Drehzahländerung Motorsound

  • Hallo zusammen,


    aus aktuellem Anlass möchte ich hiermit vorschlagen, die Drehzahländerung des Motorsounds künftig individuell einstellbar zu machen.


    Derzeit kann man lediglich den "maximalen Drehzahlfaktor" eingeben, der darüber entscheidend ist, wie hoch der Motor in maximaler Fahrstufe dreht. Eine Eingabe, wie schnell diese maximale Drehzahl erreicht werden soll ist allerdings nicht möglich. Ich stelle mir dazu zwei mögliche Varianten vor:


    1. Ein Feld "max. Drehzahlfaktor in [s]", in dem man die Zeit eingibt, in der der Motor vom Leerlauf die maximale Drehzahl erreicht. Bei allen anderen Fahrstufen berechnet Loksim, wie viel Zeit wärend der Drehzahländerung vergehen soll. Also bspw. 5 Sekunden von 0 auf 100 %, also 2,5 Sekunden von 0 auf 50 %.

    2. Alternativ ein Feld "Drehzahländerung pro Fahrstufe in [s]", in dem angegeben wird, wie lange der Motor zur Drehzahländerung in die nächst höhere/tiefere Fahrstufe benötigt. Bei mehreren Fahrstufen berechnet das wieder Loksim. Also bspw. 1 Sekunde pro Fahrstufe, also 5 Sekunden für 5 Fahrstufen.


    So könnte man z. B. einen realistischeren Sound für diesel-hydraulischgetriebene Fahrzeuge einstellen, bei denen - wie ich es kenne - sich die Motordrehzahl relativ schnell im Vergleich zu einem diesel-mechanischen Antrieb ändert.


    Grüße,

    Simon

    Eine wirklich gute Idee erkennt man daran, dass ihre Verwirklichung von vorn herein ausgeschlossen erschien.

    Albert Einstein

  • So könnte man z. B. einen realistischeren Sound für diesel-hydraulischgetriebene Fahrzeuge einstellen, bei denen - wie ich es kenne - sich die Motordrehzahl relativ schnell im Vergleich zu einem diesel-mechanischen Antrieb ändert.

    Im Prinzip richtig, Simon, schnell laufende Dieselmotoren (600 - 1500 Upm) kann man innerhalb von 5 Sekunden hochfahren. Dein schnelles Hochfahren unter Last würde aber wohl eher Ärger mit den Umweltschützern geben, denn der Abgasturbolader bei aufgeladenen Motoren braucht länger zum Fördern der benötigten Luftmenge. Volle Kraftstoffmenge in 5 Sekunden, die für eine ordnungsgemäße Verbrennung benötigte Luftmenge erst nach 10 Sekunden, das ergibt eine schöne schwarze Rußwolke. Der Vorschlag hätte also nur für Lokomotiven ohne Abgasturbolader einen Sinn, konkret Lokomotiven, die eine 3 als erste Ziffer in der Stammnummer haben (Kö bis V60).

    In Hallle hatte man versuchsweise den 220 PS-Motor einer V 15 durch Hochaufladung auf 520 PS gebracht und dazu einen richtigen "Kutscher" auf die Lok gesetzt, der bei jedem Anfahren sofort Vollgas gab weil er sich anscheinend an der Qualmwolke erfreute.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Ahoi, weso nur bei Kleinloks? Ein anfahrender Ne81, hier in der Variante mit 500 kW (und ziemlich kurzer Achsübersetzung) klingt so. Der schaltet schon recht schnell auf Höchstdrehzahl. Und ja, es qualmt. Auch bei der West-V100 fuhren die "0815-Lokführer" (die brauchen nur die Fahrstufen 0, 8, 15 ...) so, dass die Drehzahl im Gegensatz zu einer 218 sehr schnell hochläuft (und auch wieder runter). Ähnlich der 614. Der schießt in dieser Runde eigentlich den Vogel ab, da hätte fast ein Ein-/Ausschalter gereicht. Selbst beim Rangieren jubelt der Boxermotor mit 2.150 Umdrehungen, damit sich das Teil in Bewegung setzt und unter Last, wenn dann die ersten Tröpfchen Öl gequirlt werden, sinkt die Drehzahl dann gleich wieder minimal ab, wie man das auch bei der V100 hört.


    Jedenfalls ist der Vorschlag, den Klang und vielleicht auch die Fahreigenschaften von Dieselfahrzeugen individueller anpassen zu können, nicht so verkehrt. Was dann im Einzelfall Sinn ergibt oder nicht liegt dann in den Händen der Führerstandsentwickler. Aber da hatten wir hier ja vor Jahren schon Diskussionen dazu, dass dafür eigentlich der Aufwand getrieben werden müsste, die entsprechenden physikalischen Antriebsmodelle zu programmieren und das ist keine Kleinigkeit und wieder davon abhängig, dass Unterlagen vorhanden sind.


    Es grüßt der
    Andreas

  • Hallo Gerd..
    Bist du dir sicher das Halle das gemacht hat? Oder war es nicht doch ehr das RAW Karl Marx Stadt? Und der Motor der einer V23 ?
    Also ein 6 KVD 18/15-1 SRW und nicht wie du schreibst ein 6 KVD 18 SRW der V15.

    Lok war aber vom Bw Halle G.
    Die 106 900-4 um genau zu sein
    Bekam dann ebenfalls in Chemnitz 1990 aber einen gedrosselten 12 KVD 18/21 SVW/BF.3 Saugermotor... (Umbaukonzept 344)

    Gruß André (der einen der Ingenieure kennt der da dran gearbeitet hat..)

  • Hallo allerseits,


    meine Anmerkung bezog sich auf Großdiesemotoren mit Aufladung durch Abgasturbolader. Da kommt beim zu schnellen Schalten nicht nur eing blaues Wölkchen aus der Abgasanlage sondern richtiger schwarzer Ruß.


    @Andreas: Bei der 218 im Reisezugdienst läuft der Dieselmotor auch beim Halt am Bahnsteig nicht mit der Leerlaufdrehzahl, sondern mit einer mittleren Drehzahl. Das ist notwendig, um die Versorgung der Zugsammelschiene zu sichern und die dafür notwendige Leistung von bis zu 600 kW ist nun mal im Leerlauf nicht verfügbar (die Hilfsbetriebe der Lok nehmen da schon einiges weg). Auch bei der 232 wird bei eingeschalteter Zugheizung der Motor immer auf Fahrstufe 7 betrieben. Und zum Anfahren von dieselhydraulischen Fahrzeugen ist es auch erforderlich, eine höhere Drehzahl einzustellen. Der Anfahrwandler wird ja auch als Drehmomentwandler bezeichnet, aber diese Bezeichnung ist irreführend, weil ein Dieselmotor über seinen gesamten Drehzahlbereich ein fast konstantes Drehmoment abgibt und dieses nicht in ein höheres umgewandelt wird.



    Die abgegebene Leistung entwickelt sich aber im Fall der Kopplung mit einem Wandler nach der Propellerkennlinie und bei mittlerer Drehzahl hat man dann auch nur etwa die halbe Leistung an den Rädern. Drehmomentwandler arbeiten auch nur in einem mittleren Drehzahbereich effektiv und setzen, im Gegensatz zur Strömungskupplung, einen beträchtlichen Teil der zugeführten Energie in Wärme um.


    @André: Schon bei der Vorstellung der Baureihe V 23.0 wurde berichtet, dass es der 12VD18/15 SRW mit Hochaufladung auf dem Prüfstand auf 520 PS gebracht hat. Die Lok in Halle war eine umgebaute V 15 (Schon Ende der 80er Jahre gab es keine mehr mit Ursprungsmotor und -getriebe) und da hat man ja keinen 12KVD18 einbauen können. Es ging wohl auch eher um die Erprobung des stärkeren Strömungsgetriebes für die 344, das ja auch nur noch ein Zweiwandlergetriebe sein sollte und von 220 auf 440 PS Eingangsleistung gebracht werden mußte. Und für die V 15/V 23 war nun mal das RAW Halle zuständig.

    Mit der 344 wurden wir erst Ende der 90er Jahre "beglückt". Für den Rangierdienst war sie durchaus brauchbar, auf der Strecke aber bei gleichen Anhängelasten zu langsam.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Die V60 mit dem Zweiwandlergetriebe wurde im Raw Karl Marx Stadt umgebaut. Halle hat den modifizierten Motor zugeliefert.. der übrigens kein 12VD war sondern ein 6 Zylinder Motor.. also ein 6VD


    (Im übrigen hatte der mit Hochaufladung nur knapp 500 Ps.. )


    Du solltest wissen das ein 12 KVD ohne Aufladung schon mehr Leistung hätte. Mit Aufladung und Ladeluftkühlung etwas mehr.. Unterlagen dafür habe ich zuhauf, falls du dir zum Selbstversuch die Motoren zusammen bauen möchtest sogar mit Bestellnummern..

  • Hallo Gerd,


    ich hätte dir die Tage auch noch ein paar Videos geben wollen mit Dieselfahrzeugen, die Beispiele dafür sind, wie schnell sich die Motordrehzahl bei der Beschleunigung aus dem Stand heraus ändert. Andreas ist mir hier zuvorgekommen (Vielen Dank für deine Links, Andreas!). Die Baureihe 218 hätte ich da als Beispiel mitangeführt. Und wenn du einfach mal hinhörst, wirst du merken, dass der Sound der Loksim-218 wegen der vergleichsweise schleichenden Drehzahländerung beim Anfahren nicht so richtig stimmig wirkt. Den Zusammenhang mit dem Abgasturbolader kann ich also nicht nachvollziehen.


    Aber mit dem Satz

    Und zum Anfahren von dieselhydraulischen Fahrzeugen ist es auch erforderlich, eine höhere Drehzahl einzustellen.

    hast du dich mir ja nun doch angeschlossen:

    So könnte man z. B. einen realistischeren Sound für diesel-hydraulischgetriebene Fahrzeuge einstellen, bei denen - wie ich es kenne - sich die Motordrehzahl relativ schnell im Vergleich zu einem diesel-mechanischen Antrieb ändert.

    Die Baureihe 218 ist auch diesel-hydraulisch angetrieben, also ein treffendes Beispiel.


    Dass übrigens bei V-Loks im Reisezugdienst die Drehzahl im Stand erhöht, ist an sich nachvollziehbar. Für mich ist das aber bezüglich der Videos von Andreas kein Argument, denn die zügige Drehzahländerung beim Anfahren ist dennoch eindeutig zu erkennen.


    Grüße,

    Simon

    Eine wirklich gute Idee erkennt man daran, dass ihre Verwirklichung von vorn herein ausgeschlossen erschien.

    Albert Einstein

  • Das Problem bei der Sache ist (wie bei ähnlichen Diskussionen vor so 10 Jahren) weniger der Sound und die Geschwindigkeit der Drehzahlerhöhung, sondern dass Loksim hier schlicht ein Antriebsmodell u.a. für diesel-hydrauische Fahrzeuge fehlt. Die gummibandartige Art der Kraftübertragung ist im Programm bisher nicht vorgesehen. Entsprechend würde z.B. ein Loksim-614, den man mit höchster Drehzahl anfahren möchte, relativ früh einfach nur schleudern. Loksim kann hier nicht die Funktion des Getriebes simulieren, sondern kennt bisher nur direkt mechanisch mit den Antriebsachsen verbundene (Elektro-) Motoren.

  • Das heist, man müsste die Sound-Drehzahl von der physikalischen Drehzahl entkoppeln?

    Nein, da es ja keine echte Drehzahl im Simulator gibt. Geht viel einfacher weil ja die Spannungsstufen eines Elokschaltwerks simuliert werden. Versucht es mal damit:



    Motor läuft schnell genug hoch und runter braucht er auch beim Vorbild etwas länger.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Hallo Gerd.


    Eine interessante Einstellung.


    Dann können wir viel Arbeit sparen, weil wir keine Schleuderanzeige brauchen, die Animation des Schalters Sanden können wir uns auch sparen, weil der ebenfalls nicht benötigt wird.


    Die Einstellung geht nur, wenn der Schleuderschutz aktiviert wird. Und dann wird die Lok zum schnellen Anfahrspurter.


    Eine völlig realitätsferne Einstellung.


    Gruß

    Martin

  • Hallo Martin,


    das Thema hatten wir in dieser Art schon mal im anderen Forum. Da ging es um die verzögerte Anzeige des Schieberkastendrucks bei Dampflokomotiven. Ich zitiere Sticky aus jenem Forum:

    Natürlich benötigt ein Dampflokführer eine gewisse Zeit, um den Regler zu öffnen. Aber das ist nicht das Problem: Der Lokführer öffnet den Regler schon auf die gewünschte Position, um genau den Druck auf dem Schieberkasten zu haben, den er benötigt. D.h.: Er "knallt" auch mal den Regler ganz auf. Und dann muss der Druck auch entsprechend angezeigt werden. Und um diese Zeitverzögerung geht es. Ob die Lok dann schleudert oder nicht ist halt eine Frage des Fahrenkönnens.


    Und genau mit diesen Einstellungen konnte die Anzeige korrigiert werden. Mit dem Motorsound ist es nicht anders, die Zeizverzögerung muss weg und die ist nun mal abhängig von der eingestellten Schaltwerkverzögerung. Dann gilt der letzte Satz aus dem Zitat. Mit meiner 346 kann ich z.B. mit einem Güterzug bei 12 km/h die volle Leistung abrufen, bis dahin muss man eben "gekonnt" aufschalten.

    Ein Vorschlag: Du hast die 365 gebaut, fahre den gleichen Zug mit deinen und meinen Einstellungen, da braucht es bei vernünftiger Schaltweise weder Schleuderschutz (bei Rangierloks sowieso nicht vorhanden) noch Sand.


    Mich hat schon das Beispiel im Beitrag von Andreas verwundert:


    Die gummibandartige Art der Kraftübertragung ist im Programm bisher nicht vorgesehen. Entsprechend würde z.B. ein Loksim-614, den man mit höchster Drehzahl anfahren möchte, relativ früh einfach nur schleudern.

    Die Bedienungsvorschrift für dieselhydraulische Triebwagen dürfte wohl unbekannt sein:


    Bedienung des Fahrschalters beim Anfahren und während der Fahrt:

    - von Stufe 0 nach Stufe 1 und warten, bis der Wandler gefüllt ist schalten (Richtwert 2 s)

    - von Stufe 1 stufenweise unter Beachtung von Schienenzustand und Leistungsbedarf weiterschalten.

    Schalten Sie unabhängig vom Vorhandensein eines Schleuderschutzes die Leistung sofort zurück, sobald das Triebfahrzeug zu schleudern beginnt.


    Auch beim echten 614 dürfte die volle Leistung von je 250 PS pro angetriebener Achse nicht aus dem Stand heraus ohne schleudern abrufbar sein.


    Loksim fällt zwar unter die Kategorie Spiele, bei seiner Nutzung sollte man sich aber wie ein echter Tf verhalten. Lokführer sind nun mal keine "Bärenkerle mit Rennfahrermanieren", ansonsten hätten sie ihren Beruf verfehlt.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Es ist nicht Aufgabe einer Simulation, vorauszusetzen, dass der Bediener sich richtig verhält, sondern es ist ihre Aufgabe, das zu simulierende System realitätsgetreu abzubilden. Dazu gehört auch und vor allem die korrekte Reaktion auf Fehlbedienungen.

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • Natürlich benötigt ein Dampflokführer eine gewisse Zeit, um den Regler zu öffnen. Aber das ist nicht das Problem: Der Lokführer öffnet den Regler schon auf die gewünschte Position, um genau den Druck auf dem Schieberkasten zu haben, den er benötigt. D.h.: Er "knallt" auch mal den Regler ganz auf. Und dann muss der Druck auch entsprechend angezeigt werden. Und um diese Zeitverzögerung geht es. Ob die Lok dann schleudert oder nicht ist halt eine Frage des Fahrenkönnens.



    Gruß

    Gerd

    Wobei die Steuerung einer Dampflok aufgrund ihrer Komplexität im Loksim auf Grund des eigentlichen E-Lok Antriebmodels eigentlich nicht wirklich gut umsetzbar ist. Grade die unterschiedlichen Füllungsgrade und Schieberkastendrücke beim Anfahren und in der Beharrungsfahrt ist an sich nicht darstellbar.

    Beim Anfahren gilt, geringer Schieberkastendruck , große Füllung.
    Die Anfahrt wird alleine mit dem Regler geregelt, Steuerung ist dabei voll ausgelegt.

    Bei der Fahrt ist es umgekehrt. Kleine Füllung großer Schieberkastendruck ist anzustreben.
    Also Regler möglichst voll geöffnet und Steuerung je nach Geschwindigkeit und Zuglast eingezogen..

    Gruß André

  • Genau das ist das Problem, André. Seit Jahren schon bitte ich darum zu ermöglichen, dass Fahrstufenschaltung (Regler) und Zugkraftreglung (Steuerung) in der Simulation gleichzeitig zur Verfügung stehen. Das würde nicht nur die Dampfloks, sondern z.B. auch die BR 155 erst richtig fahrbar machen.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Es ist nicht Aufgabe einer Simulation, vorauszusetzen, dass der Bediener sich richtig verhält, sondern es ist ihre Aufgabe, das zu simulierende System realitätsgetreu abzubilden. Dazu gehört auch und vor allem die korrekte Reaktion auf Fehlbedienungen.

    Zum einen das, sonst bräuchten wir auch keine Zwangsbremsungen nachbilden. ;)


    Ich muss bei Gelegenheit mal schauen, ob wir Ausbildungmappen im Archiv haben und was da drinsteht. Ich kann mir nicht vorstellen, dass alle Tf, die in den letzten drei Jahrzehnten meiner Gegenwart die alten Bundesbahn-Wanderdünen bewegt haben, alles Falschbediener waren. Beim Ne81 kann man auch wunderbar "mit wenig Gas" anfahren, bei der V100 sollte man, aber darum geht's nicht.


    Oder hier: "Anfahren am Berg". Zur Erinnerung, der Ne81 hatte schon eine elektronische Steuerung. Der sollte, soweit ich mich erinnere, wenn man von der Bremse in die erste Dauerfahrstufe geht, von selbst die Drehzahl soweit anheben, dass der Karren zumindest nicht zurückrollt. Von Hand kann man diesem Übergang ohne separaten Bremshebel ja gar nicht direkt steuern, außer im Zweifel selbst schnell und ausreichend weit aufzuschalten. Mit der lustigen Funktion der Traktionssperre und langsamem stufenweisem Aufschalten = Drehzahlerhöhung wäre das Ding in Loksim in die Stadt runtergerollt bevor ausreichend Traktion am Rad aufgebaut ist. Die 2x zwei Drehzahlmesser rechts direkt im Führerpult sind ja keine zusätzlichen "indirekten Fahrstufenanzeigen" oder aus dem Zubehörladen.

    Übrigens kann man z.B. beim 628 die Leistung bei angelegter Bremse im Stand oder auch während der Fahrt voll aufschalten, das ist dem wurscht. Kann sein, dass der Karren irgendwann kaputt ist oder bei zu hoher Temperatur im Getriebe irgendwann abschaltet, aber das hat bei diesem Fahrzeug derjenige richtig steuern, der im richtigen Leben oder in der Simulation Tf spielt.

  • Ja, wo diese unsinnige Traktionssperre bei anliegendem C-Druck wohl nochmal herkommt und wer die uns nochmal eingebrockt hat 🤔🤔🤔

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

  • Naja das ist dann das Problem wenn man etwas als allgemein gültig festsetzt das aber eben nicht allgemein gültig ist.
    Was für einen Br 232 gilt muß nicht zwingend für eine 218 gelten und umgekehrt.

    Nebenbei bemerkt wäre eine Dampflok ein perfektes Beispiel dafür das eine Lok gegen einen Bremszylinderdruck durchaus anfahren kann.

    Gruß André


    Ps. Die Br 232 hat nämlich diesen Nullstellungszwang, und ich kann das auch mit den entsprechenden Stromlaufplänen darlegen, Aber das heißt nicht automatisch das jede Diesellok in Deutschland automatisch dies auch haben muss.

  • So, nun mal etwas ausführlicher. Das Anfahren gegen einen geringen Bremszylinderdruck war bei den für die DR gebauten Eloks (und nur diese hatten diesen Schutzmechanismus) immer möglich, dazu gehorten aber Bedienelemente, die bis heute im Loksim nicht enthalten sind. Einen derartigen Schutz, dort Anfahrsperrschalter genannt, hatte schon die Triebzüge der Berliner Gleichstrom-S-Bahn aus den zwanziger und dreißiger Jahren bis zu ihrer Ausmusterung. Übrigens sollte Julian Rz, statt immer wieder zum gleichen Thema rumzujammern, bei seiner nächsten Polenreise mal die dortigen Gleichstromlokführer fragen, ob die bei nicht gelöster Bremse die Motorkommutatoren mit Strom beaufschlagen können. Die Wirkung sollte jeder noch aus dem Physikunterricht kennen: Motor steht, Lüfter ausgeschaltet, starke Erwärmung des Kommutators unter den Kohlebürsten. Die Folge sind Einbrandstellen oder sogar das Auslöten einzelner Lamellen, also Motorschäden und die wollte man eben vermeiden. Das Anfahren in der Steigung ermöglichten bei der 109/142 der Fußtaster "Schleuderschutzbremse", bei der 143-Familie und der 155 der Kipptaster "Bremse überbrücken". Da aber noch nicht mal der Schleuderschutz im Loksim korrekt umgesetzt ist, habe ich mir Vorschläge zu diesen Schaltern auch verkniffen.

    Die Br 232 hat nämlich diesen Nullstellungszwang, und ich kann das auch mit den entsprechenden Stromlaufplänen darlegen,

    Dann solltest Du die auch richtig lesen, André. Die 220 und die 230 mit ihren Nachfolgern haben diesen Schutz nicht, dafür auch keinen Null- sondern einen Einsstellungszwang (beim Zurückschalten braucht da nicht unbedingt die Fahrstufe 0 erreicht werden, wenn z.B. nach einem kurzzeitigen Ansprechen der Sifa die Leistung abgeschaltet worden ist und die Bremsen nach dem Quittieren sofort wieder auslösen). Das ist eben das Besondere an diesen dieselelektrischen Importloks gewesen und da kam es schon mal vor, dass man statt der Fahrstufe 0 noch die 1 nach dem Bremsen im Stand drin hatte. War bei den geringen Motorströmen auf dieser Fahrstufe und ständig laufenden Fahrmotorlüftern (die sind bei laufendem Dieselmotor nicht abschaltbar) auch nicht das größte Problem.


    Es ist schon bedauerlich, wie niedrig das Wissensniveau und wie gering das Interesse an anderen Techniken bei den heutigen Drehstrom-Tf zu sein scheint; zumindest bei denen, die sich hier zu ihnen nicht geläufigen Dingen äußern. Ich habe auch gestaunt, dass neben mir der Kollege mit der 145 schon anfahren konnte, obwohl noch nicht mal der Zug in Bremsstellung G richtig ausgelöst hatte. War dann schnell klar: Drehstromtechnik, kein Kommutator, keine Schutzeinrichtung notwendig. Heute kann man genauere Überlegungen bei den Tf mit einseitiger Ausbildung wohl nicht mehr voraussetzen. Wieso gibt es dann im Loksim eigentlich noch Dampflokführerstände? Ganz einfach, weil die Erbauer sich auch mit den Eigenenarten dieser Uralt-Traktion beschäftigt haben und ihr Wissen und Können gern anderen zugänglich machen.

    Wobei das Problem mittlerweile gelöst ist.

    Welches Uwe? Ausbau der Motorschutzeinrichtung oder die Sache mit dem Zugkraftsteller? Ich fürchte ersteres. Loksim würde dann wieder mal einen Rückschritt in der Umsetzung vorhandener Techniken aufweisen und immer langweiliger werden, wenn nur noch die heutige einheitliche Fahrzeugtechnik einigermaßen brauchbar umgesetzt wird. Dann löscht am besten alle Führerstande von DR-Eloks von euren Festplatten, sind ja nur noch Spielzeug.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine