Hallo,
derzeit finden in zahlreichen Internetforen einige Diskussionen über TAV, SAT und Tb0 statt. Doch was ist das denn eigentlich? Erstmal möchte ich grob zusammenfassen, weshalb derzeit so viel diskutiert wird:
Viele von euch haben doch sicherlich schon mitbekommen, dass einige S-Bahnen, hauptsächlich die, auf denen die Triebwagen der Baureihe 423 fahren, derzeit massive Einschränkungen bei den Türen haben. Das kommt daher, dass das EBA (EisenbahnBundesAmt; das ist quasi wie die Polizei und der TÜV nur eben für die Bahn) angeordnet hat, das automatische Schließverfahren der Türen in der BR 423, das bewirkt, dass sich die Türen alle 3 Sekunden selbsttätig schließen, wegen Sicherheitsgründen abzuschalten.
Analysieren wir mal den Aufbau einer Tür. Wie wir es kennen, öffnen wir eine Tür (in einem neueren Fahrzeug) ganz normal mit Druck auf den Türentaster. Die Tür schwenkt dann automatisch auf, es wird eine Lichtschranke, die sich in etwa auf Kniehöhe befindet, eingeschaltet. Während des Ein- und Aussteigens wird diese Lichtschranke stetig unterbrochen, die Tür bekommt das Signal "Achtung, da befinden sich noch Leute zwischen der Tür, nicht schließen". Steigen nun keine Fahrgäste mehr ein oder aus, so wird die Lichtschranke nicht mehr unterbrochen. Nun läuft die Zeit mit. Wird die Lichtschranke innerhalb von 3 Sekunden nicht mehr unterbrochen, so fängt die Tür an, sich selbsttätig zu schließen. Entweder ertönt ein Piepton, oder hier im konkreten Fall beim 423 blinkt eine Lampe oberhalb der Tür. Dann schließt sich die Tür automatisch. Das System bewirkt, dass zum Beispiel im Sommer die Kühler der Klimaanlage im Zug bleibt, und im Winter nicht die Umgebung beheizt wird. Dieses Türschließverfahren nennt sich TAV (Technikbasierendes AbfertigungsVerfahren). Das TAV wird vom Lokführer wie folgt bedient: Der Lokführer kann bei etwa 10 km/h (den genauen Wert kenne ich gerade nicht) die Seite vorwählen, auf der die Türen freigegeben werden sollen. Dazu drückt er entweder auf einen sogenannten Leuchttastdrücker (kurz: LTD). Leuchttastdrücker deshalb, weil dieser das Blinken anfängt, wenn die Türen freigegeben werden können und leuchtet, wenn die Türen freigegeben sind. Sobald der Zug eine Geschwindigkeit von 3 km/h unterschreitet, gibt die Automatik die Türen frei, die Fahrgäste können ein- und aussteigen. Wie oben schon beschrieben, schließen sich die Türen dann alle 3 Sekunden, nachdem sich keiner mehr im Türenbereich aufhält. Bei der Abfahrt drückt der Lokführer dann auf den mittleren LTD, der für das Türen schließen zuständig ist. Die Türfreigabe erlicht, der Drücker an der Tür verliert seine Funktion, die Türen schließen sich. Sobald die Türen geschlossen sind, leuchtet der mittlere LTD (dieser blinkt beim Schließen) und der Lokführer kann abfahren.
Nun hat das EBA (Gerüchten zu Folge nach einem Unfall) folgendes festgestellt: Kommt eine ältere Dame oder ein älterer Herr zum Zug und will einsteigen, so können diese aufgrund ihres hohen Alters nicht mehr ganz einfach durch die Tür gehen. Meist läuft das so ab, dass diese Personen zuerst Ihre Hand durch die Tür reichen, um sich den Griff innerhalb des Fahrzeuges zu greifen, damit sie den Spalt zwischen dem Bahnsteig und dem Zug leichter bewältigen können. Nun wisst ihr aber, dass sich die Lichtschranke (es gibt nur eine) in etwa auf Kniehöhe befindet, das heißt, die Tür erkennt nicht, dass da ein Arm zwischen der Tür ist und gerade jemand einsteigen will; sie leitet das automatische Türschließen ein. Dadurch wird der Arm durch die Tür weggedrückt, die Person, die sich gerade am Ein- bzw. Aussteigen befindet, wird nun also höchstwahrscheinlich fallen, da Sie keine Möglichkeit mehr hat, sich anderweitig wo festzuhalten. Das tritt gerade bei älteren, geschwächten Menschen sehr häufig auf. Zwar werden diese nicht zwischen der Tür eingeklemmt (Einklemmschutz ständig wirksam), aber wie gesagt, die älteren Menschen haben viel weniger Kraft um sich festzuhalten, als die Tür an Kraft aufbringt um sich zu schließen, dadurch wird der Arm, der als Stütze dient, weggedrückt. In schlimmen Fällen geraten diese Leute nun zwischen Zug und Bahnsteig, oder erleiden anderweitig Verletzungen. Das ist der Grund, weshalb die ET 423 dieses TAV-Verfahren nun verboten bekommen haben.
Jetzt wirft sich aber die Frage auf, warum ist das nur bei der BR 423 so? Fakt ist, die meisten Fahrzeuge in Deutschland, die über das TAV verfügen (Das kann man z.B. anhand der Wagenanschriften erkennen, das "a" in den Gattungsnamen, z.B. "DABpbzfa 766"), haben alle nur eine Lichtschranke in Kniehöhe. Warum das aber nur beim 423 verboten wurde, kann ich euch beim besten Willen nicht sagen, es ist unverständlich. Nach langer Zeit ist das EBA nun darauf gekommen, dass die Baureihen 424 bis 426 ja eigentlich identisch mit dem 423 sind - Zack, TAV-Verbot. Und trotzdem bleiben wieder viele Fahrzeuge ohne Einschränkung. Was ist denn zum Beispiel mit dem FLIRT, dem 646, dem 648 und und und? Gute Frage, mal gucken, wann das EBA auf den Trichter kommt.
Da das TAV-Verbot für die DB ein Betriebshindernis ist (der Lokführer muss die Türen Zwangsschließen, das heißt, er muss aus dem Fenster gucken, entlang des Zuges gucken, ob alle ein- und ausgestiegen sind und die Türen frei sind, dann gibt er durch Druck auf den Türen-Zwangsschließen-Taster am Mikrofon (der rote Knopf) den Auftrag an die Technik zum Zwangsschließen der Türen, das heißt, die Türen werden auf jeden Fall geschlossen, tritt jemand zwischen die Tür und wird eingeklemmt, so öffnet sich die Tür um etwa 10 cm wieder, so dass man den eingeklemmten Körper aus der Tür entfernen kann und schließt dann wieder), ist die DB natürlich brennend daran interessiert, dieses Verbot aus der Welt zu schaffen. Aus diesem Grund wurden sämtliche BR 423 mit Lichtgittern nachgerüstet, die die Lichtschranken ersetzen bzw. ergänzen. Das Lichtgitter deckt fast den gesamten Türenbereich ab (ganz oben und ganz unten eher weniger, wer seinen Fuß in die Tür stellt ist selbst schuld und oben drüber fliegt eh keiner in den Zug) und erkennt somit auch, wenn sich ein Körperteil, auch im oberen Bereich, in der Tür bzw. im Türraum befindet. Damit ist diese Unfallgefahr gebannt und die Bahn hofft nun, dass das EBA diese Lichtgitter zulässt und das TAV-Verbot wieder aufhebt. Wenn alles klappt, sollen die 423 schon zum Fahrplanwechsel am 14.12.2008 in Sachen Türen wieder ohne Einschränkungen fahren. Bleibt also erstmal abzuwarten, was mit den restlichen 424 bis 426 passiert.
Gerüchten zu Folge soll eine solche Freigabe nun nicht erfolgen, da das EBA etwas neues erlassen hat, nämlich, das jedes Triebfahrzeug an der Tür selbst ein System hat, das erkennt, wenn eine Person zwischen Zug und Bahnsteig gefallen ist. Ich selbst halte das Gerücht aber eher für nicht wahr, weil es einfach zu übertrieben wäre, jetzt sich wieder etwas neues einfallen zu lassen, um diese Problematik zu überwinden. Denn bald kommt es billiger, neue Fahrzuge zu kaufen, als die jetzigen halbwegs-Neuen nachzurüsten.
Gehen wir nun einen Schritt weiter, was macht man denn nun also, wenn man das TAV nicht benutzen darf? Im ET423 hat man dazu auf das System SAT (SelbstAbfertigung Triebfahrzeugführer) umgeschaltet. Dieses System kennen wir zum Beispiel von der Baureihe 628. Im Grunde genommen ist das SAT-Verfahren fast gleich wie das TAV-Verfahren, mit dem Unterschied, dass eben die Türen aufbleiben und sich nicht schließen. Der Lokführer gibt mittels Türwählschalter die Seite vor, auf dem sich die Türen öffnen sollen. Bei etwa 3 km/h rfolgt dann die Türfreigabe, man kann die Türen öffnen. Nun bleiben die Türen aber die ganze Zeit offen und schließen nicht selbsttätig, von daher kann auch niemand eingeklemmt werden etc.. Will der Lokführer nun abfahren und hat seinen Abfahrtbefehl erhalten (bzw. oftmals gibt er sich den auch selbst wenn Tf = Zf), so muss er aus dem Fenster gucken um sich zu vergewissern, dass die Türen frei sind und sich keiner mehr in den Türen befindet. Dann gibt er den Schließbefehl an die Türen, das Zwangsschließen. Die Türen schließen sich und der Lokführer kann abfahren.
Gleich geht's weiter!
