ET 420 mit LZB und AFB?

  • Hallo,


    hat jemand noch weitere Informationen zur ersten Bauserie des ET 420? Vor längerer Zeit bin ich auf den Nachdruck eines Artikels aus dem Jahr 1974 gestoßen.


    https://www.et420-online.de/03einsatz/1-wmsth/06wmsth.html


    Ziemlich am Schluss ist ein Bild aus dem Siemensarchiv zu sehen (merkwürdig, ET 420 auf einer Strecke ohne Fahrleitung), das mich zur Ausrüstung des 420 030 von Sebastian Kircher mit dem Display der LZB 100 inspiriert hat.

    War soweit kein Problem, funktioniert mit installierter LZB 80 des Loksim einwandfrei. Bedauerlich ist nur, dass die unterste Balkenanzeige des Displays nicht originalgetreu als Istgeschwindigkeitsanzeige benutzt werden kann (zwei Tachometer sind im Loksim nicht möglich). Stutzig gemacht hat mich aber, dass das Bild (Originalname: ET 420 mit LZB 1972) nur den bekannten Zug-/Bremskraftsteller zeigt, aber keinen Geschwindigkeitswähler. Der Text über dem Bild deutet aber auf das Vorhandensein eines solchen hin. Das würde andererseits bedeuten, dass die AFB nur beim LZB-Betrieb im Hintergrund aktiv war und ansonsten mit der normalen Zugkraftregelung gefahren wurde. Ein alleiniges Verstellen des Zugkraftreglers im AFB-Betrieb würde ja zu keiner Erhöhung der Sollgeschwindigkeit führen. Ich habe mir zwar einen Geschwindigkeitsregler nachgerüstet,...



    ...aber wie war es bei diesen Fahrzeugen wirklich? Eine LZB-Ausrüstung ohne AFB im Loksim hätte nur Anzeige- und Warnfunktionen bis hin zur Zwangsbremsung, so wie ich es von der mit LZB nachgerüsteten BR 155 kenne.


    Gruß

    Nemo

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Danke Martin!


    Das gab es also wirklich und bei dieser Variante stimmen nun auch die LZB-Anzeigen.



    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Hallo Gerd,


    das ist eine sehr interessante Frage, die du hier gestellt hast und mit der ich mich auch schon auseinandergesetzt und bis heute keine eindeutige Antwort gefunden habe. Auf jeden Fall war die 420 (Vorsiere und 1. Bauserie) für eine zusätzliche Ausrüstung mit AFB vorgesehen, wie in diesem älteren Beitrag des Zusi-Forums beschrieben wird: https://forum.zusi.de/viewtopic.php?t=11476&p=229460


    Ob die AFB allerdings damals auch definitiv eingebaut gewesen ist, geht daraus leider nicht hervor. Auf dieser Aufnahme eines ET-420-Führertisches sieht es zumindest nicht dananch aus: https://forum.zusi.de/viewtopic.php?f=2&t=1991&start=80

    Das Foto muss ebenfalls in den 70er Jahren entstanden sein und das Fahrzeug gehört der Vorserie oder der 1. Bauserie an, wie anhand der eingebauten LZB 100 zu erkennen ist.


    Martins Bild hingegen ist für mich kein Beleg. Es ist zugegebenermaßen eine interessante Aufnahme, zumal sie den Führerstand des ersten Prototypen wenige Monate nach der Abnahme durch die Deutsche Bundesbahn zeigt. In Verbindung mit einer AFB kann ich das abgelichtete Gerät rechts des Fahr-/Bremsschalters aber nicht bringen. Da tippe ich eher auf eine Art Messgerät.


    Bis ich nichts Genaueres zum Thema in Erfahrung bringen kann, ist meine Vermutung folgende: Die ersten 420er waren von Auslieferung an für eine AFB vorgesehen. Diese wurde jedoch allerhöchstens versuchsweise in wenige Fahrzeuge eingebaut, da auch der LZB-Betrieb anfangs bei der Münchner S-Bahn nicht von langer Dauer war. Die LZB-Ausrüstung war störanfällig und wurde deshalb nach kurzer Zeit wieder bei Strecke und Fahrzeugen stillgelegt (Das lässt sich auch nachlesen, es finden sich dazu entsprechende Artikel.). Dann machte natürlich auch die Nachrüstung mit AFB keinen richtig Sinn mehr, da ein offensichtlich geplanter nahezu vollautomatischer Fahrbetrieb auf der Stammstrecke nicht mehr möglich war.


    Auf dem Bereich im Umland ist eine AFB im S-Bahn-Verkehr ja auch nicht unglaublich hilfreich. Durch die kurzen Haltabstände reicht es aus, einmal auf Höchstgeschwindigkeit (oder ggf. auch darunter) zu beschleunigen und den Zug dann auslaufen zu lassen, bevor wieder gebremst wird. Dabei hilft einem eine AFB m. M. n. nicht wirklich weiter.

    Und eine reine "Anzeige- und Warnfunktion" der LZB, wie von dir angesprochen, ist auch keine Seltenheit. Das wird z. B. in München heute wieder mit dem 423 fabriziert. So ist auf der Stammstrecke eine deutlich dichtere Taktung möglich als unter signalgeführtem Fahren. Auch die in München wieder beheimateten ET 420 sind deshalb schon oder werden noch mit LZB (CIR-ELKE II) nachgerüstet (aber nicht mit AFB). Weitere Beispiele sind die Baureihen 111, 139, 151, 425 und diverse Steuerwagen, die alle zumindest zum Teil über LZB verfügen, aber nicht über eine AFB.


    Grüße,

    Simon

    Eine wirklich gute Idee erkennt man daran, dass ihre Verwirklichung von vorn herein ausgeschlossen erschien.

    Albert Einstein

  • Hallo Simon,


    das hast Du natürlich richtig erkannt:


    In Verbindung mit einer AFB kann ich das abgelichtete Gerät rechts des Fahr-/Bremsschalters aber nicht bringen. Da tippe ich eher auf eine Art Messgerät.

    Wobei rechts vom Fahr-/Bremssteller ja wohl der Geschwindigkeitseinsteller für die AFB zusätzlich eingebaut worden ist. Ich bin da doch noch im Triebwagenarchiv vom Transpress-Verlag fündig geworden und da ist diese Ausrüstung auch zu sehen (aber ohne Messgerät).




    Bis ich nichts Genaueres zum Thema in Erfahrung bringen kann, ist meine Vermutung folgende: Die ersten 420er waren von Auslieferung an für eine AFB vorgesehen. Diese wurde jedoch allerhöchstens versuchsweise in wenige Fahrzeuge eingebaut, da auch der LZB-Betrieb anfangs bei der Münchner S-Bahn nicht von langer Dauer war.

    Und da müssten laut Beschreibung im Buch doch die ganze erste und zweite Bauserie mit der AFB ausgestattet gewesen sein.



    Muss später ausgebaut worden sein, beim Führerstandsbild vom 420 030 von Sebastian Kircher ist anstatt des AFB-Sollstellers deutlich eine nachträglich eingefügte Platte sichtbar. Es war durchaus ein anspruchsvolles Projekt, bei der LZB 100 gab es, neben einigen anderen speziell für München vorhandenen, z.B. sogar einen Melder "BÜ" für einen gestörten Bahnübergang.



    Schade, dass diese Entwicklung nicht einwandfrei arbeitete und eingestellt wurde. Mir macht das Experimentieren mit Besonderheiten in herkömmlichen Führerständen Spaß und im Loksim ist das Verwenden nostalgischer Exoten eine willkommene Abwechselung zu den modernen Führerständen.


    Und eine reine "Anzeige- und Warnfunktion" der LZB, wie von dir angesprochen, ist auch keine Seltenheit. Das wird z. B. in München heute wieder mit dem 423 fabriziert.

    Und man hat es nicht so einfach wie mit der AFB, den Verlauf der Bremskurve einzuhalten. Bei Triebzügen mit ihrer gleichmäßigen Zusammensetzung nicht so problematisch, auf einer Güterzuglok wie der 155 bei verschiedenen Zügen schon eine größere Herausforderung im Loksim (auch so ein Experiment von mir).



    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Boiiing!!! Klar, Richtungsschalter- und Fahr-/Bremshebel. Manchmal sieht man eben nur das, was man auch sehen will. Gibt also anscheinend doch kein Bild von der Ursprungsausführung.

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  • Hallo zusammen.


    Ich habe mir auch nochmals Gedanken über die AFB gemacht.


    Da die BR 420 zeitlich gesehen nahe an der BR 103 liegt, könnten die gleichen Instrumente verbaut sein.

    Dafür spricht auch der nachträgliche Einbau eines Brettes.


    Dann könnte die 420 so ausgesehen haben..



    Mit Schalter für AFB Inbetriebnahme, sowie Schalter für Afb Geschwindigkeitssvorwahl.


    Gruß

    Martin

    Hilfestellungen werden nicht mehr gegeben, da es nur zu Missverständnissen führt!

    Edited once, last by MartinF: Fippfehler ().

  • Hallo Martin,


    das ist eher unwahrscheinlich. Die 103 hatte noch ein Schaltwerk mit Stufenwähler und Ansteuerung der einzelnen Fahrstufen per Handrad. Im AFB-Betrieb wurden die Geschwindigkeiten dann ebenfalls mit dem Handrad eingestellt. Das funktionierte, aber durch das ständige Ansteuern verschiedener Stufen durch die AFB kam es zu erhöhtem Reparaturaufwand und die Verwendung der AFB wurde ab 15.12.2003 untersagt.

    Beim 420 konnte es durch die Zugkraftregelung mittels Thyristorbrücken nicht zu derartigen Störungen kommen. Da besteht wohl eher eine Verwandtschaft zum "Donald Duck Triebwagen" 403 und an dessen Führerstandsbild von Christian G. habe ich mich bei meiner Darstellung orientiert.



    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Hallo Gerd. Nemo


    Den hatte ich gar nicht auf dem Bildschirm. Wohl weil er nicht im Loksim Download ist. Klingt aber logisch.


    Dann baue ich ihn noch ein wenig um, damit es passt.


    Gruß

    Martin

    Hilfestellungen werden nicht mehr gegeben, da es nur zu Missverständnissen führt!

  • Soweit ich weiß, bezieht sich "automatische Fahr- und Bremssteuerung" in diesem Fall nur hierauf:


    "Die Triebzüge ET 420/421 verfügen über eine elektrodynamische Bremse (E-Bremse), welche als Widerstandsbremse realisiert ist. Sie wird über den Fahrbremshebel bedient. Aus physikalischen Gründen nimmt die Leistung der E-Bremse bei sinkender Geschwindigkeit ab. In der Fahrzeugsteuerung ist eine Funktion eingebaut, die bei sinkender Bremskraft der dynamischen Bremse (ab ca. 60 km/h) die Bremsung mit der Druckluftbremse auf die gewünschte Bremskraft ergänzt (daher Druckluftergänzungsbremse). Hierbei wird von der Fahrzeugsteuerung erkannt, dass der Bremsstrom unter einen bestimmten Wert (der der vorgegebenen Bremskraft entspricht) gesunken ist. Nun wird mittels Pulsbreitenmodulation ein Magnetventil, das sogenannte Bremsstromventil, angesteuert." (www.et420-online.de)


    Die "Automatik", die die Soll-Geschwindigkeit vorgibt, ist die LZB. Die Geschwindigkeit einhalten musste aber der Lokführer selbst, ich vermute mal, dass die Darstellung der Soll- und Ist-Geschwindigkeit vor allem auch aus diesem Grund zunächst mit den übereinanderliegenden Balkenanzeigen realisiert wurde. Dass die 420er tatsächlich mal AFB im heutigen Sinne hatten, das heißt direkt die Geschwindigkeiten vorwählen konnte, wäre mir neu.


    Vielleicht verwechseln es manche Quellen auch mit der zeitgleich aufgebauten Münchner U-Bahn, die seit Betriebsbeginn einen teilautomatischen Betrieb hat:


    "Bei der Münchner U-Bahn gibt es zwei Arten von Signalisation: Zum einen die herkömmlichen Signale, auch bekannt als "Fahren nach ortsfesten Signalen" - kurz FO, zum anderen die "Linienzugbeeinflussung" - kurz LZB, bei der die für die Fahrt nötigen Informationen im Fahrerstand angezeigt werden. Im Regelfall wird die LZB verwendet, das System FO dient in erster Linie als Rückfallebene und für Bauzugfahrten. Im System LZB fährt der Zug nach Drücken zweier Starttasten automatisch ohne Eingriff des Fahrers bis zum nächsten Halt." (www.u-bahn-muenchen.de)


    Ähnlich sollte es auch mal bei der S-Bahn kommen, aber den Plan, auch das ganze S-Bahn-Netz mit LZB auszubauen, hat die Bundesbahn Anfang der 70er Jahre ganz schnell wieder verworfen und im Gegenteil sogar die LZB auf der Stammstrecke wieder rückgebaut, als man gesehen hat, es geht auch ohne ...

  • Soweit ich weiß, bezieht sich "automatische Fahr- und Bremssteuerung" in diesem Fall nur hierauf:

    Das stimmt so nicht, Andreas. Diese pneumatische Ergänzungsbremse gibt es bei der DB seit dem Bau der Einheitselektrolokomotiven mit elektrischer Bremse in den fünfziger Jahren (E 19, E12, E 39 und E 50). Und da gibt es mit dem Führerbremsventil Knorr D5 drei verschiedene Möglichkeiten:

    - Rein pneumatische Bremsung mit dem Führerbremsventil, E-Bremse wirkt nicht

    - Nur elektrische Bremse mit dem Bremsteller, keine Ergänzungsbremse

    - Führerbremsventil und Bremssteller mechanisch gekuppelt. Die Lok bremst erst

    pneumatisch, dann werden die Bremszylinder entlüftet und es wirkt die E-Bremse. Lässt

    ihre Wirkung nach, wird entsprechend dem anliegenden Vorsteuerdruck die pneumatische

    Ergänzungsbremse aktiviert.


    Da erst die aktuellen Triebfahrzeuge über die elektronisch gesteuerten Bremswirkgruppen verfügen, dürfte sich die Einwirkung der LZB nur auf die E-Bremse ohne pneumatische Ergänzungsbremse beschränkt haben.

    Dass die 420er tatsächlich mal AFB im heutigen Sinne hatten, das heißt direkt die Geschwindigkeiten vorwählen konnte, wäre mir neu.

    Ich denke inzwischen auch, dass die LZB 100 eine reine Anzeige- und Warnfunktion nit Zugriff auf ein Ventil zur Entlüftung der Hauptluftleitung (Schnellbremsung) hatte wenn der Tf nicht korrekt handelte.

    Vielleicht verwechseln es manche Quellen auch mit der zeitgleich aufgebauten Münchner U-Bahn, die seit Betriebsbeginn einen teilautomatischen Betrieb hat:

    Das halte ich eher für unwahrscheinlich.

    ...den Plan, auch das ganze S-Bahn-Netz mit LZB auszubauen, hat die Bundesbahn Anfang der 70er Jahre ganz schnell wieder verworfen und im Gegenteil sogar die LZB auf der Stammstrecke wieder rückgebaut...

    Ganz so schnell wurde der Rückbau aber nicht durchgeführt.


    Interessant waren die bei der LZB 80 nicht mehr vorhandenen zusätzlichen Anzeigen für LZB-Halt wegen eines gestörten BÜ und die Anzeigen für die Signalisierung von dem ehemaligen Fahrtregelungssignal Zp 11 und dem Abafahrsignal Zp 9 aif dem LZB-Display.


    Falls jemand den Melder "LZB-Ende" vermissen sollte: Den gab es bei der LZB 100 nicht, die Ankündigung erfolgte nur akustisch dirch einen kurzen Ton.


    Für mich ist der ET 420 mit AFB, auch wenn es ihn beim Vorbild nicht gab, ein interessantes "was wäre wenn..." Experiment und ein ideales Testfahrzeug.

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Die in Teilen elektronisch geregelte kombinierte Antriebs- und Bremssteuerung beim 420 war schon ziemlich neu und was auch das revolutionäre an den wagenbaulich ziemlich alten Kisten (vgl. Hamburg, Baureihe 470/471). Die Thyristor-Technik war bei der Entwicklung der DB-Einheitsloks ja meines Wissens noch gar nicht erfunden.


    "Bald" ist natürlich relativ. Der physische Ausbau der LZB aus dem Stammstreckentunnel war laut Reinhard Pospischil: "S-Bahn München" (Alba-Verlag, 1997) im November 1981 im Rahmen von Gleisarbeiten. Die LZB wurde aber auf jeden Fall bereits länger schon nicht mehr oder nur teilweise genutzt. Zum einen wurden die Wagen (anfangs leicht an der Farbe erkennbar) ab 1974 öfter mal mit Wagen ohne LZB aus Köln und Düsseldorf getauscht bzw. Neubauwagen der 3. Bauserie (alle ohne LZB) waren zunächst in München. Weil im Münchner Bestand somit nicht (mehr) alle Züge LZB hatten, bekamen recht bald nach Olympia LZB-420 zur Unterscheidung einen roten Punkt (z.B. Bild 15, 1979) seitlich ins Anschriftenfeld, der 1972 noch nicht nötig war. Das würde zeitlich nicht nur mit der Lieferung der ersten für Rhein-Ruhr bestimmten 420 1973/74 (die ab Werk orangen Züge der 2. Bauserie) zusammenfallen, sondern eben auch mit der Lieferung der 103.1. In dem Zusammenhang sei noch erwähnt, dass zwar alle 111 (ab 1974) mit Einholmstromabnehmern aus den Werken kamen, die sich zum Teil aber schon Tage später auf einer 103 (Baujahr 1970-74) wiederfanden. Deren Urspungsscheren erwiesen sich ja bei Schnellfahrten als nicht optimal. Daher würde ich nicht ausschließen, dass die sicherlich teuren LZB-Geräte bis spätestens 1977 auch komplett diesen Weg genommen haben könnten. Bekannt ist, dass vor 1980 originale Olympiazüge mit bereits ausgebauter LZB fuhren. Deswegen dürften Fotos davon auch so selten sein.


    Und Probleme bei der Unterscheidung der beiden "Schnellbahnen" haben so manche Autoren aus der Presse bis heute und aus der Zeit vor der Eröffnung, war dies durchaus häufiger der Fall, dass z.B. Quellen, die den S-Bahnbau beschreiben, eigentlich über den zeitgleichen U-Bahnbau berichten. Eine Baugrube in der Stadt ist halt erstmal eine Baugrube in der Stadt. Dazu kommt, dass solche Tunnelstrecken in unterschiedlichen Varianten seit ca. 1935 diskutiert, geplant und zum Teil schon gebaut wurden (der berühmte Tunnel unter der Lindwurmstraße: Als Gleichstrom-S-Bahn gebaut, dann Schwammerlzucht, später als U-Bahn in Betrieb genommen!) und die DB ab den 50ern den Begriff V-Bahn hatte. V wie Verbindungsbahn München Hbf - Ostbf, auch Vorortbahn. Jedenfalls wurde in der Bau- und Anfangszeit durchaus in einigen nichtamtlichen Quellen mal was verwechselt. Und das weißt du besser als ich: Schnell mal googeln ging damals nicht und Zeitungen und Zeitschriften mussten trotzdem fertig werden. :)

  • Die in Teilen elektronisch geregelte kombinierte Antriebs- und Bremssteuerung beim 420 war schon ziemlich neu und was auch das revolutionäre an den wagenbaulich ziemlich alten Kisten (vgl. Hamburg, Baureihe 470/471). Die Thyristor-Technik war bei der Entwicklung der DB-Einheitsloks ja meines Wissens noch gar nicht erfunden.

    Das ist richtig. Neu war bei diesen Loks das erstmals mögliche Kombinieren der Bremskraft von elektrischer Betriebsbremse und pneumatischer Ergänzungsbremse über die interne Auswertung von pneumatischem Vorsteuerdruck am Steuerventil und Bremsstrom mittels Bremsstromventil. Das kann man zwar auch Automatik nennen, betrift aber nur die Brems- und nicht die Fahrsteuerung.


    "Bald" ist natürlich relativ. Der physische Ausbau der LZB aus dem Stammstreckentunnel war laut Reinhard Pospischil: "S-Bahn München" (Alba-Verlag, 1997) im November 1981 im Rahmen von Gleisarbeiten.

    Da haben Autoren wohl auch abweichende Informationen. Zitat aus

    https://de.wikipedia.org/wiki/…cite_note-br-2019-3-69-83


    Aufgrund geringer Verfügbarkeit, des hohen Instandhaltungsaufwands und des Mangels betrieblichen Nutzens wurde dieses System 1983 außer Betrieb genommen und abgebaut. Durch Optimierungen am H/V-Signalsystem konnte auch ohne LZB-Einsatz ein Durchsatz von 24 Zügen pro Stunde erreicht werden.


    Interessant ist aus diesem Beitrag noch der Hinweis auf:

    S-Bahn München: 420-Comeback? In: Bahn-Report. Nr. 3, 2019, S. 69.


    Dort steht:

    Die LZB ging im Dezember 2004, auf Grundlage neuer Technik, wieder in Betrieb, um den Durchsatz von 24 auf 30 Züge pro Stunde und Richtung zu steigern, die technische Leistungsfähigkeit liegt bei 37,5 Zügen pro Stunde und Richtung. Seit 2018 werden weitere Triebzüge der Baureihe 420 mit LZB ausgerüstet.


    Da kann man den 420 für Loksim wohl noch mit einer modernen LZB-Ausrüstung

    nachbauen.


    Und Probleme bei der Unterscheidung der beiden "Schnellbahnen" haben so manche Autoren aus der Presse bis heute und aus der Zeit vor der Eröffnung, war dies durchaus häufiger der Fall, dass z.B. Quellen, die den S-Bahnbau beschreiben, eigentlich über den zeitgleichen U-Bahnbau berichten.

    Das haben die Journalisten wenigstens in Berlin noch nicht geschafft. Aber in Bezug auf die Technik der Fahrzeuge kann man da schon eher mit Irrtümern rechnen. Ich bin da auf die Beschreibung in meinem Link im Eingangspost hereingefallen:

    "Beim Fahren mit der automatischen Fahr- und Bremssteuerung übernimmt die Automatik den gesamten Fahrvorgang, wobei sie die im Computer gespeicherten Daten abruft. Unabhängig von der Vorgabe durch den Lokführer kann keine höhere Geschwindigkeit gefahren werden, als es die Automatik zuläßt."


    Wir bekommen das gleich demonstriert. Unser Lokführer schiebt den Fahrhebel auf volle Geschwindigkeit. Der Zug beharrt auf der vom Computer vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit.


    Das dürfte aber nur mit einer vorhandenen AFB möglich sein, ansonsten dürfte diese Funktion der LZB auf dem Fahrzeug ausgefüht werden:

    Zwangsbremseingriff: Beim Zwangsbremseingriff erfolgt eine Sicherheitsreaktion auf die Hauptluftleitung, diese wird entlüftet. Der Zwangsbremseingriff erfolgt auf die Hauptluftleitung entweder über eine so genannte Bremswirkgruppe oder über eine Sicherheitsschleife.


    Da der 420 keines dieser Bauteile enthält, wird der LZB-Bordrechner der LZB 100 wohl nur ein einfaches Magnetventil geöffnet haben, so wie es auch Sifa und PZB machen.


    Ich habe das mit der LZB ohne AFB im Loksim ausprobiert, Zugkraftsteller auf 100%. Beim Überschreiten der 120 km/h erfolgte zuerst die Warnung mit dem G-Melder und dann eine Zwangsbremsung. Nach dem Unterschreiten der 120 km/h löste die Bremse wieder aus und der Zug beschleunigte wieder (kein Nullstellungszwang!) bis sich der Vorgang wiederholte. Ob das in der Praxis heute auch so ist - keine Ahnung. Ich hatte keine Ausbildung für und daher auch keine praktische Erfahrung mit LZB, habe mich erst im Ruhestand in das Thema eingearbeitet.


    Unter dem Suchbegriff LZB 100 findet man wenig im Internet, nur die zweiteilige offizielle Beschreibung auf YouTube. Aber auch darin sind nicht die Einzelheiten beschrieben wie die LZB, außer auf dem Anzeigedisplay, im Fahrzeug eingreift.

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

    Edited once, last by Nemo ().

  • Uff, solche Details und einzelne Jahreszahlen kann ich derzeit nicht weiter verifizieren, dafür ist die S-Bahn dann doch eher ein Randthema bei mir. Was aber für 1981 als Abbaudatum spricht, ist die Einbindung der Südstrecken (-> S7 Wolfratshausen ab 31. Mai 1981) in die Stammstrecke und Umbau auf vier Gleise an der Donnersbergerbrücke. Ich kann mir schwer vorstellen, dass man die LZB beim Einbau der Weichen und Umbau der Signalanlagen wieder eingebunden hat, um sie zwei Jahre später - aus welchem Grund auch immer genau in diesem Jahr - abzubauen. Leider gibt das Bildmaterial, das mir vorliegt, auch nichts her. Wobei eh nur ein eindeutig datiertes Bild helfen würde, auf dem die LZB-Kabel definitiv fehlen würden. Gelegen sind sie ja zum Teil noch weit in die 80er, wenn nicht sogar in die 90er, waren aber nicht mehr in Betrieb. Zumindest einige Kabelhalter erinnere ich mich selbst noch genau, weil die ausgesehen haben wie die Punktkontakte meiner Märklingleise, die ich ab 1992 hatte... :)


    Ein Bild der heutigen LZB-Führerstandsausrüstung und weitere Bilder der heutigen Münchner 420 gäbe es z.B. bei Facebook. (Müsste öffentlich einsehbar sein.) Am besten fragst mal bei der IGS nach, da wirst du am ehsten jemanden finden, der vielleicht genaueres zur Geschichte der S-Bahn weiß und die technischen Fragen zum 420 damals und heute sachkundig beantworten kann: http://www.igsbahn-muenchen.de

  • Uff, solche Details und einzelne Jahreszahlen kann ich derzeit nicht weiter verifizieren, dafür ist die S-Bahn dann doch eher ein Randthema bei mir.

    Kein Problem, es geht ja hier nicht um den Nachbau der Strecken zu einer bestimmten Zeit.


    Ein Bild der heutigen LZB-Führerstandsausrüstung und weitere Bilder der heutigen Münchner 420 gäbe es z.B. bei Facebook. (Müsste öffentlich einsehbar sein.)

    Danke! Das war die Überraschung, so hatte ich die LZB-Anzeigen noch nicht gesehen.



    Im Prinzip würde das dann in der Simulation so aussehen.


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    Edited once, last by Nemo ().

  • Hallo zusammen,


    In einer Beschreibung zum ET 420, herausgegeben 1977 von der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), diese hat freundlicher Weise der Veröffentlichung zu gestimmt, habe ich folgendes gefunden:


    Führerstandsfoto mit AFB-Sollwertgeber



    sowie eine Beschreibung zur AFB und LZB


    420_Beschreibung_AFB_LZB.pdf


    Gruß

    Ulrich

  • Dank Ulrichs Bemühungen ist die Eingangsfrage nun geklärt. Damit endet das Thema noch nicht. Mit dem neu ausgerüsteten 420-Führerstand habe ich mich weiter beschäftigt und es ergibt sich eine neue Frage: Welche Bedeutung haben die fünf Leuchtdioden links neben dem Tachometer? Es gibt Videos von der Münchener S-Bahn, die den Einsatz der Fahrzeuge mit diesem Display zeigen, leider aber nur im PZB-Betrieb. Für die LZB-Strecken sind nur Videos mit dem 423 zu finden, der hat aber das klassische MFA-Instrument. Auch die 493.0202 gibt da keine Hilfe, dort wird die Zielentfernung der LZB noch mit der klassischen Balkenanzeige angezeigt. Im Gegensatz zu meinen vorigen Bildern dürfte das Display jetzt richtig sein.


    PZB-Betrieb:



    Nach der Aufnahme in die LZB mit Hp0 am zweiten folgenden Hauptsignal:



    Warten auf Hp1:



    In beiden Fällen leuchten links gelbe Dioden, die ich in Abhängigkeit von der Zielentfernung programmiert habe. Diese Anzeigen beruhen aber nur auf Vermutungen über die Funktion.


    Anfahrt bei Hp1, die Dioden leuchten jetzt nicht weil im Zielabstand keine Änderungen von der LZB erkannt werden:



    Auf die Darstellung der drei Textfelder unter den Leuchtmeldern für die PZB/LZB habe ich verzichtet, die Texte wären sowieso nur mit den Augen eines Mäusebussards lesbar.


    Martin F. hat den 420 mit diesem LZB-Display schon veröffentlicht, allerdings auch ohne richtige Funktionalität desselben. Das Entfernen der Glasscheibe aus den zugänglichen Fotos dürfte wohl kaum möglich sein, ich habe neben einem dieser Fotos dieses Bild für die Herstellung der Funktionsfähigkeit benutzt. Damit könnte Martin seinen Führerstand auch überarbeiten und als Update veröffentlichen.



    Die zweite Istgeschwindigkeitsanzeige im Tachometer ist im Loksim noch nicht möglich.


    Gruß

    Gerd

    Ein Kluger bemerkt alles. Ein Dummer macht über alles eine Bemerkung. Heinrich Heine

  • Wir haben auf den 1440 in Freiburg genau dasselbe Display für den Tacho und die Zugdateneingabe, nur ohne LZB, und die einzige Funktion dieser vermeintlichen Leuchtdioden war tatsächlich die automatische Helligkeitssteuerung. Das sind Sensoren 😉 die Zielentfernung hat links vom Tacho noch Platz :)