Diverse "Bremsgeschichten"

  • Hallo zusammen,


    gerade während einer Loksim-Fahrt habe ich mir mal ein paar Gedanken zum Thema "Bremsen" gemacht:


    Zum Einen ist es im Loksim ja momentan im Prinzip so, dass man ständig mit "ep"-Bremse fährt, da ja momentan gewissermaßen alle Bremsen gleichzeitig anlegen, wenn man eine Bremsung mittels

    Druckluftbremse einleitet - so, wie es real ja nur unter Nutzung der ep-Bremse möglich ist.

    Daher Vorschlag/Idee 1: kriegt man das verzögerte Anlegen der realen Bremsen auch simuliert? Gerade wenn man lange, schwere Güterzüge simuliert, merkt man schon, dass die Bremsung gar zu

    direkt eingeleitet wird.


    ...und wenn wir schon bei "direkt" sind: ich glaube, zum Thema Zusatzbremse/direkte Bremse gab es schon mal einen Thread. Wie auch immer, auch das wäre eine prima Sache, wenn es im Loksim möglich wäre, mit einer funktionierenden Zusatzbremse bzw. direkten Bremse ("Lokbremse") zu arbeiten. Momentan gibt es ja nur die indirekte Druckluftbremse, die logischerweise zugweit wirkt.

    Bei uns auf dem RE 6 Chemnitz - Leipzig wird die Zusatzbremse der Loks zum Beispiel von manchen Lokführern ganz gerne benutzt, um leiser bremsen zu können, da wir ja noch mit klotzgebremsten Wagen durch die Gegend fahren. Unter Verwendung der recht starken E-Bremse und eben der Zusatzbremse der ER 20 kann man die quietschenden Klotzbremsen "umgehen".


    Das war's auch schon. Über Rückmeldung freue ich mich.



    Gruß

    Jan

  • Tach,


    das Thema Bremse beschäftig mich jetzt bereits über sechs Jahre. (RE: Programmieren für Loksim) Und es ist nicht einfachm vom angeschriebenen Bremsgewicht auf die richtige 'Funktion' der Bremsanlage zu schließen. Da bin ich aber zwischenzeitlich ein Stück weiter. Eine alternative wäre, wir kennen von jedem Fahrzeug die Bremsanlage in allen Details, das ist aber utopisch.


    Gruss

    Uwe

    --
    Wenn du die Götter zum Lachen bringen willst, mach’ einen Plan.

  • Und es ist nicht einfachm vom angeschriebenen Bremsgewicht auf die richtige 'Funktion' der Bremsanlage zu schließen.

    Das ist auch der falsche Weg, aussagekräftig ist hier nur die ebenfalls angeschriebene Bauart der Bremse. Die Auflistung findest Du hier


    https://uic.org/IMG/pdf/uic_mb_540_7ed_anlagen_a___b.pdf


    Eine alternative wäre, wir kennen von jedem Fahrzeug die Bremsanlage in allen Details, das ist aber utopisch.

    So groß sind die Unterschiede nicht, dass man da nicht brauchbare Ergebnisse erzielen könnte wenn mal keine genaue Beschreibung verfügbar ist. Die allgemeinen Anforderungen an international zugelassene Druckluftbremsen (Füll- und Lösezeiten, uralt) sollten zwar auch im Merkblatt 540 enthalten, sind aber nicht über einen allgemein zugänglichen Link. aufrufbar.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Es sollte allgemein bekannt sein, das die Bremskraft und die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung beim Bremsen nicht in einem linearen Zusammenhang stehen.


    Füll- und Lösezeiten sind nicht das Problem.


    Gruss

    Uwe

    --
    Wenn du die Götter zum Lachen bringen willst, mach’ einen Plan.

  • Es sollte allgemein bekannt sein, das die Bremskraft und die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung beim Bremsen nicht in einem linearen Zusammenhang stehen.

    Wo steht das?


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Es sollte allgemein bekannt sein, das die Bremskraft und die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung beim Bremsen nicht in einem linearen Zusammenhang stehen.

    Wo steht das?

    In jedem guten Fachbuch.


    Gruss

    Uwe

  • Danke für die genaue Fundstelle, Uwe! Habe mal die letzten fünf Jahrzehnte durchstöbert und immer das Gleiche gefunden: Die Druckverläufe in Hauptluftleitung und Bremszylindern sind linear und jede Veränderung des Hll-Drucks bewirkt eine umgekehrt proportionale Druckveränderung in den Bremszylindern (- und das soll nicht inear sein?). Der Hub des Bremskolbens wird mechanisch durch das Bremsgedtänge auf die Bremsklötze übertragen und wirkt dort als Klotzkraft auf die Radreifen oder Bremsscheiben. Und jetzt kommt die offizielle Definition: Die Bremskraft ist die Summe aller Klotzkräfte. Da auf dem Weg der mechanischen Übertragung vom Bremskolben zu den Bremsklötzen wohl kaum Einwirkungen von außen auftreten dürften, ist die Bremskraft also immer linear steuerbar. Was nach dieser Schnittstelle Bremsklotz - Radreifen/Bremsscheibe kommt (stark geschwindigkeitsabhängige Reibwerte bei Gußsohlen , Witterungseinflüsse usw.) führt zu einer Verminderung der wirkenden Bremskraft, die lineare Regelung der Bremskraft durch den Tf im Sinne ihrer Definition ist davon aber nicht betroffen.


    Zur eigentlichen Fragestellung in diesem Thema: Auch bei langen und schweren Güterzügen merkt der Tf nicht, dass der letzte Wagen ein paar Sekunden später mit der Bremsung anfängt als der erste. Der hintere Zugteil läuft dabei auf den vorderen auf und die Pufferfedern werden gespannt. Ein Teil der Energie wird in Wärme umgewandelt, der Rest gespeichert. Bei den heutigen Hochleistungspuffern mit einer Endkraft von 35 t wird da ganz schön Bewegungsenrgie entzogen; im Führerstand merkt man nur, dass sich die Bremswirkung entsprechend der Bremsstellung verzögert entwickelt. Nach anhalten und lösen der Bremsen streckt sich der Zug dann wieder weil die Pufferfedern sich entspannen.

    Die Verzögerung der Bremswirkung fehlt allerdings im Loksim. Beim Anwählen einer Bremsstufe wird ja nicht die Hauptluftleitung direkt angezapft (gibt es nur bei den Leichttriebwagen oder Kleinloks mit Führerbremsventil St 125), die Druckabsenkung erfolgt zuerst am Ausgleichbehälter und erst dessen Druckverlust öffnet das Ventil für die Hll und die Bremsen legen an. Auch die Anzeigen für Hll- und Bremszylinderdruck dürften nicht sofort reagieren. Das ist noch das kleinere Übel, das ganze Bremsmodell mit seiner "erhöhten Bremskraft bei kleinen Geschwindigkeiten" entspricht nicht dem Vorbild, mehr als das maximal an den Fahrzeugen angeschriebene Bremsgewicht kann nun mal nicht erreicht werden. Es müßten also von diesem die prozentualen Abschläge für die geschwindigkeitsabhängigen Reibwerte gemacht werden damit die Sache richtig funktioniert und den echten Bremsverlaufskurven entspricht.



    Dann stellt sich die Geschichte mit den Güterzügen im Loksim ganz anders dar; nichts mehr mit ep-Bremse, man muss das Bremsen neu üben.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Moin Gerd,

    ... Habe mal die letzten fünf Jahrzehnte durchstöbert und immer das Gleiche gefunden: Die Druckverläufe in Hauptluftleitung und Bremszylindern sind linear und jede Veränderung des Hll-Drucks bewirkt eine umgekehrt proportionale Druckveränderung in den Bremszylindern (- und das soll nicht inear sein?). Der Hub des Bremskolbens wird mechanisch durch das Bremsgedtänge auf die Bremsklötze übertragen und wirkt dort als Klotzkraft auf die Radreifen oder Bremsscheiben. Und jetzt kommt die offizielle Definition: Die Bremskraft ist die Summe aller Klotzkräfte. ...

    bis hierhin ist alles richtig. Woher Du jetzt Deine Definition hast, ist mir schleirhaft und leider auch falsch. Denn die Klotzkraft ist beileibe nicht das, was auf der Schiene ankommt und nur dort wirkt die Verzögerung.

    ... Da auf dem Weg der mechanischen Übertragung vom Bremskolben zu den Bremsklötzen wohl kaum Einwirkungen von außen auftreten dürften, ist die Bremskraft also immer linear steuerbar. Was nach dieser Schnittstelle Bremsklotz - Radreifen/Bremsscheibe kommt (stark geschwindigkeitsabhängige Reibwerte bei Gußsohlen , Witterungseinflüsse usw.) führt zu einer Verminderung der wirkenden Bremskraft, die lineare Regelung der Bremskraft durch den Tf im Sinne ihrer Definition ist davon aber nicht betroffen. ...

    Die obige Aussage mag zwar richtig sein, aber mit der Bremskraft nach Deiner Definition kommen wir nicht weiter.

    Wie Du richtig feststellt, kommt noch der Weg vom Bremsklotz zur Schiene hinzu. Und in der Simulation benötige ich die Bremskraft an der Schiene.


    Und es ist nicht einfachm vom angeschriebenen Bremsgewicht auf die richtige 'Funktion' der Bremsanlage zu schließen.

    Das ist auch der falsche Weg, aussagekräftig ist hier nur die ebenfalls angeschriebene Bauart der Bremse. Die Auflistung findest Du hier

    Du magst dies für den falschen Weg halten, aber überlege mal kurz, was wir im Loksim eintragen.

    Richtig, das Bremsgewicht. Was auch nicht falsch ist, da das Bremsgewicht das Bremsvermögen bei einer Vollbremsung repräsentiert.

    Und es ist neben anderen Angaben an jedem Fahrzeug angeschrieben und somit leicht ermittelbar.


    Alle anderen Wege benötigen ungleich mehr Daten, um zu dem gleichen Ergebnis zu kommen. Ein guter Weg wäre, ich kenne folgende Daten:

    Durchmesser des Bremszylinders, Federkraft der Rückstellfeder, Gegenkraft des Bremsgestämgestellers, Übersetzungsverhältnis des Bremsgestänges, Raddurchmesser, Art der Bremssohle, usw. usf. und diese Aufstellung ist nicht vollständig.


    Mein Ansatz ist ein Anderer: Ich verwende das Bremsgewicht, die Anzahl der Bremsklötze (kann man bequem an jedem Fahrzeug abzählen), die Art des Bremsbelages, die Bremsenbauart (Klotz- oder Scheibenbremse), ob ich das Bremsventil benötige, weiß ich noch nicht, könnte aber sein.

    Mit diesen Angaben schließe durch geeignete mathematische Verfahren und Kenntnis des Bewertungsfaktors k auf die Klotzkraft zurück. Und damit kann ich dann von einem vorgegebenen Druck der HLL auf die bremsend wirkende Kraft an der Schiene schließen.

    BTW; Ich glaube, der Loksim ist zur Zeit um ca.10% überbremst.


    Was weiterhin eingebaut werden soll, ist natürlich für jedes Fahrzeug eine eigene Bremsanlage incl. Berücksichtigung der Luftleitungen. Und damit verspreche ich mir eine wesendlich realistischeres Bremsverhalten sowohl beim Bremsen wie auch beim Lösen derselben.


    Gruss

    Uwe

    --
    Wenn du die Götter zum Lachen bringen willst, mach’ einen Plan.

    Edited 2 times, last by taler: Fipptehler ().

  • Moin Uwe,


    meine Betrachtung bezog sich auf deine Aussage,...


    Es sollte allgemein bekannt sein, das die Bremskraft und die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung beim Bremsen nicht in einem linearen Zusammenhang stehen.

    ...die so nicht richtig ist. Du schmeißt hier Klotzkraft (bis zum Rad) und Bremswirkung als Bremskraft in einen Topf. Es wäre wohl kein besonders gutes Beherrschen der Bremsen durch den Tf möglich, wenn jede Bremsstufe anders wirken würde.



    Woher Du jetzt Deine Definition hast, ist mir schleirhaft und leider auch falsch. Denn die Klotzkraft ist beileibe nicht das, was auf der Schiene ankommt und nur dort wirkt die Verzögerung.

    Die Definition entspricht der verbindlichen Vorgabe der UIC-Richtlinien, wonach die Bremskraft an einem Radsatz nicht größer als 180 kN sein darf. Also fängt man bei der Berechnung einer Bremse beim niedrigsten Level an, beim Bremsklotz (Klotzkraft maximal 45 kN). Du wirst keinen vierachsigen Wagen finden, der ein höheres Bremsgewicht als 72 t hat, obwohl durchaus höhere Werte erzielt werden könnten.

    Die obige Aussage mag zwar richtig sein, aber mit der Bremskraft nach Deiner Definition kommen wir nicht weiter.

    Wie Du richtig feststellt, kommt noch der Weg vom Bremsklotz zur Schiene hinzu. Und in der Simulation benötige ich die Bremskraft an der Schiene.

    Und da kommt schon der erste Unsicherheitsfaktor, der Haftwert zwischen Schiene und Radreifen. Nach Versuchen der DRG in den dreißiger Jahren schwanken die Haftwerte in den Grenzen von 0,26 (saubere trockene Schienen) und 0,08 (beginnender Regen, Laubfall). Haftwertmessungen der SNCF an Fahrzeugen mit Klotzbremsen ergaben geringere Haftwerte bei trockenen Schienen (0,18 - 0,07) und eine Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Bei der DR legte man bei den Bremsberechnungen einen maximalen Haftwert von 0,15 zu Grunde.

    Du magst dies für den falschen Weg halten, aber überlege mal kurz, was wir im Loksim eintragen.

    Richtig, das Bremsgewicht. Was auch nicht falsch ist, da das Bremsgewicht das Bremsvermögen bei einer Vollbremsung repräsentiert.

    Und es ist neben anderen Angaben an jedem Fahrzeug angeschrieben und somit leicht ermittelbar.

    Das Bremsgewicht wird nach einer empirischen Formel berechnet und ist eine dimensionslose Vergleichsgröße, wird aber in der Maßeinheit t an den Fahrzeugen angeschrieben. Damit kann dann die prozentuale Abbremsung der Fahrzeugmasse (Bremshundertstel) in gewohnter Weise berechnet werden. Die Formel basiert, was du ja eigentlich weißt, auf der Summe der Klotzkräfte (siehe oben) und der Bremsbewertungszahl nach UIC 544-1.

    Alle anderen Wege benötigen ungleich mehr Daten, um zu dem gleichen Ergebnis zu kommen

    Das ist richtig, aber du willst ja wohl nicht Wagenbremsen konstruieren, sondern die Bremskurven im Loksim überarbeiten.


    Mein Ansatz ist ein Anderer: Ich verwende das Bremsgewicht, die Anzahl der Bremsklötze (kann man bequem an jedem Fahrzeug abzählen), die Art des Bremsbelages, die Bremsenbauart (Klotz- oder Scheibenbremse), ob ich das Bremsventil benötige, weiß ich noch nicht, könnte aber sein.

    Mit diesen Angaben schließe durch geeignete mathematische Verfahren und Kenntnis des Bewertungsfaktors k auf die Klotzkraft zurück. Und damit kann ich dann von einem vorgegebenen Druck der HLL auf die bremsend wirkende Kraft an der Schiene schließen.

    Für wieviel verschiedene Fahrzeuge willst du das denn berechnen? Jetzt kommt zusätzlich noch die Bauart des Steuerventils mit ins Spiel. Loksim geht von einem maximalen Druck von 3,5 MPa im Bremszxlinder aus und zeigt diesen auch entsprechend an. Das war bei den alten Bremsbauarten korrekt, mit dem heute bei uns verwendeten KE-Steuerventil sieht das anders aus. Da kann bei normaler Abbremsung (nur Bremsstellungen G und P) von einem Maximaldruck von 1,7 MPa ausgegangen werden. Das bleibt auch mit der Umstellung "Leer" - "Beladen" bei Güterwagen mit mechanischem Lastwechsel so, dort wird nur das Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge beim Umschalten geändert. Bei Hochabbremsung (Bremsstellung R) oder pneumatischer Lastabbremsung (automatisch oder in Stellung "Beladen") beträgt dann der maximale Bremszylinderdruck aber 3,8 MPa. Noch komplizierter wird es in Bremsstellung G mit dem "Ansprung" beim Einleiten der Bremsung. Dann strömt schnell (wie in Bremsstellung P) die Luft in den Bremszylinder bis 12% (KE) bzw. 20% (ältere Bremsbauarten) des Maximaldrucks erreicht werden; erst danach erfolgt der weitere Druckanstieg gedrosselt. Den "Ansprung" gibt es aber nicht bei einlösigen Lokbremsen (Dampfloks, Rangierloks), bei diesen erfolgt der Druckanstieg von Anfang an gedrosselt.

    Ich glaube eher, dass bei dem ganzen Themenbereich Zugbremse die Hauptverantwortung bei den Fahrplanerstellern liegt. Ich zitiere mal aus deinem Beitrag vom 3.9.


    Eine alternative wäre, wir kennen von jedem Fahrzeug die Bremsanlage in allen Details, das ist aber utopisch.

    Nicht notwendig, aber jeder Fahrplanersteller muss die Details (Eigengewicht, Zuladung und das richtige Bremsgewicht) jedes einzelnen Fahrzeugs seines Zuges kennen und eingeben - und dazu braucht man eben eine fast utopisch große Fahrzeugdatenbank.

    BTW; Ich glaube, der Loksim ist zur Zeit um ca.10% überbremst.

    Ich habe "meine" Züge (auch die Güterzüge für Rainers Saalbahn und die für Frieders Demostrecke 2 sind von mir erstellt bzw. korrigiert worden) immer nach obigen Kriterien zusammengestellt und fand das nicht. Da gibt es die größeren Ungereimtheiten bei der dynamischen Bremse der Triebfahrzeuge.


    Was weiterhin eingebaut werden soll, ist natürlich für jedes Fahrzeug eine eigene Bremsanlage incl. Berücksichtigung der Luftleitungen. Und damit verspreche ich mir eine wesendlich realistischeres Bremsverhalten sowohl beim Bremsen wie auch beim Lösen derselben.

    Das ist richtig, aber dazu (siehe oben) müssen für jeden in einen Loksimzug eingestellten Wagen die Anzahl und Größe der Bremszylinder und das Volumen der Vorratsbehälter, sowie der Luftverbrauch beu jederl möglichen Bremsstufe (unterschiedliche Anzahl derselben bei verschiedenen Führerbremsventilen) bekannt sein. Und das wird sogar für mich utopisch.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Moin Gerd,

    Du kannst es noch sooft wiederholen, es wird nicht richtiger dadurch.

    Das was Du als Bremskraft bezeichnest, wir in der Literatur als Klotzkraft (FKl oder Fdyn) bezeichnet. Die Bremskraft (FB) ist die der Zugkraft entgegengerichtete Kraft, also die Kraft die verzögernt wirkt.

    Und JFTR es gibt vierachsige Wagen, die mehr als 72t Bremsgewicht angeschrieben haben und ich meine damit nicht die Magnet- oder Wirbelstrombremse.

    Alle anderen Wege benötigen ungleich mehr Daten, um zu dem gleichen Ergebnis zu kommen

    Das ist richtig, aber du willst ja wohl nicht Wagenbremsen konstruieren, sondern die Bremskurven im Loksim überarbeiten.

    Du machst unrichtige Annahmen und folgerst dann flasch.

    Ich arbeit zur Zeit an keinem Zugsicherungsystem.


    BTW; Ich glaube, der Loksim ist zur Zeit um ca.10% überbremst.

    Ich habe "meine" Züge (auch die Güterzüge für Rainers Saalbahn und die für Frieders Demostrecke 2 sind von mir erstellt bzw. korrigiert worden) immer nach obigen Kriterien zusammengestellt und fand das nicht. Da gibt es die größeren Ungereimtheiten bei der dynamischen Bremse der Triebfahrzeuge.

    Wenn Du die Zugdaten angepasst hast, ist das doch ein Hinweis darauf, das der Loksim nicht so bremst, wie es erwartet wird. Oder habe ich da etwas nicht verstanden?


    Gruss

    Uwe

    --
    Wenn du die Götter zum Lachen bringen willst, mach’ einen Plan.

  • ´n Abend Uwe,


    gut, aber die Bremskraft ist mehr als die durch die Summe der Klotzkräfte mechanisch erzeugte und durch Reib- und Haftwert bedingte Kraft. Da kommen dann noch die Fahrzeugwiderstände und der Streckenwiderstand (+ bei Steigung, - bei Gefälle) zur Anrechnung und dann hast du die gesamte wirkende Bremskraft. Da du aber vom angeschriebenen Bremsgewicht der Fahrzeuge ausgehen willst, nützt dir die Bremskraft doch nichts. Man kann das Bremsgewicht für Güterwagen relativ einfach aus der Summe der Klotzkräfte mal Faktor k ausrechnen, die Bremskraft spielt dabei keine Rolle. Stellst du die Formel um (Bremsgewicht geteilt durch k) kommst du wieder zu den Klotzkräften. Die Abnahmebedingungen für Eisenbahnbremsen verlangen nun mal Bremsversuche in Bremsstellung P bei Schnellbremsung und der dabei erzielte Bremsweg ist das Kriterium für die Bremsbewertung. Ein paar entsprechende Versuche im Loksim aus 120 km/h mit einem genau definierten Testzug mit 100 Bremshundertsteln ergab, dass realere Ergebnisse als mit dem Standardwert für Klotzbremsen erzielt werden können wenn das angeschriebene Bremsgewicht als "erhöhtes" Bremsgewicht in den Fahrplan eingetragen wird. Für den Eintrag Bremsgewicht muss dann mit Abschlägen vom angeschriebenen Bremsgwicht experimentiert werden. -10% ergab einen Bremsweg von 625 m und das normale Zielbremsen war kein Problem. Bei -20% war der Bremsweg 50 m länger und das normale Zielbremsen klappte nicht mehr (zu geringe Bremswirkung bei den einzelnen Bremsstufen). Da solltest du eventuell mal mit den Betatestern eine Versuchsreihe starten statt das ganze System umzukrempeln, an sich sind die Wirkkurven im Loksim schon in Ordnung.


    Und JFTR es gibt vierachsige Wagen, die mehr als 72t Bremsgewicht angeschrieben haben und ich meine damit nicht die Magnet- oder Wirbelstrombremse.

    Aber Scheibenbremsen, ich dachte wir diskutieren hier über Fahrzeuge mit Graugußsohlen und bei diesen gilt nun mal die von dir angezweifelte Beschränkung.



    Ich arbeit zur Zeit an keinem Zugsicherungsystem.

    Habe ich auch nicht behauptet. Oder gehören die von dir beim komplizierteren Weg erwähnten Gegenkräfte von Rückzugsfeder oder Gestängesteller neuerdings zu Zugsicherungssystemen?



    Wenn Du die Zugdaten angepasst hast, ist das doch ein Hinweis darauf, das der Loksim nicht so bremst, wie es erwartet wird. Oder habe ich da etwas nicht verstanden?

    Wahrscheinlich bist du noch nicht lange genug beim Loksim. Das sind die Originaldaten aus den Fahrplänen für das Bergische Land vom Juli 2004 (Loksimversion 2.3):


    Personenzug...




    ...und Güterzug.





    Das kann man Frieder aber nicht zum Vorwurf machen. Derartige Bremseinträge waren damals im Loksim gang und gäbe weil sich niemand näher mit den echten Werten befaßt hat und der Loksim ja so wunderbar bremste. Daher kommt auch mein Hinweis, dass nur der Fahrplanersteller durch korrekte Einträge über die Realität seiner Zugnachbildung entscheidet, das Programm setzt diese Vorgaben nur um.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Wenn ein Fahrzeug nur Klotzbremsen hat, dann ist die Summe der Reibkräfte an den Klötzen auch die Gesamtbremskraft, wenn man mal die Drehträgheit der Achse weglässt. Wer mal etwas technische Mechanik studieren durfte: Freikörperbild einer Achse machen, Drehmomentenbilanz und dann ist Klotzkraft zwingend gleich Bremskraft Rad/Schiene.

    Wegen der Undankbarkeit des Bremsgewichts: Da hab ich mir ja auch etwas den Kopf zerbrochen, wie man das alles sinnvoll umsetzt und bei Zusi haben die Bremsgewichte seit Version 3 nur noch Info-Charakter. Die werden also für die Bremsberechnung (Bremszettel usw.) benutzt wie bei der echten Bahn, haben aber keinen Einfluss auf die Vorgänge im Simulator (hat die Anschrift am echten Wagen ja auch nicht beim echten Zug). Stattdessen gibt einen Übersetzungswert (Bremskraft pro bar) und eine einstellbare Reibwertkurve (per default anpassbar auf Klotz/Scheibe usw., aber auch frei editierbar). Zur Abrundung noch einen Vorschlagswert: Bremsgewicht und Fahrzeugdaten eingeben und daraus Übersetzungswert vorschlagen lassen.
    Das Gute daran ist nun: Ich kann immer die echten Bremsgewichte eintragen und kann aber über den Übersetzungswert die Bremse doch noch tunen, denn die echten Bremsen verhalten sich ja auch nicht immer so ganz linear zu einem Bremsgewichtswert. Insgesamt scheint mir der Ansatz für einen Simulator ganz brauchbar.


    Carsten