S-Bahn-Netz Sonnenburg S2

  • Hallo Martin,

    doch auf genau solche Flächen Bezog ich mich. Hatte schon selber öfter das Problem. Das Dreieck wandert je nach Reihenfolge, und manchmal verschwindet es.


    Kann natürlich sein, dass es in diesem Fall nicht funktioniert. Hab halt diese Erfahrung gemacht und wollte es als tip mal weitergeben

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    Triebfahrzeugführer bei Abellio Rail NRW ✌️

    Meine Strecken: S2,S3, S9, RE19, RB32, RB35, RB40, RE49

    Mein Fzg. : Flirt3, Flirt 3 XL

    Edited once, last by JakobF ().

  • Hallo Jakob.


    Bei dieser Fläche ist es egal, mit welchem Punkt du startest. Es gibt bei jeder Möglichkeit mindestens ein Dreieck, welches durch den Einzug läuft.


    Gruß

    Martin

  • Zusammengefasst unterstützt Loksim nur konvexe Polygone. Mag schon sein, dass man mit Tricks auch nicht konvexe Polygone korrekt hinbekommt, dafür gibt es keine Garantien und das kann sich dann auch mal ändern in einer zukünftigen Version.


    lg

    Lukas

  • Hallo Martin,

    Du hast recht. War vorhin unterwegs und habe etwas verwechselst. Die Fläche, die hier zu sehen ist ist vom Aufbau her ähnlich wie die Seitenansicht einer Bahnsteig kante. Und bei so einer hab ich damals vergeblich versucht sie aus einem Guss zu erstellen. Das mit dem Umstellen der Punkte sage ich mir nicht aus den Fingern, irgendwo hab ich das schon erfolgreich angewendet. Aber vermutlich war die Ausgangssituation eine andere, also hab Dank für die Richtigstellung.


    Lg, Jakob

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  • Ich habe jetzt auch Sv-Signale verbaut.

    Dazu eine Frage, wie sieht denn ein Vorsignal aus?

    Im Ordner gibt es keine, wenn ich ein Hauptsignal setze und es als Vsig definiere, kommt das hier raus:

  • Im Hamburg wird das erste Sv-Signal mit einem normalen HV-Vorsignal angekündigt. Zu sehen auf Führerstandsmitfahrtvideos auf der Strecke um Blankenese herum.

  • Noch eine Ergänzung zum Post von vorhin:


    Vorsignal sieht man hier:

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    Im Sv-System gibt es keine Signalbilder, die nur aus einem Licht bestehen*, mit Ausnahme von Sv4 (Hp0), reine Vorsignale müssten daher immer zwei Lampen haben. Bei den Vorkriegssignalen hat man einfach links eine dauergrüne Hauptsignallampe mit dabei gehabt, in Hamburg später normale Vorsignale beim Wechsel von HV auf Sv gestellt. Der Wechsel von Ks auf Sv und umgekehrt ist unkritisch, allerdings müssen die Ks-Signale vor bzw. hinter der Schnittstelle entsprechend so projektiert sein, dass sie nur Fahrt ohne Geschwindigkeitsbeschränkung und/oder Fahrt mit 40 km/h (vor)signalisieren.


    *Einzige Ausnahme ist das letzte Sv-Signal vor dem HV-Bereich:

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    Hier wird das Signal wie im vorliegenden Fall dann als normales HV-Signal geschaltet, mit Hp0, Hp1 oder Hp2 links. Denkbar wäre auch, dort ein HV-Signal aufzustellen. Hier wird man aber vermutlich mal für die Bestückung des nachfolgenden Abschnitts mit Sv-Signalen bei Abschaffung der Formsignale vorgearbeitet haben, unwissend, dass das noch etliche Jahrzehnte dauern wird und bis dahin lange ein neues Signalsystem etabliert wurde.


    Nichtsdestotrotz gab es auch ein Sv-Vorsignal mit nur einer Lampe: https://www.drehscheibe-online…d.php?17,5833537,page=all Dieses Einzelstück ist aber eine Sonderanfertigung durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die von 1984 bis 1994 den S-Bahn-Betrieb in Berlin (West) von der Deutschen Reichsbahn übernommen haben, und keine Regelbauform, da es, wie gesagt, kein regelwerkskonformes Signalbild im Sv-System zeigen kann. Da die BVG ursprünglich kein Eisenbahnbetrieb war und erst seit 1984 als EVU beim EBA geführt wird, hat man sich hier vermutlich einfach mit dem Signalbild beholfen, das im Signalbuch der U-Bahn (SBU) für Halt bzw. Fahrt erwarten aufgeführt ist:




    Gruß, Klaus

  • Heute nur eine kurze Meldung ohne Bilder:

    Ich bin gerade dabei, eine Tunnelstrecke zu bauen.

    2 Module, ca. 70% fertiggestellt.

    Desweiteren spreche ich gerade Abfahrtsansagen ein und setze die verschiedenen Abfertigungssysteme der S-Bahn-Berlin innerhalb der Strecke um.

  • Desweiteren spreche ich gerade Abfahrtsansagen ein

    Kannst du so machen, ich spreche allerdings Ansagen nie selber ein, sondern verwende Voice Reader oder Readspeaker, wo man sich Ansagen sowohl mit männlicher oder auch weiblichen Stimmen vorsprechen lassen kann. Unter anderem hab ich damit alle Ansagen der Stadtbahn Dortmund mit den Original DSW21-Gong neu einsprechen lassen, dadurch klingen die jetzt fast wie die Originalansagen

  • Interessiert hier, weil...?

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • Kann natürlich jeder selber einsprechen wenn man seiner Strecke ne persönliche Note verleihen will, für mich persönlich klingen die Voice Reader Stimmen echter, man gibt einfach den gewünschten Ansagetext ins Textfeld ein und kann so alle Ansagen, auch fiktive, nachsprechen lassen.


    Zur Verarbeitung der Ansagen in die Fahrpläne verwende ich Audacity

  • Danke für den Hinweis. Ich machs aber selber, bzw. ein Teil der Ansagen spricht ein Freund von mir ein.

  • Bei mir wäre schon die Stimme für Ansagen ungeeignet, dazu kommt das bei Voicereader oder Readspeaker offenbar eine der männlichen Stimmen vermutlich von Dennis Ross kommt, der ohnehin tatsächlich schon Haltestellenansagen eingesprochen hat, unter anderem bei der Hamburger S und U-Bahn, das paßt dann natürlich.


    EDIT: Dennis Ross spricht auch hier in OH die Ansagen auf der RB85 Lübeck-Puttgarden, die man in meinem Ava sieht

  • Ich habe jetzt ein Video mit den Abfertigungsverfahren hochgeladen:

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    Wer möchte kann gerne Feedback hinterlassen

  • Kleiner Tip von mir, da dir Jörg Morge die Nutzung seiner Tunnelstrecke erlaubt hat, würde ich zum Einbau den linken Strang der S2 nehmen, der schon vorgebaut aber nicht fertiggestellt wurde. Nach der fiktiven Station Nordkreuz verzweigt sich der Tunnel auf den Strang der S1 nach Blankwitzer Landstraße und den Strang der S2 nach ????

  • Hallo,


    Folgendes ist mir aufgefallen:


    • Am Anfang hast du ein Hl-Signal aufgestellt, dass nur Hauptrot-Optik und die Grünoptik besitzt, aber ein weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißes Mastschild eingesetzt. Da Signale mit diesem Mastschild IMMER Vorsignalfunktion haben, müsste das Hauptsignal mindestens auch die gelbe Vorsignaloptik (Str::Vgelb) bekommen. Die Ersatzrotoptik empfiehlt sich ebenfalls. Da das Signal das nächste nicht vorsignalisiert (auch, weil es mehr als die zulässigen 1.500m entfernt steht) muss hier zwingend ein anderes Mastschild verwendet werden.
    • Der Abstand von 2,2km zum nächsten Signal ist für eine zweigleisige S-Bahnstrecke doch ein bisschen groß. Üblicherweise sind die Strecken mit selbsttätigem Streckenblock auszurüsten, in diesem haben die Signale je nach Taktdichte Abstände von 80 - 1.500m.
    • DIe Mauern im Bereich der Einschnittstrecke müssen auf ihre Normalenvektoren geprüft werden, da haut etwas nicht hin.
    • Die Ankündigung der Esig bei km 8,8 sollte 400m (Bremswegabstand) vorher erfolgen, nicht 600m im Voraus. Die beiden Esig sollten zudem nicht erst direkt vor der doppelten Gleisverbindung stehen, sondern im Gefahrpunktabstand.
    • Zuglängen auf H-Tafeln werden mit Anzahl der Achsen ("24x"), der Länge in m oder im Bereich von S-Bahnen mit Kurzzug/Vollzug/Langzug angegeben.
    • Die H-Tafeln in Rudolfshain haben auf einem Mast im Bereich der Bahnsteigkante nix verloren. Es kann passieren, dass diese sonst direkt vor der Tür stehen und Fahrgäste dagegen laufen. Die Haltetoleranz beträgt schließlich 5m vor und hinter der H-Tafel, stehe ich 5m dahinter, ist schonmal eine Tür an der H-Tafel vorbeigekommen.
    • Das rote Mastschild am Asig Rudolfstein wirkt betriebsbehindern. Es sagt aus, dass bei Fahrten auf besonderen Auftrag bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht gefahren werden muss. Dies passiert üblicherweise, wenn Strecken mit selbsttätigem Streckenblock folgen und das Asig das nächste Blocksignal vorsignalisiert.
    • Der Übergang von Hl-Signalen auf westdeutsche Sv-Signale ist interessant. War Neuburg also auch mal geteilt?
    • Die H-Tafel im ersten Tunnelbahnhof steht aber sehr weit hinten, die würde ich etwas vorziehen, so wie du da angehalten hast, wäre das eine Signalverfehlung.
    • In Tunnelstrecken verwendet man selten komplette Tageslichtsignale, entweder auf Tunnelsignale ausweichen oder selbst eine Wandhalterung basteln. Ich habe zwar auch schon Signale auf Masten im Tunnel außerhalb von Bahnsteigen gesehen (z.B. BER-Tunnel), aber auch dabei wurde eine verkleinerte Bauform verwendet und kein volles Standard-Signal.
    • Dass Signale am Bahnsteigende einen verkürzten Abstand zum nächsten Signal aufweisen ist schon ungewöhnlich, sicher nicht unmöglich, macht hier aber kaum Sinn, da das die folgende Abzweigstelle deckende Signal sowieso zu nah an den Weichen steht, um diese zu decken, daher kann darauf auch verzichtet werden und der Bremspfeil entfallen. Üblicherweise sollen nach der Bahnhofsausfahrt Signale so aufgestellt werden, dass ein Zug, der vor dem nächsten Signal hält, nicht mehr im D-Weg des Signals am Bahnsteigende steht, also D-Weg + Zuglänge (ca. 160m) + Sichtzuschlag (5-20m) entfernt. Erst, wenn das nicht möglich ist, weil das Signal sonst den nächsten Bahnsteig wegen zu geringem Abstand nicht mehr decken kann, kann man an einem Signal mit Charakter eines Asig über einen Bremspfeil nachdenken.
    • Ein Vorsignal, das wenige Meter auf ein Hauptsignal folgt, ist nicht zulässig. Der Abstand muss mindestens 300m betragen. Zumal das Ks-Signal mit einem Sv-Signal vorsignalisiert werden kann. So etwas gibt es z.B. in Hamburg-Barmbek, die Sv-Asig kündigen das nächste Ks-Bksig an. Zu beachten ist dabei nur, dass das Ks-Signal dann keine anderen Fahrtbegriffe als Ks1 ohne Zs3 oder Ks1 mit Zs3-Kennzahl "4" anzeigt, da ansonsten keine Ankündigung mit dem Sv-Signal möglich ist. Gleiches gilt für Schnittstellen Ks <> Hl, auch diese sind zulässig, siehe

    Lediglich bei Schnittstellen vom und zum H/V-System werden keine Übergänge projektiert, sondern saubere Wechsel.

    • Das Abfertigungsverfahren ZAT-FM ist wohl nicht Bestandteil der Strecke?

    Gruß, Klaus


    P.S. Nachtrag zur Schnittstelle Sv -> Ks:


  • DIe Mauern im Bereich der Einschnittstrecke müssen auf ihre Normalenvektoren geprüft werden, da haut etwas nicht hin.

    Sind nicht meine, wie soll das dann gehen? Im eigenen Ordner speichern und Vektoren anpassen?


    Zuglängen auf H-Tafeln werden mit Anzahl der Achsen ("24x"), der Länge in m oder im Bereich von S-Bahnen mit Kurzzug/Vollzug/Langzug angegeben.

    Ich dachte Zwei/Drei/... Wagen gibt es auch?!


    Der Übergang von Hl-Signalen auf westdeutsche Sv-Signale ist interessant. War Neuburg also auch mal geteilt?

    Naja, könnte man so festlegen, außerdem ist Abwechslung ja interessant;)


    In Tunnelstrecken verwendet man selten komplette Tageslichtsignale, entweder auf Tunnelsignale ausweichen oder selbst eine Wandhalterung basteln. Ich habe zwar auch schon Signale auf Masten im Tunnel außerhalb von Bahnsteigen gesehen (z.B. BER-Tunnel), aber auch dabei wurde eine verkleinerte Bauform verwendet und kein volles Standard-Signal.

    Deine Signale haben keine Tunnelausleger, oder? Ich könnte mir auch selber welche basteln, allerdings sind die dann einfach und nicht realitätsgetreu...

    • Ein Vorsignal, das wenige Meter auf ein Hauptsignal folgt, ist nicht zulässig. Der Abstand muss mindestens 300m betragen. Zumal das Ks-Signal mit einem Sv-Signal vorsignalisiert werden kann. So etwas gibt es z.B. in Hamburg-Barmbek, die Sv-Asig kündigen das nächste Ks-Bksig an. Zu beachten ist dabei nur, dass das Ks-Signal dann keine anderen Fahrtbegriffe als Ks1 ohne Zs3 oder Ks1 mit Zs3-Kennzahl "4" anzeigt, da ansonsten keine Ankündigung mit dem Sv-Signal möglich ist. Gleiches gilt für Schnittstellen Ks <> Hl, auch diese sind zulässig.

    Wieder was gelernt:thumbup:


    • Das Abfertigungsverfahren ZAT-FM ist wohl nicht Bestandteil der Strecke?

    Hm, ist wohl aber erstmal nicht umsetzbar.


    Danke für dein umfangreiches Feedback:thumbup:


    jamobatv


    Kleiner Tip von mir, da dir Jörg Morge die Nutzung seiner Tunnelstrecke erlaubt hat, würde ich zum Einbau den linken Strang der S2 nehmen, der schon vorgebaut aber nicht fertiggestellt wurde. Nach der fiktiven Station Nordkreuz verzweigt sich der Tunnel auf den Strang der S1 nach Blankwitzer Landstraße und den Strang der S2 nach ????

    Ich hätte die Tunnelstrecke übernehmen können, allerdings hätte ich diese umbauen/erneuern müssen. Jetzt bin ich aber sowieso am bauen meiner Tunnelstrecke und hab zum Beispiel ein Gleisdreieck eingebaut. Mal ganz davon abgesehen, fühle ich mich am Ende besser, wenn ich alles selbst gebaut hab;)

    Try and Error

    Auch bekannt als: Neuling im Streckenbau

    Edited once, last by jamobatv: Ein Beitrag von jamobatv mit diesem Beitrag zusammengefügt. ().

  • Sind nicht meine, wie soll das dann gehen? Im eigenen Ordner speichern und Vektoren anpassen?

    Jup.


    Ich dachte Zwei/Drei/... Wagen gibt es auch?!

    Gibt's das irgendwo im EBO(!)-Bereich? Wenn nicht, am Besten an die einschlägige Literatur halten.


    Deine Signale haben keine Tunnelausleger, oder? Ich könnte mir auch selber welche basteln, allerdings sind die dann einfach und nicht realitätsgetreu...

    Bauform Siemens_1970 nehmen, die werden in Tunnelstrecken der Hamburger S-Bahn als Sv-Signale angewendet (und auch an einigen anderen Stellen als HV-Signale) und haben Halterungen für Tunneldecken und Ausleger für die seitliche Anordnung an Wänden.

  • Gibt's das irgendwo im EBO(!)-Bereich? Wenn nicht, am Besten an die einschlägige Literatur halten.

    Raum Karlsruhe. z.B. Bruchsal stehen hintereinander 1 * ET 450, 2 * ET 450, 3 * ET 450, 360m oder so in der Art.

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • 1 * ET 450, 2 * ET 450, 3 * ET 450

    Hätte ich jetzt eigentlich als mehr oder minder eigenständiges Regionalnetz aufgrund dieser EBO-BOStrab-Mischtriebwagen angesehen, wie halt S-Bahnen, wo ja auch Kurzzug/Vollzug/Langzug* zugelassen ist. Dann stellt sich auch immer die Frage danach, wie sinnvoll so etwas wie "3-Wagen" ist. Nehmen wir an, dass irgendwann bei einer neuen Baureihe mal die Wagenteilung geändert, Wagen kürzer sind (zumal 3 Wagen bei den eingesetzten BR481 im Video sowieso nicht geht, nur 4/6/8 Wagen) und sich dadurch unsinnige Halteplätze ergeben. Aber ja, die Regelwerke geben nicht so richtig was konkretes vor, Achsen waren früher üblich, seit den 70ern ist Länge in m zugelassen. Diese Variante wird auch in der Ril zur INA-Berechnung genannt.


    * Da es in Berlin keine Langzüge gibt und Vollzüge die maximale Zuglänge sind, wird hier sogar "Kurzzug/24x/Vollzug" geschrieben.