Ich führ mal die Entwicklung aus diesem Thread hierher...
Das große Problem bei Motorloks ist das Anfahren: ein Verbrennungs-Motor kann im Gegensatz zum Elektromotor und zum Dampfmotor nicht unter Last anlaufen. Also braucht man eine Möglichkeit, vom laufenden Motor Energie zum noch stehenden Rad zu übertragen. Ein weiteres Problem ist, daß der Verbrennungsmotor seine nutzbare Leistung, v.a. das Drehmoment, nur in einem relativ schmalen Drehzahlband abgibt.
Im Automobil hat man das sehr schnell mit Schaltgetrieben und Reibekupplungen gelöst; wegen der hohen zu übertragenden Kräfte fiel diese Möglichkeit in der Lokomotive zunächst aus. Im Verbrennungstriebwagen allerdings wurden mechanische Getriebe und Reibungskupplungen verwendet; das letzte Beispiel in Deutschland sind m.W. die Leichttriebwagen VT 98 und die "Ferkeltaxen" (glaube ich...).
Bei Diesellokomotiven wurde u.a. um 1930 ein Druckluftantrieb versucht: man baute eine Dampflok, die aber von einem Kompressor betrieben wurde, der seinerseits seine Energie durch einen Diesel bekam. Ziemlich aufwendig...
das Ding hieß V140.
Etwa gleichzeitig entstand, in USA, soweit ich weiß, das dieselelektrische Prinzip. Sein Vorteil ist, daß es keine mechanische Verbindung zwischen Dieselmotor und Rad geben muß. Das machte das dieselelektrische Prinzip für Triebwagen interessant. Negativ ist zu bewerten, daß man an jeder angetriebenen Achse einen Elektromotor anbringen muß, mit den aus dem Ellokbau bekannten Schwierigkeiten. Die europäischen dieselelektrischen Loks verwenden, glaube ich, das Tatzlagersystem, bei dem die Motoren nur teilweise gegenüber der Achse gefedert sind und das darum nicht für Hochgeschwindigkeitsloks geeignet ist.
Der Wirkungsgrad ist geringer, weil im elektrischen System nur ein Teil der eingebrachten Energie wieder in Bewegung umgesetzt werden kann. Moderne hydraulische Systeme können dagegen nahezu 100% der vom Motor eingebrachten Energie auch wieder an die Achse abgeben - und sie können beim Anfahren das Drehmoment des Motors verstärken. Das kann der elektrische Antrieb nicht.
Die elektrische Anlage ist außerdem schwerer als ein hydraulisches System.
Brauchbare dieselhydraulische Systeme wurden aber erst während bzw. nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt. Sie sind allerdings an einer Stelle unpraktisch: wenn das hydraulische System durch schlechtes Öl oder schlechte Wartung und Überlastung ausfällt, dann steht die Lok. Eine dieselelektrische Lok kann auch mit drei angetriebenen Achsen noch fahren... und sie braucht kein Hochleistungs-Hydrauliköl. Außerdem können ein LKW-Mechaniker und ein Ellok-Techniker jede dieselelektrische Lok gemeinsam warten - die dieselhydraulische ist _etwas_ empfindlicher an manchen Stellen.
Oder hab ich mich jetzt gewaltig und bockmistmäßig geirrt? :] :]