GPA 1000Hz Magnete reagieren nicht immer bei Lf6=80km/h bei Überfahrgeschwindigkeit >= 95km/h

Ändere mal die Einstellungen für den GPA auf diese Werte.

Quote from Merlin71

- Wieso ging das in 2.9.6 problemlos?

Wahrscheinlich weil das Loksimprogramm inzwischen weiterentwickelt wurde.

Quote from Merlin71

- Was hat denn dieses Feld "Prüflimit" für eine Funktion, wenn es auch anders geht?

Hier ist die Dokumenration für den Editor nicht eindeutig:

Quote

Geschwindigkeit

Der Magnet wird durch ein Streckenlimit aktiviert.

Bei GPA wird aber die real gefahrene Geschwindigkeit vor dem Magneten gemessen und mit dem eingetragenen Wert für "Aktiv ab" verglichen. Erst wenn sie größer als dieser Wert ist wird der Magnet aktiviert.

Das Eintragen des Prüflimits ist z.B. für Streckenabschnitte mit mehr als einem GPA sinnvoll (Modul 483-0101 A01).

Beispiel: Streckengeschwindigkeit 160 km/h, hinter dem nächsten Hauptsignal befindet sich eine Weiche. Geradeaus ist das Limit nur noch 120 km/h, abzweigend 100 km/h. Es müssen laut obiger Tabelle also zwei GPA gelegt werden, bei denen das jeweils zutreffende Prüflimit eingetragen wird. Hier wird dann nur der für die entsprechende Fahrtrichtung vorgesehene GPA aktiv geschaltet und arbeitet dann wie oben beschrieben.

Für GPA mit nur einem Magneten ist die Doku dann korrekt,...

Quote

Prüflimit (verbundenes Streckenlimit)

Wenn eine Geschwindigkeitsbeschränkung mit dem eingegeben Wert

folgt, dann ist der Magnet aktiv. Wird 0 eingegeben, ist der Magnet im-

mer aktiv (Zustand vor Loksim 2.8). Die geprüfte Geschwindigkeit darf

dabei frühestens rund 50 cm hinter dem PZB-Magneten beginnen. Bei

Geschwindigkeiten, die Einfluss auf die Stellung eines Hauptsignals

haben, gilt der Standort des beeinflussten Hauptsignals als Beginn und

nicht die Position des Eintrags des Streckenlimits.

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...die maßgeblichen Kriterien sind dann aber auch wieder die Istgeschwindigkeit und der eingetragene Wert bei "Aktiv ab".

Quote from Merlin71

Werden jetzt alle Strecken entsprechend angepasst werden müssen, die noch die alte Definition vorsehen?

Zumindest sollte überprüft werden ob bei einem GPA in Verbindung mit einem Lf-Signal das eingetragene Prüflimit immer 0 ist.

Quote from Nemo

Hier ist die Dokumenration für den Editor nicht eindeutig:

Bei GPA wird aber die real gefahrene Geschwindigkeit vor dem Magneten gemessen und mit dem eingetragenen Wert für "Aktiv ab" verglichen. Erst wenn sie größer als dieser Wert ist wird der Magnet aktiviert.

Die Doku ist so geschrieben, wie die Funktion gedacht ist. Gesteuert durch "Geschwindigkeit" bedeutet, dass dieser Magnet nur dann aktiv ist, wenn das Prüflimit überhaupt folgt. Das ist notwendig, wenn der GPA nicht für alle Fahrmöglichkeiten überhaupt die an seiner Position tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit überwachen soll, also z.B. wenn zwischen GPA und Beginn der zugehörigen La noch eine Weiche liegt und die La nur auf einem Fahrweg gilt. Das Streckenlimit, das den Magnet (im Sinne des Loksim) aktiviert, ist also das folgende Prüflimit. Das, was Du mit "Aktivierung" meinst, ist die Wirksamschaltung des Magneten.

Quote from KlausN

Die Doku ist so geschrieben, wie die Funktion gedacht ist.

Nur leider funktioniert das eben nicht so wie es gedacht ist. Ich habe die Geschichte seinerzeit auch nur, wie in meinem vorigen Beitrag beschrieben, mit zwei 2000 Hz-GPA getestet. Nimm die Saalbahn von Rainer Z. ab Camburg in Richtung Norden.

Hinter dem Bksig an Pos. 2015 folgt eine Weiche, die abzweigend in Richtung Großheringen mit 60 km/h befahren werden darf. Das wird durch Vor- und Hauptsignal dem Tf übermittelt. Geradeaus Richtung Abzweig Saaleck folgt hinter der Weiche ein Limit von 80 km/h, das durch Lf-Signale angezeigt und durch einen GPA überwacht wird. Eingetragen ist dort seit jeher ein Prüflimit von 0 km/h und die Sache hat funktioniert, d.h. auch in Richtung Großheringen mußte man die Überwachungsgeschwindigkeit einhalten bzw. wachsam drücken, oder es gab das hier.

Nun habe ich mal das Prüflimit 80 für die entsprechende Fahrtrichtung eingetragen.

In Richtung Großheringen keine Zwangsbremsung (korrekt) und in Richtung Abzweig Saaleck - auch keine.

Genau das ist der voni Merlin71 beschriebene Umstand. Schauen wir doch mal in den Anhang 01 der 483.0101 zum 1000 Hz-Magneten.

Da ist es vollkommen egal ob das angezeigte Limit in diesem Fahrweg wirklich vorhanden ist (das weiss der Tf anhand der Signalstellung und seiner Streckenkenntnis) oder nicht, entscheidend ist die Istgeschwindigkeit an dieser Stelle. Da ist dann dieser Satz in der Doku:

"Bei Geschwindigkeiten, die Einfluss auf die Stellung eines Hauptsignals haben, gilt der Standort des beeinflussten Hauptsignals als Beginn und nicht die Position des Eintrags des Streckenlimits".

Sowohl das 60er als auch das 80er Limit beeinflussen die Stellung des folgenden Hauptsignals in diesem konkreten Fall, ohne dass das den GPA irgendwie interessiert; er wird beim Eintrag des Prüflimits 80 nicht aktiviert und reagiert daher auch nicht auf eine zu hohe Istgeschwindigkeit. Damit trifft dieser Satz in der Dokumentation nicht auf alle Anwendungsfälle zu:

"Wenn eine Geschwindigkeitsbeschränkung mit dem eingegeben Wert folgt, dann ist der Magnet aktiv".

Diese Besonderheit (Prüflimit=0 setzen) bei 1000 Hz-GPA in Verbindung mit Lf-Ankündigungssignalen sollte auch in der Dokumentation berücksichtigt werden.

Quote from Nemo

Eingetragen ist dort seit jeher ein Prüflimit von 0 km/h und die Sache hat funktioniert, d.h. auch in Richtung Großheringen mußte man die Überwachungsgeschwindigkeit einhalten bzw. wachsam drücken, oder es gab das hier.

D.h., auch auf der nicht dem überwachten Strang wird eine Zwangsbremsung generiert? Das widerspräche normalerweise der Ril 819.1310, in dem beschriebenen Fall ist die GÜ nach Abschnitt 12 fahrwegabhängig zu schalten. Genau dafür gibt es das Eingabefeld "Prüflimit". Das ist in dem von dir gezeigten Fall aber gar nicht notwendig, weil das Lf6 gar keinen Richtungspfeil besitzt, damit muss die GÜ für alle Fahrwege gelten, es ist Prüflimit 0 hier einzugeben, dazu passt auch der Hinweis in der Doku:

Quote

Wird 0 eingegeben, ist der Magnet immer aktiv (Anm.: aktiv =!= wirksam!)

Der beschriebene Fall hilft im Prüflimit-Problem also überhaupt nicht weiter. Aber nehmen wir mal an, dass wir eine La haben, die vor dem Abzweig korrekt nur für einen Strang angekündigt wird und daher auch eine fahrwegabhängige GÜ benötigt wird:

In den gezeigten Ausschnitten ist nicht erkennbar, an welcher Stelle das 80er Limit liegt. Da aber davor mindestens ein Hauptsignal und ein weiteres Limit (an der Position der GÜ) eingetragen sind, kann es sein, dass die 80 gar nicht erkannt wird, weil ein Abbruchkriterium erreicht ist. Gäbe es das nicht, würde das Prüflimit auf dem kompletten Fahrweg gesucht werden, und somit die GÜ aktiviert und bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit wirksam geschaltet, sobald IRGENDWO im Fahrweg ein entsprechendes Limit liegt.

Ich habe hier einen kurzen Testaufbau gemacht, Hauptsignal mit Vorsignal vor einer spitz befahrenen Weiche, bis zur Weiche 120, im Hauptstrang ab der Weiche 100, im Zweigstrang 60. Im Hauptstrang folgt (nicht bei den ersten Fahrten) etwas später ein 80er-Limit, dessen Lf6 am Vorsignal steht, an dem auch die GÜ verlegt ist, die testweise auf alle 3 Prüflimits eingestellt und deren aktiv-ab-Geschwindigkeit immer deutlich überfahren wurde.

Fahrten:

- Fahrt auf den Hauptstrang (ohne 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 100 eingestellt --> Zwangsbremsung

- Fahrt auf den Hauptstrang (ohne 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 60 eingestellt --> keine Zwangsbremsung

- Fahrt auf den Zweigstrang, GÜ auf Prüflimit 100 eingestellt --> keine Zwangsbremsung

- Fahrt auf den Zweigstrang, GÜ auf Prüflimit 60 eingestellt --> Zwangsbremsung

- Fahrt auf den Hauptstrang (mit 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 100 eingestellt --> Zwangsbremsung

- Fahrt auf den Hauptstrang (mit 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 80 eingestellt --> keine Zwangsbremsung*

- Fahrt auf den Hauptstrang (mit 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 60 eingestellt --> keine Zwangsbremsung

- Fahrten mit GÜ auf Prüflimit 0 --> Zwangsbremsung

An sich kann ich also keine Fehlfunktion des Prüflimits erkennen. Bei der mit * gekennzeichneten Fahrt erfolgt keine Auswertung des 80er-Limits, weil zwischen diesem und der GÜ bereits ein 100er-Limit liegt.

Nun habe ich die Situation wie auf der Saalbahn exakt nachgebaut (wäre dein Screenshot oben nicht abgeschnitten, wäre es einfacher gewesen, das richtige Streckenmodul zur Nachvollziehbarkeit auch zu finden, ohne alle durchzusuchen ... Ich habe dann die 2014er-Version genommen, da du das ja auch nicht entsprechend eingeschränkt hast). Hier fiel das erste Problem auf: Das zu überwachende Limit liegt nicht einmal auf demselben Modul, und hinter dem Modulwechsel liegt noch ein 100er-Limit. Natürlich ist nicht so einfach erkennbar, welches Limit wo ankommt, weil die aufgestellten Signale explizit angepasst wurden und die Limits daher anders verarbeiten. Ich habe daher testweise Ks-Signale aufgestellt, um zu sehen, welche Limits wirklich an welcher Stelle verarbeitet werden (dabei habe ich auch dem Lf6 erstmal den Richtungspfeil verpasst, damit es nur für die entsprechende Fahrt gilt...). Am Hauptsignal wird auf meiner Teststrecke ein Zs3 "8" signalisiert. Ob das auf der Saalebahn mit dem Modulwechsel auch so ist, kann ich nicht beurteilen, dort nehme ich keine Veränderungen vor.

Nach entsprechendem Aufbau also Testfahrten immer über der Geschwindigkeit, ab der die GÜ wirksam ist:

- Hauptgleis mit Prüflimit 0km/h --> Zwangsbremsung

- Hauptgleis mit Prüflimit 60km/h --> keine Zwangsbremsung

- Hauptgleis mit Prüflimit 80km/h --> Zwangsbremsung

- Zweiggleis mit Prüflimit 0km/h --> Zwangsbremsung

- Zweiggleis mit Prüflimit 60km/h --> Zwangsbremsung

- Zweiggleis mit Prüflimit 80km/h --> keine Zwangsbremsung

Ergebnis: Alles wie erwartet. Die Funktion Prüflimit ist hier nicht fehlerhaft, die folgende Aussage

Quote from Nemo

Sowohl das 60er als auch das 80er Limit beeinflussen die Stellung des folgenden Hauptsignals in diesem konkreten Fall, ohne dass das den GPA irgendwie interessiert; er wird beim Eintrag des Prüflimits 80 nicht aktiviert und reagiert daher auch nicht auf eine zu hohe Istgeschwindigkeit. Damit trifft dieser Satz in der Dokumentation nicht auf alle Anwendungsfälle zu:

"Wenn eine Geschwindigkeitsbeschränkung mit dem eingegeben Wert folgt, dann ist der Magnet aktiv".

sollte damit widerlegt sein, zumal die Doku eine Beschreibung der Funktionen und nicht etwaiger Fehlfunktionen ist, die wie auf dem Sonderfall Saalebahn auftreten können, wenn GÜ und Limit auf unterschiedlichen Modulen liegen. Dies hättest Du aber auch besser beschreiben müssen, anstatt die Funktion pauschal in Frage zu stellen.

Ich habe meine Teststrecke übrigens auch auf zwei Module aufgetrennt, und die GÜ funktioniert genauso wie oben beschrieben. Ich habe schlussendlich jetzt mal das von mir gesetzte Ks-Signal durch das von Rainer auf der Saalebahn verwendete Hl-Signalobjekt ersetzt: und nun? Passiert plötzlich nichts! Am Ende liegt der Fehler also nicht in der Funktion der GÜ, sondern tatsächlich daran, dass das Limit 80 mit dem verwendeten Signal nicht übertragen wird, das Signalobjekt hat nämlich als einzigen Fahrtbegriff "Sim::SIG60", es kann somit kein 80er-Limit anzeigen, demzufolge wird das auch nicht weiter ausgewertet. Das ändert sich aber, wenn das 100er-Limit hinter dem Modulwechsel entfernt wird.

Dein problemorientiertes Handeln hilft hier absolut nicht weiter, so findest du einfach keine Lösungen und nicht die tatsächlichen Problemstellen. Mit ein wenig mehr Tests anstatt dem Festbeißen auf einen Einzelfall hättest auch du rausfinden können, dass die Funktion des Prüflimits und die entsprechenden Funktionsbeschreibungen an sich korrekt sind. Jeden kleinen Bug kann die Doku nicht berücksichtigen und auch nicht jeden kleinsten Spezialfall. Du kannst dich aber natürlich gerne dafür anbieten, eine bessere Dokumentation zu schreiben - und vor allem Lösungen für schlechte/unzureichende Formulierungen anbieten, anstatt nur zu erklären, dass sie schlecht sind, weil du nicht in der Lage bist, die Funktionen richtig anzuwenden.

Interessant an der GÜ in der Saalebahn ist übrigens, dass für Neigetechnik eine Geschwindigkeit von 200 km/h eingetragen wurde, damit diese Züge quasi gar nicht zwangsgebremst werden, weil das 80er-Limit für sie mit 100 km/h gilt. Hier wäre ja auch noch spannend zu erfahren ( taler ?) ob bei einem NT-Zug die 80 überhaupt zum Tragen gekommen wäre, wenn für ihn ja 100 gilt.

Im Endeffekt habe ich unter anderem auch die gleiche mögliche Ursache herausgefunden, die Merlin71 bereits im Eingangspost beschreibt:

Quote from Merlin71

Wenn die Ankündigung mittels Lf6 (inkl. GPA) in einem vorhergehenden Modul definiert ist, als die entsprechende Limite, dann kann es sein, dass die Magnete nicht ansprechen.

Dieser Fall ist ja so auch bei der Saalebahn zu finden.

Danke, Klaus, dass Du auch aktiv geworden bist.

Quote from KlausN

Ich habe dann die 2014er-Version genommen, da du das ja auch nicht entsprechend eingeschränkt hast). Hier fiel das erste Problem auf: Das zu überwachende Limit liegt nicht einmal auf demselben Modul, und hinter dem Modulwechsel liegt noch ein 100er-Limit. Natürlich ist nicht so einfach erkennbar, welches Limit wo ankommt, weil die aufgestellten Signale explizit angepasst wurden und die Limits daher anders verarbeiten. Ich habe daher testweise Ks-Signale aufgestellt, um zu sehen, welche Limits wirklich an welcher Stelle verarbeitet werden (dabei habe ich auch dem Lf6 erstmal den Richtungspfeil verpasst, damit es nur für die entsprechende Fahrt gilt...). Am Hauptsignal wird auf meiner Teststrecke ein Zs3 "8" signalisiert. Ob das auf der Saalebahn mit dem Modulwechsel auch so ist, kann ich nicht beurteilen, dort nehme ich keine Veränderungen vor.

Die Version ist nicht so entscheidend, auch in der 2017er hat sich dort nichts geändert. Auch 2019 gab es auf diesem Gleis noch das 80er Limit über die Saalebrücke...

...und die drei Magnete des GPA.

Entschuldige bitte, dass ich keine näheren Angaben gemacht habe, ich weiss ja auf Anhieb wo ich auf der Saalbahn nach etwas suchen muss und habe mir deshalb keine weiteren Gedanken dazu gemacht. Die Kennzahl "8" an einem Zs3 wäre da natürlich zu unterdrücken, das Limit gilt ja nicht ab Hauptsignal. Auch der Richtungspfeil ist überflüssig, bei abzweigendem Fahrweg gelten ab dem Signal bis Großheringen nur 60 km/h, was durch das Signalbild und Lf7 hinter den Weichen eindeutig angezeigt wird (da war Rainer bei der Umsetzung schon sehr genau). Bleiben also die Abbruchkriterien Limit 100 und Modulwechsel. Zuerst also wurde das Limit 100 entfernt, das Hl-Signal zeigt ja auch bei Limit 80 einen Fahrtbegriff. Zug geradeaus mit mehr als 95 km/h über den GPA gejagt und das Ergebnis war eine 1000 Hz-Beeinflussung.

Funktioniert also mit Prüflimit 80 jetzt einwandfrei, ohne dass die Modulgrenze einen negativen Einfluss hätte.

Nächste Fahrt Richtung Großheringen. Da bekommt man die 1000 Hz-Beeinflussung zwar schon am Vorsignal, aber mit einer I60 schafft man es noch ohne Kollision mit der PZB-Überwachungskurve mit 100 km/h über den GPA zu kommen. Diesmal keine Beeinflussung, funktioniert also auch in dieser Richtung. Damit dürfte es also stimmen, dass nur kein zusätzliches, vom Prüflimit abweichendes Limit, zwischen GPA und La-Stelle eingetragen sein darf, der GPA sucht sein Limit auch über die Modulgrenze hinweg.

Quote from KlausN

Ich habe meine Teststrecke übrigens auch auf zwei Module aufgetrennt, und die GÜ funktioniert genauso wie oben beschrieben. Ich habe schlussendlich jetzt mal das von mir gesetzte Ks-Signal durch das von Rainer auf der Saalebahn verwendete Hl-Signalobjekt ersetzt: und nun? Passiert plötzlich nichts! Am Ende liegt der Fehler also nicht in der Funktion der GÜ, sondern tatsächlich daran, dass das Limit 80 mit dem verwendeten Signal nicht übertragen wird, das Signalobjekt hat nämlich als einzigen Fahrtbegriff "Sim::SIG60", es kann somit kein 80er-Limit anzeigen, demzufolge wird das auch nicht weiter ausgewertet. Das ändert sich aber, wenn das 100er-Limit hinter dem Modulwechsel entfernt wird.

Auf Rainers Originalstrecke arbeitet dieses Signal als Kombisignal und zeigt in Abhängigkeit von der Stellung des nächsten Signals die Vorsignalbegriffe Hl4, Hl7 oder Hl10. Da das Limit 100 schon durch Lf-Signale festgelegt ist, brauchte das Signal nun mal nicht SIG100. Rainer hat seine Signale oft in ihrer Funktionalität dem entsprechenden Vorbild angepasst und viele Signale für den konkreten Standort einzeln gebaut.

Quote from KlausN

Interessant an der GÜ in der Saalebahn ist übrigens, dass für Neigetechnik eine Geschwindigkeit von 200 km/h eingetragen wurde, damit diese Züge quasi gar nicht zwangsgebremst werden, weil das 80er-Limit für sie mit 100 km/h gilt. Hier wäre ja auch noch spannend zu erfahren (@ taler ?) ob bei einem NT-Zug die 80 überhaupt zum Tragen gekommen wäre, wenn für ihn ja 100 gilt.

Eine interessante Frage.

Hallo Gerd,

Quote from Nemo

Danke, Klaus, dass Du auch aktiv geworden bist.

Nun ja, du weißt ja mittlerweile, wie man mich triggert ;).

Quote from Nemo

Die Kennzahl "8" an einem Zs3 wäre da natürlich zu unterdrücken, das Limit gilt ja nicht ab Hauptsignal.

Richtig, da es bei Hl-Signalen natürlich kein Signalbild dafür gibt, bzw. ein speziell angepasstes Objekt verwendet wurde, fällt dies aber erstmal nicht weiter auf.

Quote from Nemo

Auch der Richtungspfeil ist überflüssig, bei abzweigendem Fahrweg gelten ab dem Signal bis Großheringen nur 60 km/h, was durch das Signalbild und Lf7 hinter den Weichen eindeutig angezeigt wird (da war Rainer bei der Umsetzung schon sehr genau).

Ich wollte Rainer hier keinesfalls einen Fehler durch den fehlenden Richtungspfeil vorwerfen, ich bin davon ausgegangen, dass die Signalisierung dem Original entspricht. Ich würde aber auch behaupten, dass es diese Situation auch so mit Richtungspfeil geben kann. Die Ril 819 verlangt den ja erstmal ausdrücklich. Sicher gibt oder gab es irgendwo ein Ausnahmekriterium, wenn durch anderweitige Signalisierung eine noch niedrigere Geschwindigkeit als die der La angezeigt wird.

Quote from Nemo

Nächste Fahrt Richtung Großheringen. Da bekommt man die 1000 Hz-Beeinflussung zwar schon am Vorsignal, aber mit einer I60 schafft man es noch ohne Kollision mit der PZB-Überwachungskurve mit 100 km/h über den GPA zu kommen.

Ich hatte auf meiner Teststrecke (dort hatte ich alle Elemente von Rainer einfach per Copy&Paste eingefügt) den 1000er-Magnet am Vorsignal entfernt, um genau dieser Bremskurve erstmal zu entgehen und ohne Rücksicht darauf über die GÜ zu fahren. Durch die Anpassung auf Ks-Signale habe ich nämlich erstmal immer eine 1000er-Beeinflussung bekommen, weil ich die PZB nicht weiter beachtet hatte. Somit blieb mir die Bremskurve für beide Fahrwege erspart.

Quote from Nemo

Damit dürfte es also stimmen, dass nur kein zusätzliches, vom Prüflimit abweichendes Limit, zwischen GPA und La-Stelle eingetragen sein darf, der GPA sucht sein Limit auch über die Modulgrenze hinweg.

So sollte es jedenfalls sein. Das Prüflimit muss das nächste wirksam werdende Limit nach der GÜ sein, sonst würde die Suche ja unbegrenzt fortlaufen. Im Übrigen lässt sich die Funktion der GÜ auch für Stadtbahnen verwenden, bei denen die Gü (mit kleinem ü abweichend von der Bezeichnung mit großem Ü in der Ril 819 - den GPA gibts da nämlich nicht) ja üblicherweise nicht vor der La sondern frühestens an deren Beginn liegt und Prüflimit = aktiv-ab-Geschwindigkeit ist. Bei fahrwegunabhängigen Gü spielt das Prüflimit ja wieder keine Rolle (also wenn es nur einen Fahrweg gibt, oder sie für alle gilt), aber es gibt auch Gü, die an einem Hauptsignal die Einhaltung der Geschwindigkeit gemäß Signalbegriff Hp2 (40 km/h) oder Hp3 (25 km/h) überwachen, oder sogar hinter dem Hauptsignal liegen. Hier kann dann das Limit einfach mit Wirkung auf Hauptsignal hinter der Gü eingetragen werden und wird nach meiner Erinnerung trotzdem berücksichtigt (ich hatte mir testweise mal die Berliner U8 mit ihren über 60 Gü nachgebaut und dort einiges bezüglich Verträglichkeit getestet).

Beim Thema Modulgrenze kommt natürlich der Eingangspost wieder ins Spiel, aber der Fall der Saalebahn deckt nicht die mögliche Ursache (andere GÜ im Modul arbeitet bereits vorher korrekt, dann Modulwechsel zwischen GÜ und Prüflimit) ab.

Quote from Nemo

Auf Rainers Originalstrecke arbeitet dieses Signal als Kombisignal und zeigt in Abhängigkeit von der Stellung des nächsten Signals die Vorsignalbegriffe Hl4, Hl7 oder Hl10. Da das Limit 100 schon durch Lf-Signale festgelegt ist, brauchte das Signal nun mal nicht SIG100. Rainer hat seine Signale oft in ihrer Funktionalität dem entsprechenden Vorbild angepasst und viele Signale für den konkreten Standort einzeln gebaut.

Das ist an sich ja auch nicht verkehrt, erschwert im konkreten Fall aber natürlich die Fehlersuche, zumal ja außer SIG60 nicht mal ein Hp1 definiert ist, sondern grundsätzlich Hl1/4/7/10 angezeigt wird, wenn nicht Hp0 oder SIG60 aktiv ist. Dass das Verhalten geltender Geschwindigkeiten aber tatsächlich abhängig von den in Signalobjekten definierten Variablen ist, ist eigentlich auch eher eine Krücke. Ich hatte mir schon einmal Ks-Signale vorbereitet, die für den Systemwechsel von Hl auf Ks oder umgekehrt gedacht sind, ohne dass es eigenständige Vorsignale gibt, sondern eben das letzte Hl-Signal (oder auch Sv) das erste Ks-Signal vorsignalisiert bzw. das letzte Ks-Signal das erste Hl- oder Sv-Signal. Da ist durch die anders arbeitenden Variablen schon etwas mehr Fummelarbeit notwenig, alleine Zs3 und Zs3v müssen entsprechend angepasst werden. Allerdings habe ich meine Hl- und Sv-Signale (nagel mich nicht fest, das ist schon etwas her bzw. seitdem so viel passiert, dass ich es nicht mehr genau in Erinnerung habe) mit Zs3 bzw Zs3v ausgerüstet, diese sind mit einem leeren Font verknüpft, sodass sie natürlich nie angezeigt werden, aber für die Umrechnung auf Ks-Begriffe im Hintergrund mitarbeiten. Auf die reguläre Signalisierung hat das keinen Einfluss. Aber hätte Rainer zB. kein speziell angepasstes oder "normales" Hl-Signal (kann ja auch nicht 80 km/h signalisieren) verwendet, sondern ein von mir auf Schnittstellen angepasstes, hätte dieses das 80er-Limit verarbeitet und man wäre im Zweifel am Signal vom Loksim rausgeworfen worden, weil die 80 schon ab dort gegolten hätte, wenn der Haken "Limit hat keine Auswirkung auf Signalstellung" nicht gesetzt wird (die Option kann und sollte man natürlich ohne weiteres setzen, sie macht ja nichts kaputt, verhindert eher nur spätere Fehlfunktionen).

Grüße aus dem IC149, Klaus

Quote from KlausN

ich bin davon ausgegangen, dass die Signalisierung dem Original entspricht. Ich würde aber auch behaupten, dass es diese Situation auch so mit Richtungspfeil geben kann.

Hallo Klaus,

die 819 habe ich (ausnahmsweise) nicht, kann mich daher wegen des Richtungspfeils an Lf-Signalen nur an der 301 orientieren. Und die kennt ja nur den Fall des abzweigenden bzw. stärker gekrümmten Gleises für die Anwendung des Pfeils. Den nach oben weisenden Pfeil für geradeaus gibt es wohl nur bei den El-Signalen.

Quote from KlausN

Ich hatte auf meiner Teststrecke (dort hatte ich alle Elemente von Rainer einfach per Copy&Paste eingefügt) den 1000er-Magnet am Vorsignal entfernt, um genau dieser Bremskurve erstmal zu entgehen und ohne Rücksicht darauf über die GÜ zu fahren.

Seit Einführung der PZB90 dürfte sowiso kein Tf mehr riskieren, so spät zu reagieren, dass er mit der Bremskurve kolidiert. Schon mit I60 bis I80 ist das eine sehr knappe Geschichte. Und für die GNT-Züge habe ich jetzt auch in der 483.0301 die Antwort gefunden (auszugsweise):

Für das Fahren mit zulässigen höheren Seitenbeschleunigungen (im bogenschnellen Betrieb) ist eine kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung erforderlich. Diese Überwachung wird durch das System GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge) realisiert.

Die GNT wirkt zusätzlich zur PZB und realisiert folgende grundsätzliche Aufgaben im Bereich der Strecke:

- Überwachen der zulässigen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit

- ständiges Überwachen des zulässigen Geschwindigkeitsprofils (einschließlich der Geschwindigkeitsveränderungen)

- Ankündigen der Geschwindigkeitswechsel bei Geschwindigkeitsverringerung

- Unterdrücken der PZB-Funktion, sofern Geschwindigkeitswechsel mit PZB gesichert sind.

- Meldung und Reaktion bei Geschwindigkeitsüberschreitung in Abhängigkeit vom Maß des Überschreitens.

Quote from KlausN

Dass das Verhalten geltender Geschwindigkeiten aber tatsächlich abhängig von den in Signalobjekten definierten Variablen ist, ist eigentlich auch eher eine Krücke.

Eine Abhängigkeit von einer Weichenstellung wäre auch keine Lösung. Peter S. hatte ja vor langer Zeit seine Strecke Dresden - Chemnitz veröffentlicht und da gab es im Bahnhof Muldenhütten eine Kurve, die nur mit 60 km/h befahren werden durfte. Dieses Limit wurde aber nicht durch die üblichen Lf-Signale angekündigt, praktischerweise nutzte man dafür das Einfahrsignal, so dass auch durchfahrende Züge nur dieses Signalbild erhielten.

Da Peters Bruder Dietmar die Strecke selbst als Tf gefahren ist, dürfte auch dieser Fall authentisch sein. Dieses notwendige Eintragen von Variablen im Signalobjekt bildet doch eigentlich nur die ganzen fahrstraßenabhängigen Bauelemente im Stellwerk ab, die dann die Signallichter über einzelne Leitungen anschalten.

Quote from KlausN

Ich hatte mir schon einmal Ks-Signale vorbereitet, die für den Systemwechsel von Hl auf Ks oder umgekehrt gedacht sind, ohne dass es eigenständige Vorsignale gibt, sondern eben das letzte Hl-Signal (oder auch Sv) das erste Ks-Signal vorsignalisiert bzw. das letzte Ks-Signal das erste Hl- oder Sv-Signal. Da ist durch die anders arbeitenden Variablen schon etwas mehr Fummelarbeit notwenig, alleine Zs3 und Zs3v müssen entsprechend angepasst werden. Allerdings habe ich meine Hl- und Sv-Signale (nagel mich nicht fest, das ist schon etwas her bzw. seitdem so viel passiert, dass ich es nicht mehr genau in Erinnerung habe) mit Zs3 bzw Zs3v ausgerüstet, diese sind mit einem leeren Font verknüpft, sodass sie natürlich nie angezeigt werden, aber für die Umrechnung auf Ks-Begriffe im Hintergrund mitarbeiten.

Interessater Ansatz, mit diesem Thema habe ich mich mangels Bedarfs höchstens mal am Rande befasst und das dann nicht weiter verfolgt.

Quote from KlausN

Aber hätte Rainer zB. kein speziell angepasstes oder "normales" Hl-Signal (kann ja auch nicht 80 km/h signalisieren) verwendet, sondern ein von mir auf Schnittstellen angepasstes, hätte dieses das 80er-Limit verarbeitet...

??? Das "normale" Hl-Hauptsignal enthält bei mir auch Hp1 als Signalbegriff für das grüne Standlicht, beim Kombisignal braucht man es jals Vr1. Allerdings brauche ich dann eben zwei gleiche Signalobjektr, die sich nur durch die Definition Sim::Hp1 und Sim::Vr1 für das grüne Licht unterscheiden. Und warum kann dann Hp1 beim Hauptsignal nicht auf ein Limit 80 reagieren? Nur die untere Signallampe und die Lichtstreifen sind doch für die zusätzlichen SIG-Signalbegriffe zuständig. Ich bewundere durchaus Deine Bemühungen, so viel Signalbegriffe wie nur irgend möglich in ein einzelnes Signalobjekt zu integrieren, mir ist aber der Aufwand zum Einstellen jedes Signals am Einbauort zu groß.

Gruß

Gerd (der sich heute seine 3. Coronaimpfung geholt hat)

Hallo Gerd,

ich habe jetzt nochmal in der Ril 819 nachgeforscht und die Beschreibung des Richtungspfeils gefunden:

Quote from Nemo

die 819 habe ich (ausnahmsweise) nicht, kann mich daher wegen des Richtungspfeils an Lf-Signalen nur an der 301 orientieren. Und die kennt ja nur den Fall des abzweigenden bzw. stärker gekrümmten Gleises für die Anwendung des Pfeils. Den nach oben weisenden Pfeil für geradeaus gibt es wohl nur bei den El-Signalen.

Das heißt, ohne Pfeil gilt das Lf6 für die Fahrtrichtung weiter auf demselben Gleis, mit Pfeil für einen abzweigenden Strang. Bei El-Signalen gibt es den Geradeauspfeil ja, weil man den Fall berücksichtigt hat, dass das Signal für 2 von 3 Fahrwegen gelten kann.

Würde im oben gezeigten Bild auf der Gleisverbindung von Strecke 1 nach Strecke 2 (Ggl auf Rgl) eine höhere Geschwindigkeit als 60 km/h gelten (zB 80 km/h), müsste der Tf aus der Streckenkenntnis oder der La entnehmen, dass das Lf6 und das folgende Lf7 für ihn keine Gültigkeit haben und eine GÜ oder ein 1000Hz-Magnet am Lf6 fahrwegabhängig grundsätzlich unwirksam geschaltet sein. So zumindest steht es in der PZB-Ril.

Aus dem Ril-Text selbst geht aber - wie ich finde - nicht so ganz hervor, dass im bildlich dargestellten Beispiel auf den Pfeil verzichtet werden kann:

Ein entsprechendes Ausschlusskriterium ist hier nicht genannt.

Quote from Nemo

??? Das "normale" Hl-Hauptsignal enthält bei mir auch Hp1 als Signalbegriff für das grüne Standlicht, beim Kombisignal braucht man es jals Vr1.

Das "normale" ja, aber Rainers Signalobjekt, das hier zwischen GÜ und Lf7 aufgestellt war, hatte keine Sim::Hp1-Variable definiert, sindern nur Sim::Hp0, Sim::SIG60 und die VSIG-Variablen bzw. Vr0/Vr1. Das heißt, dass als Grundstellung im Hauptsignalbegriff immer "Hp1" angenommen wird, wenn nicht Hp0 oder SIG60 aktiviert wird, was aber so erstmal nicht angezeigt wird, solange kein V-Begriff aktiv ist.

Quote from Nemo

Und warum kann dann Hp1 beim Hauptsignal nicht auf ein Limit 80 reagieren?

Hp1 reagiert normalerweise auf alle Limits, die größer als Hp2 sind, eben mit Ausnahme der Hl-Signale. Und mit Ausnahme von Rainers Signalobjekt - da gar kein Hp1 im Objekt definiert war. Bei Hl-Signalen ist das ganze durch die SIG-Variablen etwas komplizierter. SIG-Variablen und Hp2/3/4 zusammen funktionieren glaube ich nicht, alles oberhalb der höchsten SIG-Variable wird als Hp1 angenommen. Hatte auch da mal einiges getestet, aber nicht mehr so ganz im Hinterkopf.

Quote from Nemo

Ich bewundere durchaus Deine Bemühungen, so viel Signalbegriffe wie nur irgend möglich in ein einzelnes Signalobjekt zu integrieren, mir ist aber der Aufwand zum Einstellen jedes Signals am Einbauort zu groß.

Diese Bemühungen betreffen ja in der Regel nicht die üblichen Haupt- und Vorsignalbegriffe selbst, sondern meist weitere Ausstattungsmerkmale wie Zusatz- oder Nebensignale bzw. Beschriftungen und Formen. Die Frage ist jetzt allerdings, ob der Aufwand geringer ist, wenn man sich das "Standardobjekt" hernimmt und per Editor erstmal anpasst. Das kann natürlich jeder gern tun, damit habe ich kein Problem. Aber Du kannst Konfigurationen ja auch abspeichern, gerade, wenn sie häufig vorkommen und Du nicht jedes mal das Signal kopieren willst. Die kann man sich ja mit aussagekräftigen Namen ablegen, dann muss man nichts mehr einstellen oder deutlich weniger Optionen anfassen (nur noch Bezeichnung etc.)

Gruß aus ICE1005,

Klaus

Quote from KlausN

Diese Bemühungen betreffen ja in der Regel nicht die üblichen Haupt- und Vorsignalbegriffe selbst, sondern meist weitere Ausstattungsmerkmale wie Zusatz- oder Nebensignale bzw. Beschriftungen und Formen. Die Frage ist jetzt allerdings, ob der Aufwand geringer ist, wenn man sich das "Standardobjekt" hernimmt und per Editor erstmal anpasst.

Hallo Klaus,

jetzt mußte ich wegen dieses interessanten Themas doch erst mal die Standardobjekte, also einige meiner Hl-Signale, in den Editor nehmen und genau mit den Haupt- und Vorsignalbegriffen rumexperimentieren. Es ging darum, ob man auch Signaldefinitionen mischen kann. Eigentlich wollte ich nur den Bereich >60 - 90 km/h auch durch klare Definitionen ganz einfach durch Hp4 anzeigen lassen und beim Setzen eines Signals in den Signaloptionen "Hp4 bis" die Werte >60 <95 eintragen. Zu einfach gedacht, es kam "Geben Sie eine Zahl ein". Jetzt habe ich total auf Hp2, 3 und 4 umgebaut und nur noch SIG100 und VSIG100 von den alten Begriffen dringelassen. Hp2 bis 40 km/h, Hp3 bis 60 km/h und Hp4 bis 90 km/h. Natürlich zeigen Hp4 und Vr4 grünes Standlicht, auch Hp1 ließ sich einbauen. Man kann die Signale nach Wahl als Haupt- oder Kombisignale frei einsetzen und es funktioniert sogar.

Hat einiges an Zeit gekostet, aber davon habe ich ja leider seit einem halbe Jahr mehr zur Verfügung und Loksim wurde mal wieder so richtig interessant.

Fährst Du eigentlich noch bei der BVG? Habe da gestern in Ale am Bahnsteigende der U 5 ein paar neue Anzeigen entdeckt, die etwas mit der U 2 und U 8 zu tun haben müssen. Für mich erst mal rätselhaft, der aus Richtung Osten einfahrende Tf sieht sie jedenfalls nicht.

Allen ein schönes Wochenende!

Gruß

Gerd

Hallo Gerd,

Quote from Nemo

Eigentlich wollte ich nur den Bereich >60 - 90 km/h auch durch klare Definitionen ganz einfach durch Hp4 anzeigen lassen und beim Setzen eines Signals in den Signaloptionen "Hp4 bis" die Werte >60 <95 eintragen.

In das Feld gibst Du nur das maximale Limit ein, dabei ist zu berücksichtigen, dass Hp2 < Hp3 < Hp4 < Hp1, da dies aus dem Schweizer Raum kommt. D.h. der Wert für Hp2 bis km/h ist der des niedrigsten Begriffs, der nächste für Hp3 bis km/h eben die Obergrenze für Hp3 und der für Hp4 bis km/h zeitgleich die Untergrenze für Hp1.

Quote from Nemo

Jetzt habe ich total auf Hp2, 3 und 4 umgebaut und nur noch SIG100 und VSIG100 von den alten Begriffen dringelassen. Hp2 bis 40 km/h, Hp3 bis 60 km/h und Hp4 bis 90 km/h.

Wozu braucht es da noch SIG100? Nimm doch Hp4 bis 100 km/h. Wozu noch einmal die Unterscheidung zwischen 60-90 und 90-100? Du willst also bei bspw. 80 quasi Fahrt Frei signalisieren und bei 100 dann wieder Hl2 etc.?

Ich habe dafür bei meinen Signalen eine Option, sodass je nach Strecken-Vmax alle Begriffe ab 40 oder ab 60 km/h, bei denen sonst Hl3b etc. bis Hl2 etc. käme als Hl1 angezeigt werden.

Quote from Nemo

Fährst Du eigentlich noch bei der BVG? Habe da gestern in Ale am Bahnsteigende der U 5 ein paar neue Anzeigen entdeckt, die etwas mit der U 2 und U 8 zu tun haben müssen. Für mich erst mal rätselhaft, der aus Richtung Osten einfahrende Tf sieht sie jedenfalls nicht.

Ich vermute, du meinst die Anschlusslampen mit jeweils einer leuchtenden 1 und 2, die dem im Bahnhof stehenden Zugfahrer signalisieren, dass auf dem entsprechenden Gleis der kreuzenden Linie ein Zug einfährt und 30-45s nach Aufleuchten dieser Lampe mit umsteigenden Fahrgästen zu rechnen ist (meist geht sie nach 30-60s wieder aus). Diese Lampen sind eigentlich auf jedem Kreuzungsbahnhof zu finden und sollen dem Zugpersonal helfen, die Zufalls- oder garantierten Anschlüsse ab einem Takt von 10 min aufwärts zu gewähren. Anschlussgarantie gibt es allerdings nur noch auf 4 Bahnhöfen und ggf. nicht für alle Beziehungen (Mehringdamm, Berliner Straße, Osloer Straße, Wittenbergplatz), Wuhletal wurde kürzlich von der Liste gestrichen. Vermutlich gab es einfach zu viele Beschwerden über nicht eingehaltene Anschlüsse, weil einige Personale nicht in der Lage sind, mal aus dem Fenster zu schauen (die Lampen gibt es dort aber auch...). So schafft man natürlich Anreize für die Verkehrswende.

Gruß, Klaus

Hallo Klaus,

die Diskussion ist wieder mal fruchtbar für mich.

Quote from KlausN

Wozu braucht es da noch SIG100? Nimm doch Hp4 bis 100 km/h. Wozu noch einmal die Unterscheidung zwischen 60-90 und 90-100? Du willst also bei bspw. 80 quasi Fahrt Frei signalisieren und bei 100 dann wieder Hl2 etc.?

Es geht hier um Hl-Signale und da braucht man zwischen SIG60 und SIG100 nun mal den genau definierten Bereich in dem SIG100 nicht von >60 - 100 km/h angezeigt wird SIG100 greift nämlich auch nach unten durch). Ich hatte unter den sehr vereinfachten Bedingungen getestet, dass Hl11 nur bei der Option "Limit gilt nur wenn das nächste Signal Hp0 zeigt" erscheint. Wollte ich aber auch Hl8 und Hl11 anzeigen lassen, funktionierte die Sache mit SIG100 nicht mehr, das wurde immer angezeigt, auch wenn dahinter auf einem anderen Fahrweg nur 70 km/h erlaubt waren.

Ausgangssituation: Streckengeschwindigkeit 120 km/h, ab Signal geradeaus 70 km/h, abzweigend 100 km/h. Wie signalisiert man das eigentlich? Der Fall entspricht ja im Prinzip dem auf der Saalbahn, nur dass abzweigend jetzt die höhere Geschwindigkeit erlaubt ist und der Tf schon aus der Signalstellung des Vorsignals eindeutig erkennen muss, ob der Fdl auch den richtigen Fahrweg eingestellt hat. Also bleibt nur der Weg, dass das Vorsignal Hl1 und Hl2 anzeigen kann und das Limit durch Lf-Signale angezeigt wird. Nehme ich Hl4 bis 100 km/h passiert das Gleiche wie bei SIG100, es wird immer Hl2 angezeigt, auch beim Limit 70. Jetzt reichen aber bei Hl-Signalen auch die drei Möglichkeiten von Hf2 bis Hf4 nicht mehr aus, Hf2 muss ja auch den gelben Lichtstreifen bei Bedarf anzeigen können. Also wieder alles umgebaut, jetzt mit SIG40, SIG60, Hp3 bis 90 km/h und Hp4 bis 100 km/h und jetzt funktionieren die Anzeigen wie gewünscht.

Fahrt geradeaus Vorsignal...

...und Hauptsignal.

Abzweigend blinkte das Vorsignal grün und auch das Hauptsignal zeigte das richtige Bild.

Die Anzeigen machen nun was sie sollen, das einzige Problem bei der Geschichte ist der 1000 Hz-Magnet am Vorsignal. Er soll zwar nur bis 70 km/h aktiv sein, ist es aber auch bei Hl4. Das scheint wirklich nur mit SIG100 zu funktionieren und nicht mit Hp4.

Und die Idee zu dieser ungewöhnlichen Kombination lieferte mal wieder die Praxis bei der Bahn mit diesem schönen BÜ-Straßenknoten am Cottbuser Ende des Bahnhofs Lübbenau.

Auch bei Hl1 am Esig durfte man schön auf 70 km/h runtergebremst sein. Das Vorsignal sah aus wie auf meinem ersten Bild und es durfte wegen der angezeigten 70 auch das Drücken der Wachsamkeitstaste nicht vergessen werden, der Magnet war immer scharf. Dann ist das also in meiner Versuchsanordnung vielleicht doch nicht so falsch, auch wenn der Fahrweg das 70er Limit nicht berührt. Die 70er Ankündigung muss ja immer quittiert werden, egal ob der Magnet nun aktiv ist oder nicht, nur das durch die PZB bedingte zusätzliche Runterbremsen auf 85 oder 70 statt 100 km/h ist ungünstig.

Quote from KlausN

Ich vermute, du meinst die Anschlusslampen mit jeweils einer leuchtenden 1 und 2...

Genau die sind mir aufgefallen. Da sieht man wie lange ich schon nicht mehr unterwegs war, ich habe sie erst vor einer Woche entdeckt. Danke für die ausführliche Erläuterung.

Gruß

Gerd

Quote from FlorianE

Deine Anordnung (Beginn 70 am Signal, Signal zeigt aber 100 an) schließt sich von den Signalbegriffen m.E. aus.

Das ist richtig, der Tf soll ja nicht verwirrt werden. Setzen wir also das Lf5 hinter die Weiche und das Problem ist gelöst.

Der 1000 Hz-Magnet am Vorsignal bleibt aber trotzdem scharf, obwohl er es bei Hl4 nicht sein dürfte. Die Entwicklung der besonderen SIG-Signalbegriffe für den Loksim war eine beachtliche Leistung der Entwickler, auch war damals auf dem ehemaligen DR-Gebiet der Ausbau der Strecken mit PZB-Einrichtungen auch auf Hauptstrecken erst so richtig angelaufen. Mich hat die ncht abgedeckte Grauzone der korrekten Signalisierug zwischen SIG60 und SIG100 bei manchen denkbaren Zusammenstellungen gestört, deshalb unternehme ich diese Versuche. Bei Ks-Signalen wäre das ohne das Aufstellen der Lf-Signale umsetzbar, da genügen ja Zs3v und Zs3 an den Signalen.

Quote from FlorianE

...du hast einen 1000Hz-Magneten am Lf4 und dieser kann nicht fahrstraßenabhängig geschaltet werden.

Der 1000Hz-Magnet ist in das Vorsignal integriert und soll nach der eingestellten Signaloption nur bis 70 km/h scharf sein. Lf4 und Lf5 sind als Streckenobjekte aufgestellt und diese dürften ja keine Signalfunktionen haben.

Quote from FlorianE

Meine Idee wäre ggf. die hohe Geschwindigkeit im abzweigenden Gleis mit Lf4 und Lf5 zu signalisieren (Hl1) und im geraden Gleis am Vorsignal Hl7 signalisieren, am Hauptsignal Hl3b und direkt hinter der Weiche dann ein Lf5 für die 70km/h aufstellen.

Hier hast Du meinen Grundansatz nicht verstanden. Es gab im Hl-Signalsystem keine besondere Signalisierung für den Bereich >60 und <100 km/h, am Hauptsignal wurde Hl1 gezeigt und im Bedarfsfall die ab dort zulässige Geschwindigkeit mit Lf4 und 5 übermittelt. Das heutige Zs3/Zs3v gab es nur in eingeschränkter Art als Zs5 bzw. Zs105 mit drei zulässigen Kennzahlen, war also für den Bereich 70 - 90 km/h nicht anwendbar.

Im Loksim funktioniert das bei den Hl-Signalen an einem Abzweig nur wenn die Geschwindigkeit im Zweiggleis niedriger ist als im unverzweigten (Beispiel Saalbahn, Abzweig Großheringen, geradeaus 80 km/h, abzweigend 60 km/h). Bei einer zulässigen Geschwindigkeit im Zweiggleis von 100 km/h und 70 km/h geradeaus zeigen die jetzigen Hl-Signale mit SIG100 immer Hl2, der Vorsignalmagnet ist aber auch nur bis 70 km/h scharf, mit Hp3/Hp4 bleibt er aber auch bei Hl2 scharf. Das ist das Problem, die Signalbilder werden richtig angezeigt, die Steuerung des 1000 Hz-Magneten versagt.

Quote from FlorianE

Oder man regelt es über inverse Geschwindigkeiten im Fahrplan (und dann mit Hl4/Hl5), wenn es sowas im Bereich der DV gegeben hat.

Das geht überhaupt nicht, diese inversen Einträge gelten in den meisten Fällen nur für bestimmte Züge und Lf-Signale sind dann auch nicht aufgestellt. Am einfachsten ist das hier zu sehen, der Eintrag gilt nur für elektrische Triebfahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern.

(Güter-)Züge mit Achs- und Meterlastüberschreitung (AM-Züge) müssen z.B auf etwas maroden Brücken langsamer fahren als die anderen Züge und bekommen daher im Geschwindigkeitsheft die Seiten mit den inversen Einträgen zugewiesen.

Es gibt da noch mehr Beispiele auf deren Aufzählung ich jetzt aber verzichte.

Die Antwort auf die Frage warum der Mix aus SIG40/SIG60 und Hp3/Hp4 mit den Signalbildern, aber nicht mit dem Vorsignalmagneten funktioniert, kann wohl nur taler herausfinden.

Quote from FlorianE

ich bin selber schon als Tf auf einer solchen Strecke unterwegs gewesen, wo sie für alle galten

Natürlich gibt es das auch.

Wie es bei der Bahn aussehen könnte wissen wir beide, für die Umsetzung im Loksim solltest Du mir aber zwei Fragen beantworten.

1. Wo kann ich im Streckeneditor eingeben, dass das Limit und, nicht zu vergessen die zugehörige Kilometerangabe, in der Buchfahrplananzeige des Loksim invers dargestellt werden sollen? Ich finde leider keine derartige Option.

Wo kann ich das einstellen?

2. Was hat das noch mit der Frage des Zusammenwirkens von Signalen und Magneten im Loksim zu tun?