, wie das eingebaut werden muss. Ich habe alle Strecken darauf abgesucht, aber leider kein Beispiel gefunden, wie das zu definieren ist. In der Doku wird auch erwähnt, dass das Zs9 nur bei DR Verwendung fand.

    Zs9 wurde nur bei selbsttätigen Blocksignalen im AB70 (Automatikblock) der DR angewendet. Es kennzeichnet Sbk, die Halt zeigen können, weil ein im Fahrweg liegender Bü technisch nicht gesichert ist (sonst üblicherweise nur, wenn der folgende Blockabschnitt belegt oder das Signal gestört ist) und weist den Tf an, beim permissiven Fahren (eigenmächtige Weiterfahrt auf Sicht an einem durch weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißes Mastschild gekennzeichneten Halt zeigenden Blocksignal) jeden Bü selbst zu sichern. D.h. davor anzuhalten, Verkehrsteilnehmer durch Zp1 zu warnen, mit Schrittgeschwindigkeit den Bü zu befahren und dann schnellstmöglich zu räumen.


    D.h., wenn Du Sbk mit entsprechenden Mastschildern zur Hp-Sicherung von Bü heranziehst, müssen diese mit Zs9 gekennzeichnet sein. Hinter dem entsprechenden Signal ist die Signaloption Zs9 auf dem Gleis zu aktivieren. Somit ist sichergestellt, dass Du bei gestörtem Bü die korrekten Fehlermeldungen erhältst.


    Für alle anderen Bahnübergänge mit Hp-Sicherung ist durch den Fdl ein entsprechender Befehl* zu übermitteln. Erst danach darf am Hauptsignal ggf. Signal Zs1 erteilt werden.


    *Befehl 12 mit 20 km/h im Bereich des Bü mit Grund 10 (Bü nicht ausreichend gesichert) und 12.2 mit der Aufforderung zu Signal Zp1 bei Annäherung an den entsprechenden Bü.


    Gleiches gilt übrigens auch, wenn in Einschaltstrecken bestimmter Bü Geschwindigkeiten unterschritten werden oder angehalten wird, da diese nach Überschreitung der Schließzeit als technisch nicht mehr gesichert gelten, aber ich glaube das waren FÜ-Bü.


    Gruß, Klaus

  • Ich würde es begrüßen, wenn man die Distanz zwischen Bü-Definition und den zugehörigen Streckenobjekten vergrößern würde (ca. 40m Radius) und in der Dokumentation diese Einschränkung veröffentlichen würde.

    Wenn ich mich richtig erinnere gilt diese Distanz für das "Streckenobjekt" - wenn Du in diesem Streckenobjekt die Objekte allerdings verschiebst, dann geht es auch über 20m denke ich.


    Eine Vergrößerung der Distanz ist nicht ohne weiteres möglich, da das die Kompatibilität zu bestehenden Strecken brechen könnte.


    lg

    Lukas

  • Für alle anderen Bahnübergänge mit Hp-Sicherung ist durch den Fdl ein entsprechender Befehl* zu übermitteln. Erst danach darf am Hauptsignal ggf. Signal Zs1 erteilt werden.


    *Befehl 12 mit 20 km/h im Bereich des Bü mit Grund 10 (Bü nicht ausreichend gesichert) und 12.2 mit der Aufforderung zu Signal Zp1 bei Annäherung an den entsprechenden Bü.

    Hmm, dieses Vorgehen kenne ich so noch nicht. Bisher wurde am vorherigen Signal immer Befehl 8 zur Sicherung des BÜ gegeben und dann durfte man weiterfahren (Befehl 2, Zs1/Zs7, Fahrtbegriffe, ...). Die Sicherung des BÜs wird entsprechend nach den örtlichen Begebenheiten geregelt (AutoHET, HET, Zp1) aber ohne entsprechenden Hinweis darauf im Befehl.

    Gleiches gilt übrigens auch, wenn in Einschaltstrecken bestimmter Bü Geschwindigkeiten unterschritten werden oder angehalten wird, da diese nach Überschreitung der Schließzeit als technisch nicht mehr gesichert gelten, aber ich glaube das waren FÜ-Bü.

    Halte ich innerhalb einer Einschaltstrecke eines BÜs an oder unterschreite 20 km/h, muss ich jeden BÜ dieser Einschaltstrecke (also ggf. auch mehrere BÜs hintereinander) als geöffnet ansehen und sichern. Ausnahmen sind ggf. im Streckenbuch aufgeführt, wenn sich zwischen diesen BÜs noch ein Haltepunkt z.B. befindet (das war z.B. in Freiburg-Littenweiler bis vor dem Umbau zu einem Bahnhof der Fall).

  • Für alle anderen Bahnübergänge mit Hp-Sicherung ist durch den Fdl ein entsprechender Befehl* zu übermitteln. Erst danach darf am Hauptsignal ggf. Signal Zs1 erteilt werden.


    *Befehl 12 mit 20 km/h im Bereich des Bü mit Grund 10 (Bü nicht ausreichend gesichert) und 12.2 mit der Aufforderung zu Signal Zp1 bei Annäherung an den entsprechenden Bü.

    Hmm, dieses Vorgehen kenne ich so noch nicht. Bisher wurde am vorherigen Signal immer Befehl 8 zur Sicherung des BÜ gegeben und dann durfte man weiterfahren (Befehl 2, Zs1/Zs7, Fahrtbegriffe, ...). Die Sicherung des BÜs wird entsprechend nach den örtlichen Begebenheiten geregelt (AutoHET, HET, Zp1) aber ohne entsprechenden Hinweis darauf im Befehl.

    Ah, danke. Ich hab nur den Befehlsvordruck überflogen und hab Befehl 8 wohl übersehen. Jedenfalls gibts was schriftlich. Wofür ist dann Befehl 12.2 und der auf der Rückseite angegebene Grund?

  • Ich hab mich Mal eben schnell in die netzsseitige 408 eingelesen. Befehl 12/ 12.2 in Verbindung mit den 20 km/h wird erteilt, wenn an einem BÜ ein Schrankenbaum beschädigt/ gebrochen wurde, die technische Sicherung aber grundsätzlich funktioniert.

  • Der Abstand ist vermutlich zu gering. Soll das Hauptsignal den Bü decken, muss bie Geschwindigkeiten > 80 km/h ein Sicherheitsabstand von 50 m bis zum ersten möglichen Berührpunkt zwischen Schienenfahrzeug und Straßenverkehrsteilnehmer eingehalten werden. Anderenfalls ist bei Fahrten auf das Hauptsignal zu der Bü bereits zu sichern. Mit 20 m Sicherheitsabstand sind nur Fahrten bis 40 km/h auf das Hauptsignal zu erlaubt.

    Danke für deine ausführlichen Erklärungen.

    Ich habe mich wohl etwas missverständlich ausgedrückt. Die 20m des Hp sind dazu da, dass ich im Editor auf einen Blick die Auswirkungen sehe, die das Schliessen des Bü bewirkt. Ok, normalerweise sollte das Hp schon in gebührendem Abstand zum Zielobjekt sein wegen des erforderlichen Bremswegs bei Hp0.

    Was eigentlich mein Kernproblem ist: Der Abstand der Streckenobjekte darf maximal +/-20m um den Bü, der im Streckenteil als Bahnübergang definiert ist, gesetzt werden. Ich habe für meine Schranken im Abstand von 63m eben einen zweiten Bahnübergang definieren müssen, damit beide Seiten der Strasse gesichert sind.


    Ich habe das auch mal so angenommen, habe aber in einer linearen Testwiese das Gegenteil feststellen müssen.

    Annahme: Bahnübergang bei Pos. x, Streckenobjekt bei Pos. x.

    Objekt 1 Pos. x-20 --> OK

    Objekt 2 Pos. x-20.05 -->fail

    Objekt 3 Pos. x+20 --> OK

    Objekt 4 Pos. x+20.1 --> fail


  • Ok, normalerweise sollte das Hp schon in gebührendem Abstand zum Zielobjekt sein wegen des erforderlichen Bremswegs bei Hp0.

    Bei Bü darf man allerdings Sicherheitsabstand (mind. 50m bei > 80 km/h) nicht mit Durchrutschweg/Schutzstrecke (200m bei > 60 km/h... mit einzelnen Ausnahmen) oder Bremswegabstand (i.d.R. 1000m) verwechseln. Ein Abstand von 50m vor dem Bü reicht also üblicherweise aus, da davon ausgegangen wird, dass ein Tf, der den Halt vor dem Signal bei nicht technisch gesichertem Bü verfehlt, dann noch in der Lage sein sollte, die Verkehrsteilnehmer zu warnen und dessen Geschwindigkeit wegen der Vorsignalisierung und PZB-Überwachung schon vergleichweise gering ist. Der Bremswegabstand ist nur bei Überwachungssignalen relevant.