Nullstellungszwang

    Hallo


    Um das Fst-Thema des ETA 150 nicht unnötig zu überfrachten, habe ich mal dieses Thema hier neu eröffnet, da es mir ebenfalls "unter den Nägeln brennt".


    Was Nemo im andern Thema gesagt hat, gilt sinngemäss auch für CH-Loks. Schon die ältesten Loks, die ich noch persönlich kenne, hatten ein Fusspedal, mit dem man die Lok auslösen konnte, wenn man pneumatisch bremste. Dies hat bis heute nicht geändert (ausser der Form des Auslöseknopfes).


    Wenn man pneumatisch bremst, bremst die Lok normalerweise mit. Drückt man mit dem linken Fuss das Auslöseventil, so entleeren sich die Bremszylinder der Lok. Drückt man also vor der 1. Bremsung, bremst die Lok nie mit. Lässt man hingegen den Auslöseknopf los, bremst die Lok mit, sobald man bremst, oder den Druck weiter absenkt. Im letzteren Falle bremst sie allerdings weniger stark.


    Mit der Rangierbremse (wenn ich mich nicht irre heisst die in Deutschland Zusatzbremse) lässt sich eine Lok immer bremsen - unabhägig davon, ob der Auslöseknopf gedrückt ist oder nicht.


    In 2 Fällen muss die Lok geschützt werden:
    - Wenn die Lok pneumatisch gebremst und gleichzeitig el. gebremst wird
    - Wenn gleichzeitig pneumatisch gebremst und Zugkraft aufgeschaltet wird.


    in beiden Fällen wird bei einem Bremszylinderdruck von >= 0,7 bar die el. Bremse/die Zugkraft abgeschaltet. In diesen Fällen muss auf 0 zurück geschaltet werden.


    In folgenden Fällen ist eine Auslösemöglichkeit sinnvoll/notwendig:
    - el. Bremsen (siehe oben)
    - Andrücken (Anhängelast bremsen und Lok rückwärts andrücken zum besseren Abkuppeln)
    - Anfahren in der Steigung (Vermeiden des Zurückrollens)


    Es wäre abzuklären, wie dies bei Loks anderer Unternehmen gelöst worden ist.


    Eine mögliche Umsetzung:
    - Im Editor Definition eines Hakens im Bremsfenster „Lok-Auslösung möglich“ ja/nein
    - Im Programm eine zu definierende Taste „Lok-Auslösung“ ein/aus die Funktion aktivieren/deaktivieren
    - Im Programm wenn Lok-Auslösung aktiviert wird, Bremszylindermanometer auf 0 sinken lassen, wenn > 0 und auf 0 lassen, auch wenn später gebremst wird, solange Lok-Auslösung aktiv.
    Wird Lok-Auslösung deaktiviert, Bremszylindermanometer wieder funktionieren lassen entsprechend Absenkung Hauptleitung (wobei zu beachten wäre, dass der angezeigte Wert stimmt: angezeigter Druck = Differenz Hauptleitungsdruck vor Deaktivierung – Hauptleitungsdruck nach Deaktivierung).
    - Im Programm Anfahren zulassen unabhängig von Bremsung, wenn Lok-Auslösung aktiv, bis zu einem zu definierenden Bremszylinderdruck (wenn möglich im Editor definierbar, oder anderer relevanter Wert). Wird dieser Wert überschritten, Zugkraft abschalten -> Nullstellungszwang.


    Mit diesem Thema verbunden ist auch die Frage, wie das Bremsmodell von Loksim überhaupt funktioniert. Man kann zwar getrennt pneumatisch und el. bremsen oder auch zusammen (Tasten 1..9), aber ich vermute, dass die Lok ebenfalls pneum. Und el. bremst, obwohl dies nicht möglich sein sollte. Darüber müssten die Entwickler aufklären.


    Es sollte dann auch die Möglichkeit geben, nur die Lok mit der Rangierbremse bremsen zu können.


    Als Konsequenz müsste dann das Programm je nach Bremsart die entsprechenden Bremsgewichte zur Berechnung des Bremsvorgangs berücksichtigen. Das wird dann wohl doch etwas komplizierter werden.


    Wenn man in einem ersten Schritt wenigstens gebremst anfahren könnte (Mit einer Begrenzung), wäre dies schon mal sehr nützlich.


    Sorry, etwas lang geraten!


    Gruss
    chloksim

    Hallo Ralf


    Ich habe mich vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt. Aber meine Idee war, zuerst Infos zu diesem Thema zu sammeln um Dir dann einen ausgereiften und ein möglichst grosses Spektrum von Loktypen umfassenden Vorschlag zu unterbreiten.



    An alle Betatester


    Ich habe leider nicht genügende Kenntnisse von deutschen und österreichischen Loks. Deshalb hier mein Aufruf, in diesem Thema mitzuteilen, wie die Thematik elektrisch/pneumatisch Bremsen und Zugkraft aufschalten und gleichzeitig bremsen bei den verschiedenen bekannten Loktypen gelöst ist.


    Ich habe aufgrund meiner dürftigen Unterlagen einer BR 150 aus der Zeit, als die SBB eine Maschine für den Lokalgüterverkehr in Basel mietete und der Wikipedia über die Einheitsbaureihen, nur in Erfahrung bringen können, dass offenbar eine pneumatische Bremse bestand, die mit einer el. Widerstandsbremse gekoppelt war. Leider erinnere ich mich nicht mehr, wie diese Bremse bedient wurde.



    Für sachdienliche Hinweise, Links im Internet oder Zustellung von Infomaterial über e-mail wäre ich sehr dankbar.


    Gruss
    chloksim

    Hallo,


    hier mal die Betrachtungen zu einem in der Ticketliste enthaltenen Vorschlag.


    Ticket #22 (new defect)


    •Wenn man AFB+LZB ein hat, auf ein LZB-Halt oder eine Geschwindigkeitsverringerung zufaehrt und manuell bremst, so greift in Loksim die AFB ein. Das ist falsch; sobald man das FBrV bedient, wird die AFB ausgeklinkt. Das nutzt man z.B. bei Verspaetung, man kann dann hart an der LZB-Bremskurve fahren statt mit dem grossen Sicherheitsabstand der AFB. Selbst wenn man manuell zu schwach bremst, greift die AFB nicht ein; erst die LZB-Zwangsbremsung.
    •Wenn man mit eingeschalteter AFB faehrt und manuell bremst, so schaltet sie in Loksim erst dann wieder Leistung auf, wenn man vorher den Vsoll-Steller auf 0 zurueckgestellt hat. Dies ist falsch; lediglich fuer den Zugkraftsteller gilt der Nullstellungszwang. Die einzige Situation, in der man den Vsoll-Steller auf 0 und wieder auf die Zielgeschwindigkeit stellen muss ist nach Ende der LZB-Uebertragung, sobald die Fuehrungsgroessen weg sind. Sonst wird man von der AFB mit einer Vollbremsung (nicht Schnellbremsung) angehalten.
    --Julian


    Zum ersten Teil kann ich erst einmal nichts weiter sagen da mir für die neuen AFB-Fahrzeuge keine praktischer Erfahrung vorliegt.


    Teil 2 ist problematisch und kann nicht so allgemein abgehandelt werden. Die Lokomotiven aus der Entwicklung der DR (112, 114, 143, 156, dazu gehört auch die im Standardpackage enthaltene 112 175 von Mirko Mann) haben eine abweichend arbeitende Geschwindigkeitsregelung. Bei dieser bleibt der kombinierte Zugkraft-/Bremskraftwähler grundsätzlich in der vorgewählten Stellung und der Geschwindigkeitsregler ist nach einer Bremsung bis zum Halt auf 0 zu stellen.
    Julians Beitrag zeigt aber, dass er auch nicht alle Möglichkeiten der Simulation kennt und nutzt. Mit der Tastenkombination Strg+Down läuft nur das Schaltwerk auf die Fahrstufe 0 zurück, die Vsoll der Geschwindigkeitsregelung bleibt aber erhalten. Ein kurzes Antippen der Taste Up nach dem Aufheben der Bremsung lässt die Geschwindigkeitsregelung sofort wieder mit dem vorher eingestellten Wert einsetzen. Das entspricht z.B. der Bedienung der Tasten "Freier Auslauf" und "Loschen Sonderprogramme" bei der Geschwindigkeitsregelung. Ich bezweifle, dass das Bremsen mit dem Führerbremsventil bei noch anliegender Zugkraft so wie es Julian beschreibt heutzutage als Regelfall der Lokbedienung gelehrt wird. Das ist eigentlich nur im Notfall erlaubt (siehe auch unter Lastabwurf am Ende des Beitrags) und sollte zur Schonung der Bauteile und im Sinne der Laufruhe des Zuges im Regelfall vermieden werden.
    In diesem Zusammenhang soll auf einen weiteren Fehler hingewiesen werden: Die einstellbare Vsoll darf nicht an die im Fahrplan festgelegte Höchstgeschwindigkeit des Zuges gekoppelt sein. Wenn ich die 112 175 als Beispiel nehme: Lok darf 160 km/h fahren, Zug nur 120 km/h. Bei falscher Einstellung der Vsoll (z.B. irrtümlich 130 statt 120 km/h) muss das Gleiche erfolgen wie bei der Überschreitung der von der PZB überwachten zulässigen Geschwindigkeit: Erst Warnton, dann automatische Abbremsung auf die zulässige Geschwidigkeit. Der Grund ist, dass die PZB entweder nur die zulässige Geschwindigkeit des eingestellten Überwachungsprogramms O, M oder U überwacht (I 6ß, diese Fahrzeuge hatten aber noch keine AFB), oder bei den rechnergestützten Bauarten diese und zusätzlich die im Dateneinsteller eingegebene Vzul des Zuges. Eine Begrenzung der Einstellmöglichkeiten der Vsoll unterhalb der für das Triebfahrzeug zugelassenen Vmax gibt es zumindest bei den mir bekannten Baureihen des Vorbilds nicht.


    Problematisch ist aber noch etwas ganz Anderes bei der gamzen Geschichte. Bei vorhandener AFB ist die Zugkraftregelung nur bei der Aktivierung der Option "AFB mit Zugkraftregelung" nutzbar. Ist diese Option nicht aktiviert, lässt sich der Zugkraftregler trotz Einschaltenversuchs mit Strg+Z nicht nutzen (Die Tastenkombination wirkt nicht mehr, warum?). Das trifft seit jeher auch auf Fahrzeuge ohne AFB zu, z.B. auf die BR 155. Auch bei Dampfloks wäre diese getrennt zuschaltbare Option wichtig. Mit dem Regler stellt man ja nur den Schieberkastendruck analog zur Spannungsregelung bei Eloks ein, die Zugkraft wird aber über die Dampfmengenregelung der Steuerung (analog zum Motorstrom der Elok) erzeugt, müsste also auch separat einstellbar sein. Das zu koorigieren erfordert eine Überarbeitung der Antriebssteuerung und nicht nur die Korrektur der von Julian aufgezeigten Mängel bei modernen Fahrzeugen. Grundsätzlich gilt für eine allgemein nutzbare Antriebssteuerung, dass klar nach den einzelnen Fahrzeuggruppen unterschieden werden muss:


    Elok:
    1. Erste Generation mit Niederspannungssteuerung:
    Reine Spannungsregelung über die einzelnen Fahrstufen, keine separate Motorstrom- bzw. Zugkraftregelung. Bedienung nur über die Tasten Up und Down


    2. Zweite Generation mit Hochspannungsschaltwerk ohne AFB:
    Spannungsregelung und/oder separate Zugkraftregelung erforderlich. Hier gibt es beim Vorbild schon den ersten Unterschied bei der BR 111 mit reiner Regelung des Motorstroms und davon abhängiger automatischer Wahl der Spannungsstufe. Das ist auch die Grundlage des "Kombihebels" für die Fahr- und Bremssteuerung, da auch dieser nur die Strombegrenzung regelt.


    3. Dritte Generation mit Hochspannungsschaltwerk oder Drehstromantrieb und Geschwindigkeitsregelung oder AFB:
    Hier wäre die Kopplung des Zugkraftsteller an die AFB sinnvoll. Bei der Notsteuerung ohne AFB wird nur die Spannung bzw. Frequenz geändert, der Strom ist wie bei den Eloks der ersten Generation spannungsabhängig immer auf 100& festgelegt.


    Dampflok:
    Analog zu den Eloks der zweiten Generation ist eine getrennte Ansteuerung von Dampfdruck (Spannung) und Dampfmenge (Motorstrom) erforderlich.


    Diesellok:
    Hier wird bei elektrischer und hydraulischer Kraftübertragung generell nur die Motordrehzahl und die davon abhängige Leistung geregelt. Das dürfte, unabhängig von der Art der Kraftübertragung, keinem der bisher geschilderten Systeme entsprechen. Entsprechend wäre hier auch der Kombihebel anders als bei einer Elok zu konfigurieren. Wo man in einer Steigung mit einer älteren Elok mit einem schweren Zug mitunter nicht anfahren kann, schafft die Diesellok das Anfahren noch da bei Bedarf im Stand sofort die volle Leistung verfügbar ist und nur die Haftreibung zwischen Rad und Schiene die Grenze setzt. Bei mechanischen Getrieben sind wiederum die einzelnen Gänge bestimmten Geschwindigkeitsbereichen fest zugeordnet, hier wird über eine Änderung der Motordrehzahl neben der Leistung auch die Geschwindigkeit innerhalb des Bereiches der einzelnen Gänge geregelt.


    Wegen dieser Unterschiede könnte es schwierig sein, die vier Pfeiltasten noch einheitlich für die verschiedenen Fahrzeugtypen zu verwenden. Die Tasten Up/Down sollten der Hauptsteuerung zugeordnet sein (Fahrstufe oder Geschwindigkeit), die zusätzliche Zugkraft-/Motorstromregelung ist untergeordneter Art und wäre auf den Tasten Right/Left besser angesiedelt. Ist nur eine Art der Steuerung vorhanden (keine aktive AFB und kein Zugkraftregler vorhanden) wäre auch keine Umstellung bei der Bedienung notwendig.


    Wegen der Komplexität dieses Themas hatte ich nur öfter mal auf eine notwendige Überarbeitung des Antriebssystems hingewiesen. Derartige kleinere Änderungen wie die von Julian angeregten bringen nichts, sie betreffen nur einen Teil der im Loksim verwendeten Triebfahrzeuge und beseitigen nicht die grundlegenden Mängel. Und wenn dann noch nicht einmal alle Möglichkeiten des Programms genutzt werden...
    Gut, die Bezeichnung "Lastabwurf" in der Beschreibung der Kombination Strg+Down bei den festen Tastenbelegungen gehört dort nicht hin, da hat Ralf wohl etwas falsch verstanden. Lastabwurf tritt bei dem von Julian geschilderten Fall einer Bremsung durch das Führerbremsventil bei noch vorhandener Zugkraft auf und führt zum zwangsweisen Öffnen der Motortrennschütze und Ablauf des Schaltwerks in die Stellung 0 bzw. zur Entleerung des aktiven Kreislaufs des Strömungsgetriebes und aktiviert dann meistens auch das Aufleuchten einer Meldelampe bis zur Rücknahme des Fahrschalters in die Nullstellung.


    Gruß
    Gerd