Bombardier Traxx - Baureihe 246

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    Original von Gerd S.
    Da liegt der Hase im Pfeffer! Dieser Ausdruck scheint in Österreich allgemein für die dynamische Bremse unabhängig von ihrer Wirkungsweise gebräuchlich zu sein. Rekuperation ist nach deutscher Lehrart die sinnvolle Nutzung der Möglichkeit der Bremsenergieeinspeisung für andere Verbraucher. Also Rückspeisung in die Fahrleitung/Stromschiene für andere Fahrzeuge, Speicherung in einem Akkumulator oder direkter Antrieb eines Elektromotors mit Schwungrad (Gyroprinzip). Ein ohmscher Bremswiderstand zählt hier bei uns nicht dazu.


    Na okay, dann belassens wir mal so, und ich werd ich Zukunft einfach 'dynamische Bremse' verwenden. Manche wissen ja nichtmal, was das überhaupt ist...naja.
    Aber rein von der Wortbedeutung von Rekuperation, was ja Wiedergewinnung heißt, kann man eigentlich keinen Bezug auf die Verwendung der gewonnenen Energie haben.


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    Ich bin aber auf diese unterschiedliche Lesart auch erst durch den Hinweis in Deinem Beitrag auf die ÖBB-Vorschrift gekommen. Danke dafür, wieder etwas über schon umgesetzte Möglichkeiten bei modernen Fahrzeugen gelernt.


    Kein Problem :D
    Foren sind ja dazu da, neue Dinge zu erfahren. Freut mich, wenn ich etwas Interessantes beitragen konnte.


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    Also, nichts für ungut, sogar auf dem Gebiet der Technik kann es trotz gemeinsamer Sprache je nach Herkunftsland ganz schön unterschiedliche Auslegungen eines Begriffs geben.


    Du sagst es. Beispiel sind die unterschiedlichen Abkürzungen für Triebfahrzeugführer.


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    Ich bin jetzt nach langer Dienstzeit im Ruhestand, deshalb sind mir nähere Informationen über die neuesten Entwicklungen nicht mehr zugänglich.


    Ui, bist du mit Dampfloks auch noch gedampft...äh, gefahren??


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    Ist doch prima, da gibt es bei Bedarf endlich echte Informationen aus guter Quelle.


    Wie gesagt, wenn ich helfen kann, helfe ich gerne!!

  • Ich möchte mich mit diesem Beitrag aus der Diskussion verabschieden, weil ich keinen Fortschritt mehr erkennen kann, und weil der Umgangston mit jedem Beitrag an Schärfe zunimmt. Deshalb zu Beginn ein Geständnis:


    Die von mir eingeführte Gleichung P = M * n habe ich gefälscht. Es gibt zwei Gründe. Einmal kann man hier keine griechischen Buchstaben einbauen und zum Zweiten wollte ich die Formel griffig halten, denn es geht ja um's Prinzip und nicht um genaue Zahlen.


    Die Gleichung lautet korrekt P = M * omega = M * 2 * pi * n . Der Ausdruck omega = 2 * pi * n heißt "Winkelgeschwindigkeit". Ich hätte auch von Anfang an schreiben können P ~ M * n . Was heißt, das sich P proportional zu dem Produkt aus M und n ändert. Analogie aus der Dynamik der linearen Bewegung, die wir bei der Betrachtung der Leistungsanforderung durch den Zug anwenden müssen: P = F * v , Leistung ist gleich (Zug-)Kraft mal Geschwindigkeit. Dieses Mal ohne 2*pi. Keiner hat das bisher beanstandet. :D


    Diese Gleichung stammt aus der seit drei Jahrhunderten bekannten klassischen (Newtonschen) Mechanik und wurde seit Ihrer ersten Formulierung millionenfach und erfolgreich von Physikern und Technikern angewendet. Es gibt nichts daran zu zweifeln. Erfahrungen, Beobachtungen und Ansichten, die anscheinend nicht damit in Übereinstimmung gebracht werden können, sind ausnahmslos falsch. Der Fehler muss gesucht werden.


    @Gerd S.:


    Diese Diskussion hat sich entzündet an Deinem Beitrag vom 01.03.08:


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    Original von Gerd S.
    Also wird primärseitig ebenfalls eine variable Eingangsleistung gebraucht und die ist bei Verwendung eines Dieselmotors nun mal drehzahlabhängig.


    Das war noch halb richtig. Später hast Du Dich immer mehr auf die Behauptung, die Leistung bei konstanter Drehzahl sei ebenfalls konstant, versteift. Zuletzt am 04.03.08:


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    Original von Gerd S.
    Und mit dem Einhalten einer konstanten Drehzahl ist auch eine konstante Ausgangsleistung verbunden.



    Davor hast Du einige Male erklärt, dass es doch anders ist, und sogar wie es funktioniert, auch wenn der Lokführer selbst nicht in die Drehmoment/Leistungsregelung eingreift, sondern das der Motorregelung überlässt. Zum Beispiel am 03.03.08:


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    Original von Gerd S.
    Ein Dieselmotor hat einen Fliehkraftregeler, der auf die Regelstange und damit die Einspritzmenge einwirkt. Wird bei der Drehzahlregelung eine bestimmte Drehzahl vorgegeben, so wird die Regelstange für die Einspritzpumpe auf einen entsprechenden Wert gebracht. Ist der Motor unbelastet, würde sich die Drehzahl weiter erhöhen. Hier greift der Regler ein und zieht die Regelstange auf verminderte Kraftstoffzufuhr.


    Ich ergänze: Wird der Motor belastet, würde sich die Drehzahl vermindern (Drehzahldrückung). Hier greift der Regler ein und zieht die Regelstange auf erhöhte Kraftstoffzufuhr. --> Bei gleicher Drehzahl wird über die Einspritzung das Drehmoment und damit die Leistung an den Bedarf angeglichen.


    Das heißt doch, dass der Lokführer eine Fahrstufe = Drehzahl vorgibt, die auf Grund seiner Erfahrung den gerade anstehenden Leistungsanforderungen angemessen ist und die konstant bleibt. Die Steuerung der Maschine regelt die Einspritzmenge selbsttätig so nach, dass das dazu passende Drehmoment erzeugt wird. Der Lokführer muss sich tatsächlich um die physikalische Verknüpfung P ~ M * n nicht kümmern. Der Regelbereich der Einspritzung ist beschränkt. Wenn die Obergrenze erreicht ist, beschleunigt der Zug nicht weiter. Der Lokführer kann jetzt eine höhere Drehzahl vorgeben. Sowohl Generator (Feldregelung wird herunter gefahren) als auch Hydrowandler (Schaufeldruck des Eingangspropellers wird niedriger) brauchen bei höherer Drehzahl ein kleineres Drehmoment um dieselbe Leistung (im ersten Moment nach der Umschaltung) zu übertragen. Die Motorregelung nimmt darauf die Einspritzmenge (je Hub/Zylinderfüllung) zurück und hat jetzt nach oben wieder Luft. Der Lokführer merkt davon vermutlich nur, dass die Maschine jetzt schneller läuft. Ich meine aber selbst gehört zu haben, dass das Auspuff/Motorgeräusch bei stärkerer Kraftstoffzufuhr "satter" wird. Dazu aus Deinem zweiten Beitrag vom 04.03.08:


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    Original von Gerd S.
    Dein theoretisches Wissen spielt bei derart maschineninternen Vorgängen in der Praxis oft keine sichtbare Rolle, der Lokführer erlebt nur die praktischen Wirkungen anhand seiner Messinstrumente und des Verhaltens der Fahrzeuge im Betrieb.


    Folgende Behauptung ist einfach falsch:


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    Original von Gerd S.
    Anders verhält es sich bei einem angeschlossenem Generator, der nicht mit dem hydraulischen Wandler gleichgesetzt werden kann. Die sonst im hydraulischen Drehmomentwandler vorgenommene Anpassung von Leistung und Drehmoment wird bei der elektrischen Kraftübertragung erst in den Fahrmotoren vorgenommen. Der Generator hat nur die durch seine Erregersteuerung gewährleistete Aufgabe der Bereitstellung von Leistung, nicht von veränderlichen Drehmomenten. Er ist also kein Drehmoment- sondern ein Leistungswandler, ...


    Es wird keine Leistung (Energie je Zeiteinheit) gewandelt. Die Leistung des Diesels wird, ich vernachlässige jetzt die unvermeidlichen, konstruktionsbedingten Verluste, eins zu eins an die Räder geleitet. Umgekehrt wird der Leistungsbedarf von den Rädern unmittelbar beim Diesel angefordert. Das Produkt aus Strom und Spannung (die Leistung) ist beim Generator genau so groß, wie beim Motor. Die Drehmomentwandlung entsteht über die Feldsteuerung der beiden Maschinen und die dadurch erzeugten unterschiedlichen Drehzahlen. Pg = Pm oder Mg * ng = Mm * nm (g=Generator, m=Motor). Für die Drehmomentwandlung ist nicht eine einzelne Maschine verantwortlich, sondern das System aus beiden einschließlich der elektrischen Steuerung.


    Bei der hydraulisch/mechanischen Wandlung ist es grundsätzlich genau so, auch wenn dort andere physikalische Prinzipien und andere Größen, wie Druck und Strömungsgeschwindigkeit/-menge wirken. Auch hier ist das System aus hydraulischen Komponenten und mechanischem Getriebe zuständig. Analogien zur Elektrotechnik: Spannung = Druck, Strom = Flüssigkeitsmenge je Zeiteinheit. Die Hydrauliker rechnen mit den gleichen Formeln wie die Elektriker.


    Ich unterstütze Carstens Vorschlag:


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    Original von Carsten Hölscher
    Wenn man schon vertieft über die Technik diskutiert, dann sollte es halt auch richtig sein.
    Wir können uns auch nur auf die Bedienung durch den Tf beschränken. Ist vielleicht besser, bevor zuviel physikalische Halbweisheiten verbreitet werden.


    Und noch mehr Verstimmung entsteht!


    Gruß, Hallole


    P. S.: Übrigens, Gerd, ich habe aus Deinen Beiträgen eine Menge über Dieselloks dazu gelernt - Du wirst es nicht glauben. ;)

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    Die von mir eingeführte Gleichung P = M * n habe ich gefälscht.

    So streng würde ich das gar nicht sehen, denn solange man keine Dimensionen einsetzt, kann man das m.E. durchaus so schreiben. Der Anwender der Formal sollte schon wissen was er macht und passend umrechnen, wenn seine Drehzahl nicht in rad/sek daherkommt.


    Carsten

  • Es ging in der Diskussion um das Vorbild - wie man das im Simulator annähert, ist natürlich eine andere, aber auch sehr interessante Frage. Den Loksim-Editor kenne ich nur sehr flüchtig, so daß ich dazu nicht viel sagen kann.
    Kurz zum Zusi-Modell: Man stellt dort für eine hydr. Lok die Übersetzungen in den Wandlerstufen, die Leistung und die max. Zugkraft ein. Damit lassen sich normale Loks gut annähern. Für die 215 hat sich mal jemand wirklich Mühe gegeben und da liegt die Zusi-Zugkraftlinie kaum mehr als Strichbreite neben der des Originals, über den gesamten Geschwindigkeitsbereich und auch mit gut getroffenen Wandlerschaltpunkten (nicht völlig unwichtig, da die in Zusi auch soundmäßig dargestellt werden). Aber eines ist klar: Das geht bestimmt nicht für alle Loks, oft hat man auch die genauen Daten gar nicht, es ist Aufwand und natürlich nie genau die Realität.


    Wenn mein berufsbedingtes Hintergrundwissen hilft, habe ich keine Berührungsängste damit, das kundzutun. Ich sehe den Loksim nicht als böse Konkurrenz, die es auszustechen gilt. Irgendwie finde ich es doch eher interessant, daß da noch jemand in diesem Land auf die "bekloppte" Idee gekommen ist, einen Bahnsimulator zu programmieren. ich habe ja auch schon einige Führerstandsbilder aus meinem Archiv zur Verfügung gestellt (der aktuell diskutierte VT08 ist auch von mir), also für technische Fragen bin ich gerne zu haben. Wie man es dann implementiert, ist natürlich Sache des/der Loksim-Programmierer.


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    Da geht weder der Motor durch, noch fliegt das Getriebe auseinander.

    Weil der Motorregler die Grenzwerte überwacht und entsprechend abregelt. Ohne diese Schutzfunktion, also quasi der puren Physik folgend, würde der Motor (vermutlich - da müßte man sich das konkrete System anschauen) in überhohe Drehzahlen laufen und dann Schaden nehmen.


    Carsten

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    Original von Gerd S.
    Ja. Vor meinem Eintritt bei der DR bin ich auf Dampfspeicherloks in einem Berliner Betrieb gefahren. Während dieser Zeit habe ich dann auch mal bei ein paar Schichten an Wochenenden bei einem befreundeten Lokführer auf einer 93er meine Erfahrungen machen dürfen. Offiziell war ich nie Dampflokführer bei der DR, bin gleich bei einem Diesel-Bahnbetriebswerk eingestiegen.


    War auch sicherlich nicht uninteressant.
    Allerdings wär das für mich nix gewesen, habs lieber komfortabel. Wenn ich die 'marginalen' Unterschiede zwischen Dampflok und Eurosprinter denke... :D

  • Hallo liebe Loksimmer,


    ich möchte euch nun mitteilen, dass auf unserer Homepage unter http://www.regio-echtermuende.de eine neue Version der TRAXX P160 DE (BR 246) für die Auflösung 1280*960 zur Verfügung steht. Das Update enthält folgende Änderungen:

    • Überarbeitung und Verbesserung des Bitmaps
    • Das MFD wurde dem Vorbild angepasst und enthält neue Funktionen
    • Die Motor- und Bremsleistung wurde optimiert
    • Neue Sounds (Motor, Bremsen, PZB/LZB, Pfeife)
    • Funktionen für Loksim 2.6


    Das Update für die kleinere Auflösung 1024*768 ist derzeit noch im Schraubstock, wird in etwa einem Monat dann erscheinen.


    Ebenfalls neu ist auch das Fahrzeugdatenblatt zur Baureihe 246. Vielen Dank an metronom für die Informationen.
    Ich danke zudem allen beteiligten Betatestern für die Unterstützung!


    Ich hoffe, dass euch die neue Version der Lok gefallen wird, und wünsche eine gute Fahrt und freue mich auf euer Feed-Back.


    Viele Grüße


    Patrick

  • 12 Jahre ist es her...

    Neulich gab es hier im Forum einen gemeldeten Fehler, für den ich meine 246 mal wieder zum Fahren gebracht habe. Dabei ist mir aufgefallen, dass MFD, MTD und auch zahlreiche Loksim-Funktionen nicht mehr Up-To-Date waren und teils grobe Schnitzer enthielten. Ich habe mich daher kurzfristig entschieden, dem Führerstand ein Update zu verpassen. Zwar kann ich aus dem alten Führerstand keine HD-Auflösung mehr gewinnen, dafür aber die aktuellen Loksim-Funktionen umsetzen und ein paar Fehlerkorrekturen vornehmen. Das Ergebnis seht ihr hier:



    Der Führerstand ist nun im Betatest. Ob er tatsächlich im offiziellen Bestand veröffentlicht wird, bleibt noch zu klären, immerhin ist das Manko der Auflösung kein Kleines. Ich denke aber, dass wir für alle Interessierten auf jeden Fall eine Lösung finden.


    Viele Grüße

    Patrick

  • PatrickR

    Added the Label Führerstand
  • Hallo Zusammen,


    der überarbeitete Führerstand der Baureihe 246 ist ab sofort auf der Loksim3D-Homepage downloadbar:

    https://www.loksim3d.de/de/add…rerstand-der-baureihe-246


    Die veröffentlichte Version 2.1 enthält u.a. folgende Neuerungen:

    • Überarbeitung des Bitmaps, insbesondere realitätsnahe Anpassungen an MFD und MTD
    • Nacht-Überblendung
    • geänderte Fahrsteuerung (Auf/Ab-Steuerung) und verbessertes Fahrverhalten
    • Anpassung der PZB-Version
    • Richtungsschalter (mit Sound)
    • Wegmessung (mit Sound)


    An dieser Stelle geht ein besonderer Dank an UlrichP für die Unterstützung an den Bitmap-Arbeiten.


    In nächster Zeit erfolgen dann noch Anpassungen am von MartinF im 16:9-Format erzeugten Führerstand, der dann gesondert veröffentlicht wird.


    Allzeit gute Fahrt!

    Patrick