Zugsicherung bei Nahverkehrsbahnen

Liebe Loksim-Gemeinde,

im Rahmen meines Studiums Sicherheitstechnik an der Universität Wuppertal halte ich in der Vorlesung "Sicherheitstechnik im Schienenverkehr" einen Seminarvortrag zum Thema: Zugsicherung bei Nahverkehrsbahnen!
Wer kann mir Literaturtipps zum Thema Zugsicherung/Signalsysteme bei Straßen- und Stadtbahnen geben? Auch Tipps zu Internetseiten sind willkommen, auch wenn ich da schon einige aufgetan habe, die allerdings zu wenig auf die Technik eingehen!
Habt vielen Dank!

Grüße, Andy

Wenn es um die Deutsche Bahn geht:
http://www.stellwerke.de

Wenn es um die BVG geht:
http://bentschen.de/sbu/index.htm

letzteres ist nur ein Signalbuch, aber ziemlich gut erklärt finde ich

Micha

Zitat

Original von Andy H.
Wer kann mir Literaturtipps zum Thema Zugsicherung/Signalsysteme bei Straßen- und Stadtbahnen geben?

Wenn auch keine Literatur sondern Internet: http://www.streckenkun.de
Das geht allerdings Hauptsächlich um die Stadtbahn im Köln/Bonner Bereich.

Hi,
was verstehst du unter Nebenbahnen??

NE-Bahnen?

Für die gelten ja nicht das Monstrum an Regelwerk der DB AG, sondern vereinfachte Bestimmungen.

Ich kann mal in meinen Unterlagen suchen, hatte ein Grundlagenfach über Schienenwesen

MfG

Der Link zu Stellwerke.de mag ja gut gemeint sein, ist in diesem Fall jedoch nicht nützlich, da Stellwerke.de "nur" auf die Sicherungstechnik der EBO eingeht, gefragt ist hier jedoch die Zugsicherung bei Straßen- und Stadtbahnen, also eher BOStrab.

Hier bewährt sich mal wieder Wikipedia, siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/BOStrab
auf dieser Seite gibt es Links zum Text der BOStrab, sowie zu einer Sammlung aller BOStrab-Ausgaben. Zudem auch einen Link nach: http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn

Gruß
Wolfgang

Edit:

Zitat

Original von Maexx
Hi,
was verstehst du unter Nebenbahnen??

NE-Bahnen?

Für die gelten ja nicht das Monstrum an Regelwerk der DB AG, sondern vereinfachte Bestimmungen.

Ich kann mal in meinen Unterlagen suchen, hatte ein Grundlagenfach über Schienenwesen

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Punkt 1. Niemand hier hat von Nebenbahnen gesprochen.
Punkt 2. NE-Bahnen sind keine Nebenbahnen, sondern "Nichtbundeseigene Eisenbahnen".

Hallo zusammen,

vielen Dank für die schnellen Rückmeldungen.
Leider sind mir bis auf eine alle anderen Internetseiten schon bekannt. Über BOStrab lässt sich im Internet wahrlich einiges finden. Doch darin werden lediglich die verschiedenen Signale und deren Verwendung beschrieben. Ich hätte gerne ein paar mehr Informationen zur Technik, Funktionsweise und Bedienung der Zugsicherung seitens des Fahrers. (Kleines Beispiel dazu: Wenn man von der Vollbahn ausgeht, so etwas in der Art wie: "Beim Überfahren eines aktiven 1000Hz-Magneten, welcher an Vorsignalen zu finden ist, ist seitens des Lokführers die PZB-Wachsam-Taste innerhalb von 4 Sek. zu betätigen, ansonsten erfolgt eine Zwnagsbremsung ...". Vielleicht dient das dem ein oder anderen zum besseren Verständnis!)
Vielleicht hat ja doch der ein oder andere noch eine Eingebung in den nächsten Tagen und lässt mich daran Teil haben!
Vorab herzlichen Dank!
Grüße, Andy

PS @ MaexX: Ich rede nicht von Nebenbahnen, sondern NAHVERKEHRSbahnen wie Straßenbahn, Stadtbahn, U-Bahn!

Hallo,

in Karlsruhe haben wir bei der Straßenbahn die Induktive Weichensteuerung (IWS) im Einsatz, und zwar sowohl im Stadtnetz, als auch auf den EBO-Abschnitten der S1/S11. Soweit ich weiß, ist das Teil für spezielle Einsatzzwecke auch vereinzelt an einigen "normalen" Eisenbahnstrecken verbaut.

Die Hauptaufgabe ist natürlich die Stellung der Weichen sowie die An- und Abmeldung an Signalanlagen. Das ganze funktioniert dem Namen entsprechend auf induktivem Wege. Die ortsfesten Koppelspulen liegen zwischen den Schienen, und zwar leicht nach rechts versetzt, damit die Fahrtrichtungen getrennt sind. Die Fahrzeugeinrichtung ist in Fahrtrichtung am ersten (bei manchen älteren Wagen stattdessen eventuell am zweiten) Drehgestell angebracht. Die Fahrzeugspule sendet dauernd zwei Frequenzen, die für eine der Ziffern von 1 bis 0 stehen. Da nicht zwischen Zehner- und Einerstelle unterschieden wird, sind nur Kombinationen möglich, bei denen die Zehnerstelle größer oder gleich der Einerstelle ist: 00, 10, 11, 20, 21, 22, 30, ..., 98, 99.
Für alle regulären Linienfahrwege gibt es eine Kennung, außerdem noch ein paar Spezialprogramme, wie z.B. von überallher nach Durlach oder zum Betriebshof West, sowie "immer geradeaus" (86), "immer links" (88) und "immer rechts" (76). Letztere Stellungen sind insbesondere bei den alten Fahrzeugen praktisch, weil dort die IWS-Kennung über zwei Drehknöpfe eingestellt wird. Bei den neueren Fahrzeugen (gemeint ist alles ab dem GT6-80C) muss man die Kennung über zwei Auf-Ab-Schalter einstellen und anschließend noch den START-Knopf drücken. Alternativ gibt es bei allen Fahrzeugen auf dem Fahrerpult noch drei Handsteuerungsknöpfe für links, rechts und geradeaus, die, solange gedrückt, die voreingestellte Linienkennung deaktivieren. Ich vermute, dass beim Drücken dieser Knöpfe die oben genannten "immer geradeaus"/... Kennungen verwendet werden, aber ich weiß es nicht sicher. Die Kennung 00 wirkt soweit ich weiß so, als wäre die IWS am Fahrzeug abgeschaltet, aber auch das kann ich nicht mit völliger Sicherheit sagen.

Die vom Fahrzeug gesendeten Kennungen werden dann von der Gleisspule empfangen und von der angeschlossenen Elektronik ausgewertet. Bei Weichen wird dann dementsprechend die Weiche gestellt. Ich kann aber nicht sagen, was passiert, wenn man mit einer unpassenden Kennung (die z.B. einer Linie gehört, die dort nie vorbeikommt) an einer Weiche vorbeikommt, d.h. ob eine Standardrichtung gestellt wird, oder ob die Weiche versucht, einen zurück in den Linienweg zu leiten oder ob sie überhaupt nicht gestellt wird.
An Signalanlagen wird dadurch zum einen überhaupt erstmal registriert, dass ein Fahrzeug vorbeikommt (im BOStrab-Bereich funktioniert bei allen mir bekannten BÜs die An- und Abmeldung über die IWS und nicht über Gleiskontakte), an komplexeren Kreuzungen wird dagegen auch die Kennung ausgewertet. Wenn die Straßenbahn selber abbiegen kann, muss natürlich der richtige Fahrweg ausgewählt werden und an manchen Haltestellen gibt es spezielle Eilzugprogramme, mit denen die Straßenbahn einfach durchfahren kann. Andernfalls müsste sie die ins Ampelprogramm eingebaute Zeit für den Fahrgastwechsel abwarten.
Weichen- und Signalspulen sind meistens nicht am selben Standort, da erstere ca. 10 - 70 m (hängt von der Geschwindigkeit und den lokalen Gegebenheiten ab) vor der Weiche, letztere dagegen so früh wie möglich liegen, damit die Vorrangschaltung genügend Zeit hat, die Straßenbahn einzusortieren.

Die andere Aufgabe der IWS ist der Einsatz als Fahrsperre. Wie das technisch aufgebaut ist, kann ich nicht sagen, aber es ist einfach genug, um testweise mit einem entsprechen präparierten Stück Blech/Metall eine Zwangsbremsung (ZB) auszulösen. Außerdem werden dafür die selben Einrichtungen wie für die Weichensteuerung verwendet.

Im EBO-Bereich (d.h. Hardtbahn und Albtalbahn) müsste die Fahrsperre ziemlich flächendeckend verbaut sein, wobei ich nicht weiß, ob die Flächendeckung wirklich hundertprozentig ist, oder man sich die Fahrsperre stellenweise - wo sie nicht unbedingt nötig ist, Signale, die keine Weichen o.ä. schützen - gespart hat.

Im BOStrab-Bereich sind zum einen Zugsicherungsanlagen damit ausgerüstet - sprich Signalanlagen, die eingleisige Streckenabschnitte kontrollieren, - , zum anderen alle elektrischen Weichen (und außerhalb der Betriebshöfe gibt es inzwischen nur noch elektrische Weichen). Der Fahrsperrenmagnet liegt dabei irgendwo zwischen dem Stellkontakt und der Weiche, und zwar natürlich so, dass einerseit die Weiche Zeit hatte, sich zu stellen, andererseits bei einer ZB das Fahrzeug noch vor der Weiche zum stehen kommt. Bei diesen wird eine ZB ausgelöst, wenn die Weiche nicht einwandfrei gestellt und verriegelt ist. D.h. im Handbetrieb (wenn man z.B. während einer Umleitung am IWS-Gerät keine Linienkennung eingestellt hat) muss man die Weichensteuerungstasten immer drücken, selbst wenn die Weiche schon richtig liegt, den andernfalls ist die Weiche nicht korrekt gestellt und vor allem verriegelt, und damit die Fahrsperre noch scharf. Ebenso darf man den Weichenkontakt erst befahren, wenn die vorausfahrende Straßenbahn die Weiche geräumt hat (und das Weichensignal wieder auf Grundstellung geht), weil andernfalls der Stellbefehl ignoriert wird und man sich ebenfalls wegen einer nicht gestellten Weiche eine ZB holt.
Die Signalanlagen an Kreuzungen mit dem IV und an BÜs (sind alles Balkensignale) sind dagegen nicht mit einer Fahrsperre ausgestattet.

Geschwindigkeitsprüfanlagen wären theoretisch möglich (nach demselben Prinzip wie bei der DB), allerdings habe ich noch nie davon gehört oder etwas dementsprechendes gesehen.

Bei den neueren Fahrzeugen (für die älteren gilt das alles sinngemäß, aber die genaue Ausführung kann abweichen) gibt es im Falle einer ZB eine Hupe, außerdem leuchtet der entsprechende Leuchtmelder auf. Die Zwangsbremsung kann durch das Drücken einer entsprechenden Taste (Bezeichnung ist mir entfallen) aufgehoben werden. Für "legales" Überfahren einer Fahrsperre (z.B. bei einer Weichen- oder Signalstörung) gibt es die Taste "Freigabe", die die Fahrsperre für die nächste Beeinflussung deaktiviert. Die Bedienung beider Tasten ist mit einem Zählwerk abgesichert und muss im Wagenbuch protokolliert werden. Außerdem muss das Ganze mit der Leitstelle abgesprochen sein.

Wie schon vorhin kurz erwähnt, wird die IWS auch auf von Stellwerken gesteuerten und mit PZB ausgerüsteten Strecken eingesetzt. Die Fahrsperrenfunktion wird in diesem Fall natürlich nicht verwendet. Konkret fallen mir jetzt zwei Einsatzbeispiele ein, nämlich an der Rheinbrücke, von Wörth her kommend, die Anmeldung an der Zuglenkung, da alle anderen Züge Richtung Karlsruhe Hbf fahren und nur die Stadtbahnen der S5 in Richtung Systemwechselstelle abbiegen. Der andere Fall ist eine spezielle Signalschaltung irgendwo im Kraichgau an der S4. An einem Übergangspunkt von zwei- auf eingleisiger Strecke muss wegen des Durchrutschweges bis zur Vereinigung der beiden Gleise das Asig vor dem Bahnsteig aufgestellt werden. Da die Stadtbahnen aber bessere Bremsen haben, können sie über IWS das normale Asig auf Kennlicht schalten und benutzen dann das zweite, hinter dem Bahnsteig liegende Asig mit dem verkürzten Durchrutschweg.

Hoffentlich hat dir dieser Beitrag etwas geholfen, und im schlimmsten Fall habe ich immerhin meinen eigenen Beitragslängenrekord ziemlich stark erhöht.

Gruß,

Jan

Sehr interessant auf jeden Fall. Für eine wissenschaftliche Arbeit wäre es jedoch wichtig, dass du deine Quellen nennst.

Damit kann ich dann leider nicht so richtig dienen. Meine Quellen sind meine persönliche Erfahrungen, einige Gelegenheiten zum persönlichen Nachfragen (bei Tagen der offenen Tür, Bahnhofsfesten, meinem Bogy-Praktikum), sowie ein bisschen das Internet und andere Literatur, wobei mir da jetzt kein konkretes Beispiel einfällt.

Die Taste zum Aufheben einer Zwangsbremsung heißt übrigens "Rückstellung Fahrsperre".

Gruß,

Jan

Hallo zusammen,

erst nochmal recht herzlichen Dank für eure Auskunftbereitschaft! Auf das ein oder andere kann ich bestimmt zurückgreifen.
Ganz besonderen Dank natürlich an thorstenh, der sich für mich die Finger wund geschrieben hat. Auch wenn du keine Quellenangaben hast und ich die -wie stevoo korrekterweise festgestellt hat- für eine wissenschaftliche Arbeit benötige, bin ich mir sicher, dass ich dein Wissen irgendwie in meinen Vortrag miteinfließen lassen kann und auch werde.

Habe über ein paar Beziehungen zur Zeit Kontakt zum Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Bonn aufgebaut und versuche hierüber mal an ein paar Unterlagen zu kommen!

Wie gesagt, sollte jemand von euch in den nächsten Tagen nochmal einen Geistesblitz haben, lasse er es mich bitte wissen!
@MaexX: Auch wenn du noch was in deinen Unterlagen Nützliches findest, würde ich mich freuen, wenn du mir bescheid sagen würdest!

Nochmals danke an alle!
Grüße, Andy

Noch ein kleiner Nachtrag zu dem, was mir inzwischen noch eingefallen ist:

Bedienung der Weichenknöpfe bei Handstellung:
Geradeaus wird nur verwendet, wenn es entweder eine oder drei Fahrtmöglichkeiten gibt. Bei einfachen Abzweigen werden immer links und rechts verwendet, auch wenn eine der Fahrmöglichkeiten eigentlich geradeaus ist.

Standanforderung:
Wenn direkt hinter der Haltestelle eine signalgesicherte Kreuzung liegt, befindet sich der Anforderungskontakt normalerweise kurz vor der Halteposition. An manchen Haltestellen ist dieses Verfahren aber nicht ideal, weil durch längeren Fahrgastwechsel, Warten auf die Ablösung etc. die Bahn eventuell so lange in der Haltestelle steht, dass das Signal wieder auf Halt zurückspringt. Das ist sowohl für alle anderen Verkehrsteilnehmer, als auch für den Fahrer, der dann aussteigen und von Hand die Anforderung "schlüsseln" muss, nervig. An manchen Wendeschleifen ist es ebenfalls nicht möglich, den Anforderungskontakt passend unterzubringen - in diesem Fall natürlich kurz nach dem Halteplatz.
Daher verwendet man an solchen Orten eine Standanforderung. An Stelle einer normalen Kontaktspule verlegt man daher am Halteplatz eine ca. 10 - 15 m lange Spule und stellt die Signalsteuerung so um, dass sie nicht mehr auf die normalen Linienkennungen reagiert, sondern erst wenn der Fahrer den passenden Weichensteuerungsknopf drückt. Die Weichensteuerung funktioniert weiterhin über die normalen Weichenkontakte, an Kreuzungen mit einer Verzweigung muss der Fahrer dann entsprechend darauf achten, die zur Weichenstellung passende Fahrtrichtung anzufordern.
Eine Ausnahme ist die Haltestelle Blankenloch Nord an der S2 stadtauswärts. In Fahrtrichtung kommt zuerst die Haltestelle, dann eine scharfe Rechtskurve mit BÜ und anschließend die Weiche zur Wendeschleife bzw. weiter nach Spöck. Um sich zusätzliche Linienkennungen zu sparen, aktiviert der Fahrer mit der Standanforderung nicht nur die BÜ-Sicherung, sondern stellt auch die Weiche.

Mehrere Anforderungen hintereinander:
Bei Weichen geht das, wie bereits geschrieben nicht, d.h. nach dem erstmaligen Stellen werden alle weiteren Befehle ignoriert bis die Weiche be- und auch wieder freigefahren wurde. Bei BÜ-/Kreuzungssignalanlagen geht das dagegen problemlos und es ist auch nötig, weil teilweise der Anforderungskontakt direkt hinter der vorhergehenden Haltestelle liegt.

Überfahren eines haltzeigenden Signals
Wenn eine Straßenbahn ein einen BÜ bzw. eine Straßenkreuzung sicherndes Signal überfährt (es gibt dort ja keine Fahrsperre, und es passiert tatsächlich manchmal insbesondere auf den Außenästen an einfachen BÜs, wenn der Fahrer etwas schneller gefahren ist, als der BÜ schaltet) wird das Fahrzeug ignoriert, d.h. das Signal geht ganz normal auf Fahrt und stellt sich dann - da ja keine weitere Straßenbahn kommt - nach Ablauf einer Zeitspanne (geschätzt je nach Ort zwischen 20 und 60 s) zurück.

Viel Glück bei deinem Vortrag,

Jan