Signalisierung bei Verkürztem Bremswegabstand

    Hallo allerseits,


    ich habe folgendes Problem,
    ich bin gerade beim Nachbau des Bahnhofes Halle-Ammendorf. Das Einfahrtssignal Richtung Halle Hbf. steht lt. Planunterlagen im Kilometer 5,754, das Ausfahrtsignal im Kilometer 4.906. Zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit ist 120 km/h. Da der Abstand zwischen den beiden Signalen als Bremsweg für 120 km/h zu kurz ist, gilt im Falle des haltstehenden Ausfahrtsignals am Einfahrtsignal eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h. Nur wenn auch das Ausfahrtssignal auf Fahrt steht, dann darf auch ab dem Einfahrtsignal mit 120 km/h gefahren werden.
    Diese betriebliche Besonderheit wollte ich natürlich auch im Loksim nachbilden ( wie es Rainer Ziener bei seiner Saalbahn an der Ausfahrt Jena Saalbahnhof in Richtung Großheringen getan hat), aber meine bisherigen Versuche schlugen fehl. Ich habe das Zwischensignal von Rainer Ziener von 60 km/h auf 100 km/h umgebaut, aber das funktioniert nicht, weil SIG100 bei 120 km/h nicht mehr angezeigt wird. Gibt es trotzdem eine Möglichkeit, die Signalisierung so wie es oben steht nachzubilden oder muss ich mich irgendwelcher Notlösungen bedienen?


    Martin

    Programmiertechnisch ist das im Loksim nicht vorgesehen; du müsstest also selbst im Editor ein Signal anlegen, dass bei Vr0 den grünen Streifen für Hg 100 aufleuchten lässt. Die 100km/h würden dann zwar signalisiert, aber nicht überwacht. Allerdings hättest du dann immer noch das Problem, dass die 100km/h nicht grün blinkend vorsignalisiert würden.

    Überwacht würde das ohnehin nur punktweise, oder? D.h. so, wie ein Lf mit 100 km/h Beschränkung mit einer Messstrecke in einem gewissen Abstand vor dem Signal, ab dem Tempo 100 gilt, die eben nur wirksam ist, wenn die Beschränkung gilt.

    Hallo,


    ich denke, es hat nichts mit einem Lf zu tun, bei 800m Bremsweg und 100 km/h hast du erst mal zu tun, den Zug sicher anzuhalten. Wenn das Asig dann auf Fahrt geht, sieht man das und kann wieder auf 120 km/h beschleunigen (natürlich ist dann auf die Beschränkung vom 1000er zu achten, sonst kriegt man eine gewischt ;) .


    Zitat

    Allerdings hättest du dann immer noch das Problem, dass die 100km/h nicht grün blinkend vorsignalisiert würden.


    Das ist wirklich ein Problem, weil dieser Fall im Vorbild sehr häufig auftritt: Haltepunkt Ammendorf, dahinter steht das Esig - die RB hält am Hp, währenddessen wird erst das Asig auf Fahrt gestellt - d.h. am vorhergehenden Blocksignal sieht der Tf der RB immer "grün blinkend". Und einfach ein ständig grün blinkendes Blocksignal einfach als Objekt aufzustellen, geht auch nicht weil die Strecke fast schnurgerade ist.


    Martin

    Zitat

    Original von Mohrrübe
    ich denke, es hat nichts mit einem Lf zu tun, bei 800m Bremsweg und 100 km/h hast du erst mal zu tun, den Zug sicher anzuhalten. Wenn das Asig dann auf Fahrt geht, sieht man das und kann wieder auf 120 km/h beschleunigen (natürlich ist dann auf die Beschränkung vom 1000er zu achten, sonst kriegt man eine gewischt ;) .


    Ich meinte ja auch nicht, dass es direkt mit einem Lf zu tun hat, sondern dass es von der PZB her genauso überwacht wird, wie ein Lf, das Tempo 100 vorgibt.
    Übrigens sind die 800m ja zwischen dem Signal, dass Tempo 100 signalisiert und dem, das Hp0 zeigt. Die Überwachung der 100km/h-Beschränkung muss bereits am Signal, ab welcher diese gilt, geschehen sein. Es wäre also ein GPA einige Meter vor diesem Signal nötig.

    Wie wird sie denn sonst überprüft? Andernfalls könnte man ja mit 160 am Signal vorbei und dann reichen 800m nicht mehr (wobei die Entfernung des Hp0 zeigenden Signals zum Gefahrenpunkt natürlich auch eine Rolle spielt, d.h. wenn er 200m hinter diesem liegt reicht der Bremsweg).

    ich glaube, er meint einen 2000er GPA, der wird zumindest im Westen bei Reduzierungen über 90 km/h eingesetzt,also z.B. von 130 auf 100 km/h o.ä.
    Der 2000er liegt dann irgendwo * zwischen Lf6 und Lf7 bzw. zwischen Vor- und Hauptsignal und ist auf eine passende Prüfgeschwindigkeit eingestellt.


    * gibt exakte Vorgaben, wo der Magnet zu liegen hat, bei Interesse kann ich die Tabelle mal raussuchen


    Carsten

    Richtig, einen solchen, wie Carsten ihn beschreibt, meine ich. Das Argument "der Tf passt schon auf" gilt in anderen Fällen ja auch nicht, sonst könnte man komplett auf Sicherungseinrichtungen verzichten. Man will mit Zugbeeinflussung ja gerade erreichen, dass ein Zug immer vor dem Gefahrenpunkt zum stehen kommt, auch wenn der Tf pennt, bewusstlos ist, grad nen Herzinfarkt hat oder - was ja auch schon vorkam - einfach nur unaufmerksam ist.
    Die EBO müsste doch eigentlich darüber Auskunft geben, ob und wann ein Gefahrenpunkt signaltechnisch ungeschützt sein darf.

    Zitat

    Original von Gerd S.
    @Stevoo, dann überlege mal bitte, wo der zu schützende Punkt in diesem Fall liegt und welche Sicherheiteinrichtungen auf jeden Fall wirksam werden, wenn der Tf dienstunfähig wird oder "pennt".


    Wo der zu schützende Punkt liegt kann ich leider nicht sagen, da ich die Strecke nicht kenne.

    Zitat

    Fahrzeuggeschwindigkeit (Beispiel BR 143) 120 km/h, Zugart O (>110 Bremshundertstel), Bremsstellung R.
    1. Aus der Zugart O ergibt sich im Prinzip eine durch die PZB immer überwachte Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. Da die PZB aber für jede Fahrzeugbaureihe speziell eingestellt wird, ergibt das für die BR 143 den Wert Vmax + 5 km/h, also 125 km/h. Das wäre die Geschwindigkeit, die mit dieser Baureihe maximal ohne Beeinflussung durch die PZB (Zwangsbremsung) gefahren werden könnte.


    Okay, aber du kannst ja nicht davon ausgehen, dass auf einer Strecke nur 143er fahren.

    Zitat

    2. Die Beschränkung auf 100 km/h ab Einfahrsignal erscheint nur wenn das Ausfahrsignal Hp0 zeigt, damit erfolgt am Einfahrsignal eine 1000 Hz-Beeinflussung. Wird innerhalb von vier Sekunden nicht quittiert --> Zwangsbremsung.


    Wenn mit 120 km/h am Hauptsignal vorbeigefahren wird, reicht der Bremsweg laut dem ersten Posting nicht aus. Wie ich schon schrieb, wird es wohl mit der Lage des Gefahrenpunkts hinter dem ASig zu tun haben, ob weitere Sicherungsmaßnahmen nötig sind.

    Zitat

    Wozu soll denn nun noch die anfänglich erforderliche Verminderung von 120 auf 100 km/h zusätzlich überwacht werden? Mit diesen vorhandenen Sicherheitsfunktionen würde auch das EBA zu keiner anderen Einschätzung kommen, ansonsten wäre der Betrieb schon längst verboten worden.


    Gut, bei den anderen Punkten gebe ich dir Recht.

    Hallo, ich hab noch mal den Plan ins Visier genommen: Hinter dem Asig sind etwa 150-170m Durchrutschweg. Vielleicht weiß ja jemand, ob das für 120 km/h zu wenig ist (?).


    Auf der Strecke fahren natürlich nicht nur 143er, im Gegenteil: Dort fahren mehrere ICs (Düsseldorf-Stralsund u.a.) über Naumburg, Weißenfels, Jena usw., aber auch viele Güterzüge, und ab und zu mal 103 222 mit nem Messzug am Haken ;)


    Aber für die Signalisierung habe ich eine Idee, ich probiers jetzt aus und poste dann wieder


    Martin

    So, es klappt mit folgendem Trick:


    Zuerst habe ich ein Trickvorsignal erstellt. Es enthält ein Grünlicht, das bei Vr1 aufleuchtet. Dieses habe ich als Vorsignal einige Meter vor dem Asig postiert, jedoch ohne Indusi, ohne Buchfahrplaneintrag, aber unter Benutzung der erweiterten Einstellungen so postiert, dass es eigentlich am Bksig (das Signal vor dem Esig) leuchtet. Anschließend habe ich das Bksig so präpariert, dass es bei Vr1 grün blink anzeigt. Die ganze Geschichte funktioniert nun folgendermaßen: Bksig geht auf frei, zeigt zunächst gelb stand. Dann geht das Esig auf frei, das Bksig zeigt grün blink, das Esig zeigt gelb-gelb-grüner Lichtsreifen. Dann geht das Asig auf frei, das Esig zeigt grün stand, das Bksig zeigt ebenfalls grün stand, weil das Blink-Grün vom Standgrün überdeckt wird.
    Vielleicht nicht die schönste Lösung, aber einfach und effektiv ;)


    Martin

    Hallo,


    Zitat

    Mit Rainer Z. hatte ich seinerzeit an der Schaltung für den Saalbahnhof in Jena gearbeitet, wir haben aber nur den eingebauten Kompromiss finden können.


    Ja, aber eure Schaltung hat einen Nachteil: wenn das Zsig Vmax zeigt, dann zeigt der Wiederholer immer noch Hl4 (ich meine gelb blink). Wegen der Rechtskurve ist das, wie du schon geschrieben hast nicht so schlimm. Bei meiner Strecke jedoch schon, weil es ziemlich schnurgerade nach Süden geht. Beim Saalbahnhof wäre eine einfache Ableitung meiner Idee, einfach zu dem Trickgrün noch links daneben eine dunkle Signallampe dazuzuschnippeln, die dann das gelb blink überdeckt, sodass dann nur grün stand erscheint.


    Ein kleines Problem ist mir da doch noch aufgetaucht: Das Selbstblocksignal steht exakt 851m vor dem Esig/Zsig. Der Abstand Zsig/Asig beträgt 848m. Ich bin mir jedoch ziemlich sicher, dass das Sbk nicht einmal einen Lichtstreifen besitzt, geschweige denn V=100 anzeigen kann. Außerdem steht das Zsig nur wenige Meter vor einer Weiche, die ja eigentlich der zu schützende Punkt wäre. Somit wäre der Bremswegabstand etwa 860m. Ist es vielleicht möglich, dass, wenn das Zsig auf Halt steht, das Sbk hinter dem letzten Sbk vor dem Bahnhof Ammendorf zwar grün blinkend anzeigt, jedoch das Sbk vor Ammendorf zeigt "nur" Hl10 (halt erwarten), d.h. es wird davon ausgegangen, dass der Zug an dieser Stelle 100 km/h fährt?


    Martin