Tach,
Was mich betrifft in Bezug auf GPA / GÜ´s, suche ich immer noch nach einem "Beweisfoto" für die "nur" 2 Magneten-Variante. Aber sicherlich wird irgendwo stehen/vorgeschrieben sein, wann welche "Variante" am Gleis eingebaut wird.
GPA mit zwei! Magneten? Wie soll das denn funktionieren? Ich kenne nur Aus - Ein - Wirksam oder Ein - Wirksam - Aus.
Gruss
Uwe
Seitdem man am Nürnberger Hauptbahnhof in Erinnerung an irgend eine Regelung auf EU-Ebene, die man wohl 10 Jahre verdüst hatte oder nicht wahr haben wollte, auf einmal hektisch wurde und Signale versetzt und neu verbaut und den Fahrweg mit Magneten gepflastert hat, glaube ich an alles 
Im Ernst, das war mal eine Show an einen Samstag vor einer Weile, als eine völlig krude Garnitur aus einer Fernverkehrs- und einer Cargo-Lok mit zwei DoStos dazwischen die Durchrutschwege ausgemessen hat den ganzen Tag und jedes Mal einer mit so einem "Einrad" zum Messen des Durchrutschwegs wie bei einem Straßenverkehrsunfall ausgeradelt hat... Im Sonderplan stand das von 8 bis 14 Uhr, die waren um 20 Uhr immer noch am Gange 
Hallo an alle
Hier ist der Post:
Inzwischen gibt es übrigens schon GPE mit nur mehr einem 2000 Hz Wirkmagneten.
Evtl. habe ich da auch was missverstanden. Bitte um Aufklärung.
Beste Grüße
Andre
Hallo,
in Deutschland gibt/gab es wirklich diesen Sonderfall im Bereich der ehemaligen DR. Im Normalfall kommt auch dort die übliche Anordnung mit zwei 2000 Hz-Magneten vor.
[Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/180914/rbrqomsi.jpg]
Bei der DR betrug die maximale Streckengeschwindigkeit auf Hauptstrecken generell 120 km/h. Da immer sehr auf Einsparungen geachtet wurde, konnte ein GPA für 100 km/h abweichend von den heute allgemein bekannten Regeln der nach Vstr gestaffelten Abstände zwischen 2000 Hz-Magnet und Hauptsignal konstruiert werden (der Schutzabstand reichte bei Zwangsbremsung für einen Bremsweg von 120 auf 100 km/h).
[Blockierte Grafik: http://fs5.directupload.net/images/180914/38icxsbk.jpg]
Das sieht in der Praxis dann so aus.
[Blockierte Grafik: http://fs5.directupload.net/images/180914/uj3potig.jpg]
Trotz Freigabe durch das Hauptsignal bei Signal Hl 2, 5, 8 oder 11 bleibt der 2000 Hz-Magnet am Signal scharf und wird erst duch den Ausschaltmagneten des GPA abgeschaltet. Der Einschaltmagnet steuert ein Zeitrelais, das den 2000 Hz-Magneten für die Zeit wieder scharf schaltet, die ein Zug mit mehr als 105 km/h für das Durchfahren der Meßstrecke benötigt. Man spart zwar einen 2000 Hz-Magneten ein, für Hp1 mit erlaubten120 km/h muss aber eine Abschaltung des GPA durch ein zusätzliches Steuerelement erfolgen. Eine Umsetzung im Loksim mit seinen rein geschwindigkeitsgesteuerten GPA dürfte für ein Signal mit Hp1 und SIG100 nicht möglich sein.
Gruß
Gerd
Hallo zusammen,
wo bereits ein Kuriosum im Bahnhof Metzingen, was Signale betrifft angesprochen wird, habe ich noch eine weitere Signalfrage für diesen Bahnhof.
Aus Richtung Reutlingen stehen am linken Gleis (Gleiswechselbetrieb machts möglich) 2 identische ESigs im Abstand von
ca. 100 m. Das Gleis liegt zwar in einer Kurve, was die Stelle etwas unübersichtlich macht, aber der Abstand ist für mein weiniges Signalwissen doch recht gering.
Kann sich das jemand erklären?
Nun muss ich doch noch was zu Andres Beitrag über das Herunterbremsen von 130 km/h bei Neigetechnik auf 100 km/h anmerken, was durch YouTube Videos und Bilder, die er von mir hat, vermutlich nicht ganz deutlich wurde. Der Bahnsteig von Gleis 1 ist von Plochingen her gesehen bis kurz vor dem Bahnhofsgebäude sehr schmal und durch hohe Hecken dahinter vom Bereich direkt vor dem Bahnhofsgebäude nicht einsehbar. Das ist jeweils ungefähr die Hälfte des Bahnsteiges. Daher erkennt man erst sehr spät, wenn sich überhaupt ein Zug dem Bahnhof aus dieser Richtung nähert. Zudem fahren alle auf dieser Strecke eingesetzten 612er ohne Halt in vollem Tempo durch. Dies geschieht pro Richtung je nach Tageszeit alle 1-2 Stunden. Deshalb glaube ich nicht, dass dieses Phänomen mit der Kurve zu tun hat.
Viele Grüße
Dominik
Hallo Dominik und alle anderen
Zitat
Aus Richtung Reutlingen stehen am linken Gleis (Gleiswechselbetrieb machts möglich) 2 identische ESigs im Abstand von
ca. 100 m. Das Gleis liegt zwar in einer Kurve, was die Stelle etwas unübersichtlich macht, aber der Abstand ist für mein weiniges Signalwissen doch recht gering.
Kann sich das jemand erklären?
Bin ich noch garnicht drüber gestolpert :o, gleich nochmal Video gugge. Im Plan ist es nicht eingezeichnet.
ZitatDer Bahnsteig von Gleis 1 ist von Plochingen her gesehen bis kurz vor dem Bahnhofsgebäude sehr schmal und durch hohe Hecken dahinter vom Bereich direkt vor dem Bahnhofsgebäude nicht einsehbar. Das ist jeweils ungefähr die Hälfte des Bahnsteiges. Daher erkennt man erst sehr spät, wenn sich überhaupt ein Zug dem Bahnhof aus dieser Richtung nähert. Deshalb glaube ich nicht, dass dieses Phänomen mit der Kurve zu tun hat.
Doch.
Die "enge" Bahnsteigsituation auf Gleis 1 ist sicherlich ein zusätzlicher Grund für die Geschwindigkeitsbegrenzung. Jedoch ist auch das Gegengleis betroffen ---> deswegen bin ich mir sicher, dass die Kurven Schuld sind, da nach dem Bhf auch eine relativ enge folgt und erst ca. 1500 m nach Bhf und Kurve erneut Lf 7 mit 12 steht, d.h. der Tf wieder beschleunigen darf. In Gegenrichtung ist´s auf beiden Gleisen die selbe Situation, das Metzingen "nur" mit 100 km/h durchfahren werden darf, obwohl der Bahnsteig von Gleis 2/3 aber breit und sehr gut einsehbar ist.
Ich verstehe nur nicht so ganz an dieser besonderen Strecken-Stelle, warum bei der "Sicherheitsbahn" die Geschwindigkeit nicht überwacht wird.
Grüße
Andre
Dominik du meinst bestimmt folgende Situation:
[Blockierte Grafik: http://fs5.directupload.net/images/user/180923/temp/o3zwphte.png]
Hab mir das Video angesehen: Zum Zeitpunkt deines Screenshots ist der Zug schon 10 Minuten durch Metzingen durch.
Die Stelle mit dem Corpus Delicti ist bei 0:45:40, da ist rel. eindeutig zu sehen, dass in die Gegenrichtung ein Esig und zwei Wiederholer stehen (ist auch von hinten zu erkennen, da nur ein Schirm und kein Mastschild).
Mich persönlich verwirren die Württemberger noch immer, denn in Metzingen werden sowohl Zs´s als auch Prüfstrecken eingespart, immerhin muss von Neigetechnik Vmax 130 km/h (sonst 120) uff 100 runtergebremst werden.
Für GNT brauchst du aber keine GPE/GPÜ's, das überwacht sich selber mit entsprechenden Bremskurven. Und ich meine mich zu erinnern, dass erst ab einem Unterschied > 20 km/h Prüfabschnitte verlegt werden.
Es gibt speziell bei Ks sowohl Auf- als auch Heruntersignalisierung!!! Und dabei zeigt das Ks-Esig-Kombi wenn die Geschwindigkeit sich nicht ändert, ein grünes Blinklicht und Zs3 v mit der gleichen Kennziffer (in meinem Fall die 6) unter dem Schirm ohne die Zs3 Kennziffer oberhalb des Signalschirms.
Ich weiß, das ist schon ein bisschen älter, aber:
Nee. Bei 60er-Einfahrt und 60er-Ausfahrt (also der von dir beschriebene Fall) zeigt das Signal Grün Dauerlicht und Zs3 "6", kein 1000er aktiv. Zeigte es nur grünblinkend und Zs3v "6" (wie von dir beschrieben), dürfte ich mit Vmax am Signal vorbei - es gibt ja nichts, was es mir verbietet.
Etwas anders ist die Lage, wenn es sich um ein Ausfahrsignal oder Blocksignal mit Vorsignalfunktion und Zs3v handelt. Hier dürfte ich im beschriebenen Fall (Grün, Zs3 "6") am Ende des anschließenden Weichenbereichs wieder beschleunigen. Daher muss hier die neue Geschwindigkeit vorsignalisiert werden - das Asig zeigt also Grün blinkend, Zs3 "6" und Zs3v "6", der 1000er ist aktiv. (s. angehängtes Bild)
Hallo an alle
Zitat
Hab mir das Video angesehen: Zum Zeitpunkt deines Screenshots ist der Zug schon 10 Minuten durch Metzingen durch.
Die Stelle mit dem Corpus Delicti ist bei 0:45:40, da ist rel. eindeutig zu sehen, dass in die Gegenrichtung ein Esig und zwei Wiederholer stehen (ist auch von hinten zu erkennen, da nur ein Schirm und kein Mastschild).
Obacht: Das ist die Gegenrichtung von Reutlingen nach Plochingen! frontseatrailway war so freundlich beide Richtungen im Bild festzuhalten.
Zum Thema Ks:
ZitatNee. Bei 60er-Einfahrt und 60er-Ausfahrt (also der von dir beschriebene Fall) zeigt das Signal Grün Dauerlicht und Zs3 "6", kein 1000er aktiv. Zeigte es nur grünblinkend und Zs3v "6" (wie von dir beschrieben), dürfte ich mit Vmax am Signal vorbei - es gibt ja nichts, was es mir verbietet.
Etwas anders ist die Lage, wenn es sich um ein Ausfahrsignal oder Blocksignal mit Vorsignalfunktion und Zs3v handelt. Hier dürfte ich im beschriebenen Fall (Grün, Zs3 "6") am Ende des anschließenden Weichenbereichs wieder beschleunigen. Daher muss hier die neue Geschwindigkeit vorsignalisiert werden - das Asig zeigt also Grün blinkend, Zs3 "6" und Zs3v "6", der 1000er ist aktiv. (s. angehängtes Bild)
Auch nee. Situation ist folgende (auch z.B. beim youtuber speedtf als Führerstandsvideo bei Fahrt eines IC von Magdeburg nach Hannover zu bestaunen, dort muss der IC in Marienborn ins "Eck" wegen einer Lok auf dem durchgehenden Gleis...) Esig ist gleichzeitig Vsig des Ausfahrsignals, also weiß-rot weißes Signalschild mit Möhre. Das Vorsignal zum Esig Marienborn kündigt durch Ks1 blinkend mit Zs3v Kennzahl 6 an, das ab Esig mit 60 zu fahren ist! Logisch wegen der Weichen. Das Einfahrsignal kündigt aber in seiner Funktion als Vorsignal die ebenfalls reduzierte Geschwindigkeit am Asig an, in Form von Ks1 blinkend mit Zs3v Kennzahl 6, natürlich auch wegen dem Weg "zurück" aufs HG, der IC hat schließlich Vorrang.
Das "tolle" an Ks ist, es werden keine gleichen Geschwindigkeiten gleichzeitig angezeigt.
Und das war mir damals noch nicht bewusst.
Beste Grüße
Andre
Das "tolle" an Ks ist, es werden keine gleichen Geschwindigkeiten gleichzeitig angezeigt.
Und das war mir damals noch nicht bewusst.
Doch, wenn ein Asig zeitgleich Evsig der nächsten Betriebsstelle ist. Und bei den ersten Ks war das auch noch grundsätzlich so.
Das Vorsignal zum Esig Marienborn kündigt durch Ks1 blinkend mit Zs3v Kennzahl 6 an, das ab Esig mit 60 zu fahren ist! Logisch wegen der Weichen. Das Einfahrsignal kündigt aber in seiner Funktion als Vorsignal die ebenfalls reduzierte Geschwindigkeit am Asig an, in Form von Ks1 blinkend mit Zs3v Kennzahl 6, natürlich auch wegen dem Weg "zurück" aufs HG, der IC hat schließlich Vorrang.
Wenn das Esig nur Zs3v und Ks1 blinkend aber kein Zs3 zeigt, gilt für die Einfahrt keine Beschränkung, egal, was das Evsig angekündigt hat. Ks-Signale können ja auch hochlaufen.
Salve,
da ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in der Zwischenzeit hochsignalisiert worden.
Hab das Video jetzt mal angeguckt:
Zwischen Esig und Asig gilt auf jeden Fall die Strecken-Vmax, da das Zs3 am Esig nicht leuchtet.
Ich weiß nicht, wie das da projektiert ist, aber folgendes wäre möglich:
Der Fdl stellt eine Fahrstraße 44A.N1 für die einzeln fahrende Lok ein. Die Einfahrweiche nach Gleis 3 im westlichen Bahnhofskopf liegt im Durchrutschweg von 44N1 und wird im geraden Strang festgelegt.
Als die Lok die Weichen im östlichen Bahnhofskopf freigefahren hat, stellt der Fdl die Fahrstraße 44A.44N3 mit kurzem Durchrutschweg ein. Das Esig kommt in Fahrtstellung und signalisiert Ks2 + Zs3 "6", in dem Moment rollt der IC am Einfahrvorsignal vorbei.
Die einzeln fahrende Lok kommt im durchgehenden Hauptgleis zum Halten, der D-Weg um die Weiche herum löst sich auf. Der Fdl stellt jetzt die Ausfahrzugstraße von 44N3 auf die Strecke nach Helmstedt ein, das Asig kommt in Fahrtstellung (Hp1 + Zs3 "6"). Das Esig signalisiert jetzt auf und zeigt Ks1 (blinkend) + Zs3v "6".
Hallo Ihr´s
Alles anzeigen
Salve,
da ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in der Zwischenzeit hochsignalisiert worden.
Hab das Video jetzt mal angeguckt:
Zwischen Esig und Asig gilt auf jeden Fall die Strecken-Vmax, da das Zs3 am Esig nicht leuchtet.
Ich weiß nicht, wie das da projektiert ist, aber folgendes wäre möglich:
Der Fdl stellt eine Fahrstraße 44A.N1 für die einzeln fahrende Lok ein. Die Einfahrweiche nach Gleis 3 im westlichen Bahnhofskopf liegt im Durchrutschweg von 44N1 und wird im geraden Strang festgelegt.
Als die Lok die Weichen im östlichen Bahnhofskopf freigefahren hat, stellt der Fdl die Fahrstraße 44A.44N3 mit kurzem Durchrutschweg ein. Das Esig kommt in Fahrtstellung und signalisiert Ks2 + Zs3 "6", in dem Moment rollt der IC am Einfahrvorsignal vorbei.
Die einzeln fahrende Lok kommt im durchgehenden Hauptgleis zum Halten, der D-Weg um die Weiche herum löst sich auf. Der Fdl stellt jetzt die Ausfahrzugstraße von 44N3 auf die Strecke nach Helmstedt ein, das Asig kommt in Fahrtstellung (Hp1 + Zs3 "6"). Das Esig signalisiert jetzt auf und zeigt Ks1 (blinkend) + Zs3v "6".
Na da bin ich erneut schlauer als vorher. Zumal man bedenken muss, das Eilsleben das erste ESTW der Reichsbahn war, das im betreffenden Abschnitt mit Ks-Sigs ausgestattet wurde, soll heißen, könnte in Ursprungsausführung anders sein als woanders und heutzutage.
ZitatDoch, wenn ein Asig zeitgleich Evsig der nächsten Betriebsstelle ist. Und bei den ersten Ks war das auch noch grundsätzlich so.
Hier, wie bei meiner Strecke (nicht unserem Projekt) geht es aber ums Esig.
ZitatWenn das Esig nur Zs3v und Ks1 blinkend aber kein Zs3 zeigt, gilt für die Einfahrt keine Beschränkung, egal, was das Evsig angekündigt hat. Ks-Signale können ja auch hochlaufen.
Das geht aber in diesem Fall nicht, weil nach dem Esig ein Weichenverbinder folgt und wenn benutzt, für Diesen eine Beschränkung der Geschwindigkeit gilt!
Darum bin/war ich ja im Sinne der Sicherheit, verunsichert. Ein Tf mit Streckenkenntnis weiß womöglich um die "Eckenfahrt" ,d.h. er weiß das er durch einen Verbinder nur so und so schnell fahren darf.
Und was macht ein Tf ohne diese Kenntnisse? Darf dort nicht eingesetzt werden oder was?
Zumal ich nicht glauben kann, das ein Ausweichgleis, in diesem Fall sogar das Bahnsteiggleis mit Strecken -Vmax (hier 120) zw den Weichen befahren werden darf.
Trotzdem herzlichen Dank für die Info´s.
Beste Grüße
Andre
GPA mit zwei! Magneten? Wie soll das denn funktionieren?
Bei Geschwindigkeiten zwischen 10 und 35 km/h wird am Lf 6 ein 1000er verbaut, 850 m später (in der Regel; oder je nach Situation) ein 500er.
Bei Geschwindigkeiten zwischen 10 und 35 km/h wird am Lf 6 ein 1000er verbaut, 850 m später (in der Regel; oder je nach Situation) ein 500er.
Hm, wenn ich mich jetzt nicht sehr irre, sind das aber keine GPA's, unter der Voraussetzung, das der 500er dauerscharf ist. Und sonst hätten wir hier vier Magnete liegen. Einen dauerscharfen 1000er am Lf6, einen zum Einschalten, einen zum Wirken und einen zum Ausschalten.
War wohl nix mit GPA und zwei Magneten...
Gruss
Uwe
Hm, wenn ich mich jetzt nicht sehr irre, sind das aber keine GPA's, unter der Voraussetzung, das der 500er dauerscharf ist. Und sonst hätten wir hier vier Magnete liegen. Einen dauerscharfen 1000er am Lf6, einen zum Einschalten, einen zum Wirken und einen zum Ausschalten.
War wohl nix mit GPA und zwei Magneten...
Gruss
Uwe
Du kannst mich da gerne eines Bessern belehren, ich suche gerade auch im BRW und finde nix, aber ich kann mich daran erinnern, dass das in der Ausbildung mal in der Abteilung GPA vorgekommen ist. Wie gesagt, vernünftige Quellen finde ich gerade nicht, könnte nur Unterlangen abknipsen aus der Ausbildung. Was freilich keine verlässliche Quelle ist.
PS: Ich hab mal meine BRW-Koryphähe gefragt, aber die ist gerade wohl auf nem Volksfest Sobald ich was konkretes mit Quelle weiß, rühre ich mich.
Wir können es ja recht kurz machen:
Ein GPA besteht aus einem Wirkmagneten der Ein- und Ausgeschaltet wird. Nach dem Einschalten läuft eine Zeit ab, die letztlich die Prüfgeschwindigkeit repräsentiert. Ist diese Zeit abgelaufen, wird der Wirkmagnet unscharf geschaltet und es erfolgt keine Beeinflussung. Relativ einfach und wirkungsvoll. Siehe auch Ril 483.0101.
Es kann natürlich sein, das Du auf einer speziellen Infrastruktur fährst und da könnte ich mir auch etwas abweichendes vorstellen.
Gruss
Uwe
Tach an alle
Ich glaube mittlerweile, dass es zwar (vielleicht???) mal angedacht war, eine GPA mit nur 2 Magneten und einer Zeitschaltung zu setzen, nur gesehen hat sie noch keiner und damit ist SIE hinfällig! 
Um mal zum Thema zurückzukehren:
Ich wollte ja ursprünglich nur wissen, warum ein Ks Sig auch ohne "Grünblinken" und irgendwelchen Zs´s eine Reaktion der PZB (früher auch als Indusi bezeichnet) im Loksim auslösen kann
---> die Ursachen sind relativ klar:
Variante 1: falsche Signaloptionen in entsprechender Checkbox gesetzt
Variante 2: grundsätzlich "falsches" Signalobjekt für die anzuzeigende Situation ausgewählt
Variante 3: Arbeitsweise von Ks-Signalen ---> Ks Signale haben ihre speziellen Eigenarten, sie können nämlich system- und technisch bedingt und durch das Richtlinien-Wirrwar, wenn sie als Signalkombination aus Hauptsignal mit Vorsignalfunktion benutzt werden, eben nicht alle Fahrt-Signalbegriffe gleichzeitig mit nur einer grünen Signaloptik anzeigen, worüber sich auch der Streckenerbauer im Klaren sein sollte und dann darf sich niemand wundern, wenn bei der "Sicherheitsbahn" die Sicherung PZB anspringt.
Besonders deutlich wird das, wenn eben keine Zusatzsignale benutzt oder am Signalträger mit angebracht sind und beim Fall von identischer Einfahr- und Ausfahrgeschwindigkeit ohne Halt innerhalb eines Bahnhofs oder einem Bft (dieser Fall wird in sämtlicher Literatur zu Ks-Signalen gerne weggelassen, da blöd darstellbar und selbst unter 2 oder mehr Millarden Webseiten im Internet fand ich bis jetzt 2 die diesen Fall abbilden)!!!
Somit läuft das Esig im angesprochenen Video nicht hoch, sondern die Richtlinie sagt: Wenn ein Hauptsignal aufgestellt ist, dann wird es durch ein Vorsignal angekündigt!
Das Asig ist ein Hauptsignal und und hat in diesem Fall durch den zu durchfahrenen Weichenverbinder, eine reduzierte (Fahr-)Geschwindigkeit zur Folge die mit einem Zs 3 mit Kennzahl 6 am Asig angezeigt wird. Damit bleibt dem Ks-Esig gar keine andere (Richtlinien-)Wahl als die Vorsignalfunktion darzustellen, denn die Richtlinie sagt auch: ein Vorsignal zeigt die zu erwartende Stellung des zu ihm gehörenden, folgendem Hauptsignals an!
ZitatZitat
Wenn das Esig nur Zs3v und Ks1 blinkend aber kein Zs3 zeigt, gilt für die Einfahrt keine Beschränkung, egal, was das Evsig angekündigt hat. Ks-Signale können ja auch hochlaufen.
Es ist auch bei allen anderen Signalsystemen nicht egal, was ein Vorsignal anzeigt, unwichtig ob sich bis zu seinem Hauptsignal der Signalbegriff ändert.
Soweit mein Roman dazu
Beste Grüße
Andre
