Haltebremse löst nicht bei Aufschalten der Leistung zwischen Ansprechgeschwindigkeit und Stillstand

  • FAQ gelesen?
    Yes
    Loksim3D-Version
    2.10.1
    Programmteil
    Simulator
    Betriebssystem
    Windows 10
    Angezeigte Fehlermeldung
    Keine.
    Konnte ein Loksim3D-Fehlerbericht gesendet werden?
    Nein.

    Hallo,


    bremse ich ein Fahrzeug (z.B. BR480 von mir oder BR420 von MartinF) soweit herab, dass die Haltebremse anspricht und schalte dann wieder Leistung auf, bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wird die Haltebremse nicht gelöst und das Fahrzeug beschleunigt gegen die angelegte Bremse. Diese löst sich erst, wenn das Fahrzeug vollständig bis zum Stillstand gebremst wurde. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das in vorherigen Versionen anders war (ich konnte es leider nicht mehr mit älteren Versionen testen, da ich nur noch die Installationsdatei von 2.9.6. da habe und diese bei der Installation des Visual C++ 2019 Redistributables abbricht), da ich damit auch schon mal etwas rumgespielt habe um Züge mit Haltebremsfunktion ungebremst zum Stehen zu bringen und die Auswirkungen leichter Neigungen zu testen.


    Jetzt nochmal die Rückfrage an die Tf PatrickR, JulianRz, FlorianE, JakobF: Welches Verhalten ist bei EBO-Fahrzeugen vorbildgerecht? Bleibt die Haltebremse trotz Wiederaufschalten der Leistung nach Beginn des Anlegevorgangs angelegt bzw. lässt sich die Leistung ohne Stillstand gar nicht aufschalten, oder wird sie wie in vorherigen Versionen (und auch im BOStrab-Bereich) direkt wieder gelöst?


    Gruß, Klaus


    P.S.: Ich habe die 2.10.1 nochmal als Vollversion von der Homepage installiert, da ich mir nicht mehr sicher war, ob ich seinerzeit nur upgedatet hatte oder nicht, das änderte aber nichts.

  • Wenn ich mich recht erinnere (ist immerhin schon über ein Jahr her, dass ich den 1440 zuletzt gefahren bin), kam die Haltebremse sowieso erst bei ca 2 km/h und löste wieder aus, sobald man wieder minimal Leistung aufschaltete. Ansonsten wären meine sehr ausgereizten Schleichfahrten an haltzeigende Signale heran nicht möglich gewesen :D Da kann ich aber sonst noch Kollegen fragen, die noch täglich damit unterwegs sind und auch zusätzlich Erfahrung mit dem Desiro HC und dem Mireo haben.

  • Die Haltebremse würde in dem Fall wieder auslösen.


    Bei einigen Fahrzeugen mit Kombihebel löst die Haltebremse wieder, sobald man mit dem Fahr-Brems-Hebel nach "0" geht, reicht der restliche sich abbauende Bremszylinderdruck dennoch aus, um das Fahrzeug zum Stillstand zu bremsen, legt die Haltebremse bei Erreichen der 0km/h wieder an. Bei manchen Fahrzeugen muss man auch erst wieder nach "Fahren" gehen, damit die Haltebremse löst. Generell ist die Haltebremse so ein Thema, was bei jedem Fahrzeug irgendwie anders funktioniert.


    Vielleicht könnte man das mit ein paar Variablen lösen:

    Haltebremse vorhanden: ja/ nein

    Legt an unter xxx km/h

    Löst aus wenn Fahrschalter in 0 / Fahrschalter in Fahrtstellung

    Legt bei 0 km/h immer an ja/ nein

    Haltebremse nur bei Türfreigabe aktiv ja/ nein


    Gruß

    Patrick

  • Vielleicht könnte man das mit ein paar Variablen lösen:

    Ich hatte ja glaube ich woanders auch schonmal weitere Optionen dafür vorgeschlagen, die ich der Vollständigkeit halber hier aber nochmal wiederholen möchte:


    legt an ab dyn. Bremsstufe x

    automatisches Anlegen ja / nein --> bei nein dann Anlegen über NUM Enter möglich

    manuelles Anlegen rastend ja / nein --> bei ja wird der Anlegebefehl gespeichert, wenn die dyn. Bremsstufe erreicht ist und ausgeführt, sobald die Geschwindigkeit unterschritten wird, wird die dyn. Bremsstufe unter den Mindestwert verringert, wird die Rastung aufgehoben

    lösen mit dyn. Bremse ja / nein --> bei ja wird gelöst, wenn die dyn. Bremsstufe unterschritten wird, ansonsten bei Aufschalten der Leistung

  • Hallo,


    zwar bin ich nicht von Klaus angesprochen worden, kann aber vielleicht etwas zu diesem Thema beitragen.

    Generell ist die Haltebremse so ein Thema, was bei jedem Fahrzeug irgendwie anders funktioniert.

    Genau das ist das Problem. Wobei man zwischen der pneumatischen Ergänzungsbremse und der Haltebremse unterscheiden muss. Die pneumatische Ergänzugsbremse wird immer dann wirksam, wenn die elektrische Bremskraft einer Bremsstufe mit sinkender Geschwindigkeit unter den durch die Vorsteuerung gegebenen Sollwert sinkt. Die pneumatische Haltebremse wirkt erst kurz vor dem Anhalten beim Unterschreiten einer Mindestgeschwindigkeit. Bei den aktuellen dynamisch gebremstenTriebzügen ist die Haltbremse immer aktiv; bei diesen Fahrzeugen löst die Haltebremse erst wenn beim Anfahren wieder Zugkraft aufgeschaltet wird (10 - 15 kN), es wird also wirklich "gegen die Bremse angefahren". Damit bleibt die Bremsung auch in der Nullstellung des Fahrschalters erhalten, bei den BR 423 - 426 ist es sogar zur Vermeidung des Halterucks vorgeschrieben, dass der Reglerhebel kurz vor dem Anhalten in die Nullstellung zu bringen ist. Bei älteren Fahrzeugen ist das Wirken der Haltebremse z.T. an die Bedingung gebunden, dass der Fahr-/Bremshebel in der Bremsstellung verbleibt. Die jeweilige Verfahrensweise ist der Bedienungsanleitung der Fahrzeuge zu entnehmen.

    Eine Ausnahme ist der ET 420, bei dem bleibt nur die pneumatische Ergänzungsbremse aktiv solange der Reglerhebel in der Bremsstellung liegt. Eine geschwindigkeitsabhängig gesteuert anlegende bzw. zugkraftlösende Haltebremse haben diese Züge nicht



    Dazu die Vefahrensweise beim Anhalten des Zuges:

    Unmittelbar vor dem Anhalten ist der Fahr-Bremsschalter soweit zurückzunehmen, dass ein Bremszylinderdruck von etwa 0,5 bar erreicht wird. Damit verhindert man einen für die Fahrgäste unangenehmen Halteruck und der Zug bleibt zuverlässig auch im Gefälle stehen.

    Das bedeutet, dass die Bremse in der Nullstellung des Reglers auslösen müßte.


    Dass die Druckanzeige des Bremszylinders so langsam zurückgeht dürfte daran liegen, dass im Loksim die Anzeige der Entlüftung des Bremszylinders über die Bohrung des Steuerventils folgt. Die Haltebremse wird aber elektropneumatisch gesteuert, der Druck wird schnell über ein Magnetventil abgebaut. Diese ep-Steuerung ist im Loksim nicht umgesetzt.


    Anders sieht es bei Lokomotiven mit dynamischer Bremse und Bremsung mit der pneumatischen Bremse aus. Dort kommt es bei sinkender Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Vorsteuerdruck ebenfalls zum Wirken der pneumatischen Ergänzungsbremse. Diese löst aber mit dem Lösen der Zugbremse ebenfalls wieder aus. Das ändert sich wiederum bei eingeschalteter AFB, bei V <0,5 km/h wird die Zusatzbremse der Lok als AFB-Haltebremse aktiviert und löst auch erst wieder beim Aufschalten von Zugkraft aus. Das trifft allerdings nicht für die der AFB ähnliche Geschwindigkeitsreglung der BR 112, 114, 143 und 156 zu, bei diesen Fahrzeugen gibt es keine Haltebremse.


    Ich halte daher die Vorschläge von Patrick für realitätsnäher.


    Haltebremse vorhanden: ja/ nein

    Wäre als Grundwählbedingung unverzichtbar.


    Legt an unter xxx km/h

    Das wäre nach der Auswahl "Ja" ebenfalls eine Grundbedingung.


    Legt bei 0 km/h immer an ja/ nein

    Trifft eigentlich nach meinem Kenntnisstand nur für Lokomotiven beim Einschalten der AFB im Stand zu. Beim Ausschalten der AFB bei 0 km/h löst die Haltebremse doch aus:

    Beachten Sie, dass nach dem Ausschalten der AFB die „AFB-Haltebremse“ löst.



    Haltebremse nur bei Türfreigabe aktiv ja/ nein

    Dafür habe ich nirgends einen Beleg gefunden.


    Die Vorschläge von Klaus mit ihrem Bezug zur dynamischen Bremsstufe haben nichts mit den oben von mir angeführten Kriterien für die Haltebremse zu tun. Sie treffen nur für die pneumatische Ergänzungsbremse zu.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Ich halte daher die Vorschläge von Patrick für realitätsnäher.

    Die Vorschläge waren keine entweder-oder-Vorschläge, sondern meine waren eine Ergänzung zu Patricks, die diese nie in Frage gestellt haben.


    Die Vorschläge von Klaus mit ihrem Bezug zur dynamischen Bremsstufe haben nichts mit den oben von mir angeführten Kriterien für die Haltebremse zu tun. Sie treffen nur für die pneumatische Ergänzungsbremse zu.

    Nein, haben sie nicht. Warum sollte man bei einer automatisch wirkenden Ergänzungsbremse all diese Parameter einstellen wollen, wo sie sich doch nahezu alle aus der Wirkkurve der elektrodynamischen Bremse ergeben? Für das sog. Blending braucht es keine Mindestbremsstufen, zumal dessen Druck geschwindigkeitsabhängig ist und nicht fest, wie der der Haltebremse, um die es hier geht. Diese gibt es nun mal auch als manuell steuerbares Element mit definiertem Druck, das sich erst ab einer bestimmten dynamischen Bremsstufe aktivieren lässt.

  • Dafür habe ich nirgends einen Beleg gefunden

    Ist ein Konstrukt der Abfertigungsverfahren, z.B. beim TAV. Ich kann ohne entsprechende Überbrückung nicht mit freigegebenen Türen abfahren, da die "TAV-Haltebremse" erst mit dem Dauerlicht der TAV-Grünschleife löst.

  • @Florian: Was ist denn das für ein Fahrzeug mit einer "TAV-Haltebremse"? Ich kenne nur den Begriff Anfahrt- bzw. Traktionssperre.

    Anfahrtsperre


    Welche Bedingungen müssen vor der Abfahrt erfüllt sein?

    - Alle Türen müssen geschlossen sein.


    Sind die Türen nicht geschlossen, kann keine Leistung aufgeschaltet werden.


    Die Haltebremse löst doch erst bei einer Mindestzugkraft aus, ist jedenfalls bei aktuellen Triebwagenbauarten so.


    @Klaus: Auch an Dich die Frage nach der Fahrzeugbaureihe, außer den nur Dir in den Details bekannten U-Bahnzügen. Bei der Vollbahn ist nun mal das Beispiel hier aktuell...



    ...und läuft ohne Eingriffsmöglichkeit für den Tf ab. Manuell steuerbaren Druck gibt es nur bei der auf Lokomotiven und Steuerwagen vorhandenen Zusatzbremse.

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Manuell steuerbaren Druck gibt es nur bei der auf Lokomotiven und Steuerwagen vorhandenen Zusatzbremse.

    Der Druck ist nicht manuell steuerbar, sondern voreingestellt. Nur das Auslösen der Haltebremse erfolgt manuell.

  • @Florian: Was ist denn das für ein Fahrzeug mit einer "TAV-Haltebremse"? Ich kenne nur den Begriff Anfahrt- bzw. Traktionssperre.

    So gut wie jedes konventionelle Fahrzeug, dass mit TAV ausgerüstet ist. Ich hatte es auf der Baureihe 146 und auf den Dosto-Steuerwagen (bei uns in Verwendung gewesen waren BA 761, BA 762, BA 765 und BA 766) aber mit 100%iger Sicherheit gibt es TAV auch auf vielen anderen Lokomotiven und anderen Steuerwagenbauarten.

    Und wie gesagt: diese Haltebremse durch die Türsteuerungsart TAV löst erst aus, sobald alle Türen geschlossen sind und dies auch so an das führende Fahrzeug übermittelt wurde (Dauerlicht Grünschleife). Sind zwar alle Türen geschlossen aber einer der Türsteuerrechner hat z.B. eine Störung, dann kommt auch kein Dauerlicht der Grünschleife und die Haltebremse löst nicht aus. Diese Haltebremse ist vollkommen unabhängig vom Rest. Leistung aufschalten löst sie nicht aus und sie kommt auch nicht automatisch mit einem Halt oder nahe der 0 km/h. Das Auslösen der Haltebremse ist übrigens mehr als deutlich auch als Fahrgast zu hören (Steuerwagen voraus, im Steuerwagen an sich, da sich hier die Bremskomponenten direkt hinter einer Wand im Türbereich befinden).

  • Wenn ich mich richtig erinnere, legte die TAV-Haltebremse bei lokbespannten Reisezügen erst bei Zurücknahme der Türfreigabe an und blieb, bis die Grünschleife geschlossen und der Türstellungs-LM in Dauerlicht überging (wie von FlorianE korrekt geschildert). Das war u.a. auch bei der BR 143, 111, usw. mit TAV-Ausrüstung so, später wurde die Haltebremse auch bei SAT noch nachgerüstet.


    Beim 445 und den Dosto-IC-Garnituren wird die Haltebremse schon wirksam, sobald die Türen freigegeben werden. Zumindest bei den 445 heißt das Abfertigungsverfahren aber nicht mehr TAV, sondern SST-R und wird über den WTB (Wired-Train-Bus) und nicht mehr über FMZ realisiert.


    Nemo bitte bringe nicht die Haltebremse mit der Druckluftergänzungsbremse und dem Blending durcheinander.

  • Wenn ich mich richtig erinnere, legte die TAV-Haltebremse bei lokbespannten Reisezügen erst bei Zurücknahme der Türfreigabe an und blieb, bis die Grünschleife geschlossen und der Türstellungs-LM in Dauerlicht überging (wie von FlorianE korrekt geschildert).

    Oh, das kann gut sein. Ist schon zu lange wieder her bei mir ^^ aber jetzt wo du es sagst... ich hatte mal den Fall während der Ausbildung, dass der Tf vergessen hatte die Zusatzbremse anzulegen und der Zug rollte während des Haltes ein klein wenig. Dann muss es wie von dir beschrieben sein, dass sie erst mit Rücknahme der Türfreigabe kommt

  • So, jetzt mal zur Ursprungsfrage zurück:

    Ich habe die Ansprechgeschwindigkeit der Haltebremse mal höher gesetzt, um genügend Zeit zum Umschalten beim Anlegen derselben zu haben und dann mit verschiedenen Loksimversionen versucht, die Bremse durch Wiederaufschalten noch während der Fahrt auszulösen. Geht selbst mit der Version 2.8.3 nicht, es kommt beim Aufschalten die ML Traktionssperre und erst nach dem Anhalten löst diese Sperre sich wieder.

    Die Haltebremse dürfte also, anders als eine angelegte Druckluftbremse, nicht die Traktionssperre auslösen.

    Dann habe ich mal die mir vorliegenden Dokumente der 493 durchsucht. Bei den modernen Tfz wirkt die Haltebremse in der Regel nur bei eingeschalteter AFB, aber auch dort gibt es Unterschiede.

    Bei den BR 101 und 120 gilt: Die AFB-Haltebremse wirkt bei eingeschalteter AFB, wenn der AFB-Vsoll-Steller in Stellung „0“ steht.

    Interessant ist die BR 146.0:

    Die Direkte Bremse wird elektropneumatisch gesteuert. Weiterhin wird sie von der AFB und in der Betriebsart „TAV“ als Haltebremse verwendet.

    Das ist aber auch der einzige gefundene Fall, bei dem auch die Betriebsart TAV auf die Haltebremse wirkt und nach dem Schließen der Türen würde bei eingeschalteter AFB die Haltebremse trotzdem weiter aktiv sein. Schon bei der BR 146.1/.2 sieht die Sache anders aus: Die Direkte Bremse wird elektropneumatisch gesteuert. Weiterhin wird sie von der AFB als Haltebremse verwendet.


    Bei der BR 245 heißt es:

    Die Zusatzbremse wirkt nur auf die Lokomotive.

    Auf die Steuerung wirkt auch die Haltebremse der AFB.


    Traktionssperren

    Traktionssperren werden von der Fahrzeugsteuerung aus folgenden Gründen gesetzt:

    • Türüberwachung meldet nicht geschlossene Türen


    Die AFB-Haltebremse wirkt bei eingeschalteter AFB kurz vor dem Halt und hält den Zug bis zur Abfahrt fest


    Die AFB-Haltebremse löst bei einer Zugkraft von 10 kN und einer eingestellten Sollgeschwindigkeit > 5 km/h. Nach dem selbsttätigen Lösen der AFB-Haltebremse beschleunigt die Lokomotive auf die eingestellte Sollgeschwindigkeit.


    Ich denke, dass diese hier ausführlicher dargestellten Zusammenhänge die Mehrzahl der Fälle entsprechen. Zur Ergänzung noch die BR 440:

    Die Haltebremse wird bei einer Anfahranforderung gelöst, wenn die Bremssteuerung ein Signal über MVB bekommt, dass der Antrieb genügend Antriebsmoment aufgebaut hat, um das Fahrzeug vor einem Rückrollen zu schützen.


    Bei den Steuerwagen 761, 762 und 766 hat das TAV-Verfahren nichts mit einer Haltebremse zu tun (oder haben die eine Ansteuerung der AFB für die schiebende Lok integriert? Davon ist jedenfalls nichts zu lesen.):

    In der Betriebsart „TAV“ liegt bei geöffneter Tür eine Traktionssperre an.


    Bei geöffneten Türen ist im Loksim eine Traktionssperre schon vorhanden, für die Haltebremse darf sie nicht wirksam sein. Für das Lösen der Haltebremse wäre eine Zugkraft von etwa 10 -15 kN erforderlich (also doch "Anfahren gegen die Bremse"). Damit sollte die Sache dann funktionieren.


    @Patrick: Für die 143 habe ich keine Anhaltspunkte finden können, dass dort bei Regio eine Haltebremse wie bei Loks mit AFB vorhanden ist.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Ich bin die Loks selbst gefahren. Wie an anderer Stelle schonmal gesagt: Die Bahn hat nicht aufgehört sich weiterzuentwickeln, seit du nicht mehr fährst. Entweder reden wir gerade derart aneinander vorbei, oder du möchtest diese Veränderungen einfach nicht wahrhaben.

  • Hier wird scheinbar einiges durcheinander gebracht.


    Die "normale" Haltebremse, wie es sie vor allem bei Triebwagen gibt, die Haltebremse der AFB und die TAV-Haltebremse sind drei völlig unterschiedliche Dinge, die miteinander erstmal gar nichts zu tun haben, sprich ein Fahrzeug kann auf jeden Fall mehrere dieser Haltebremsen haben und ausführen, so z.B. auch die Baureihe 146.1 und 146.2. Im AFB-Betrieb habe ich hier eine Haltebremse (egal welche Zielgeschwindigkeit eingestellt ist) und mit Rücknahme der Türfreigabe in TAV bis zum Dauerlicht der Grünschleife auch die TAV-Haltebremse, die zusätzlich überlagert (sieht man am Manometer nur nicht).

    Bei den Steuerwagen 761, 762 und 766 hat das TAV-Verfahren nichts mit einer Haltebremse zu tun (oder haben die eine Ansteuerung der AFB für die schiebende Lok integriert? Davon ist jedenfalls nichts zu lesen.):

    In der Betriebsart „TAV“ liegt bei geöffneter Tür eine Traktionssperre an.

    Es liegt zwar eine Traktionssperre an aber kommt auch hier mit Rücknahme der Türfreigabe die TAV-Haltebremse. Das kann man wunderschön beobachten, wenn man mal in der Ebene bei freigegebenen Türen alle Bremsen löst vom Steuerwagen aus. Der Zug könnte nun bei entsprechendem Gefälle wegrollen. Nehme ich die Türfreigabe zurück, legt die TAV-Haltebremse automatisch an und löst automatisch mit Dauerlicht der Grünschleife wieder aus. Kann man am Manometer beobachten und mit den eigenen Ohren hören.

  • Prima, Florian, dann sind Fahrzeugbeschreibungen und Bedienungsanleitungen in der 493 nicht mehr aktuell. Vielleicht gibst Du mal einen Hinweis an die entsprechenden Fachautoren.


    Entweder reden wir gerade derart aneinander vorbei, oder du möchtest diese Veränderungen einfach nicht wahrhaben.

    Keines von beidem. Aber ein paar Informationen, die nicht in der 493 so detailliert aufgeführt sind, wären hilfreich. Konkret: Die Unterbauarten 143 R und 143 F sollen mit einem

    Betriebsartenwahlschalter (TAV, SAT, TB0) ausgerüstet sein und ep-Bremse und NBÜ haben. Was haben sie für ein Führerbremsventil, immer noch Knorr D2 oder DAKO BS4? Das geht aus den Unterlagen nicht hervor und dürfte wohl eventuell den entscheidenden Unterschied darstellen.

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung.<br />Heinrich Heine

  • Oder vielleicht hat es seinen Grund, warum man auf Fahrzeugen ausbildet (theoretisch und praktisch) und nicht einfach nur die 493 ins Postfach drückt; und warum der Führerschein bei Nichterreichung der Mindestfahrstunden und Nichtbelegung der Unterrichte verfällt 🙄🙄🙄

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")