ZitatOriginal von JulianG
Aber startet jetzt bitte nicht wieder eine Diskussion ála "Ich fahre aber gerne mit AFB".
Da moechte ich Julian Recht geben
Frage zum Führerstand der 146er
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Zitat
Original von Taschenschieber
Um das Fahrzeug im Stand zu halten. Du darfst, wenn ich das richtig verstehe, aber nicht mit AFB-Bremse vor einem Hp0 oder an einem Bahnsteig zum Stehen kommen, sondern die Bremsung von Hand durchführen.D.h. der "offizielle" (weil vorgeschriebene) Bremsvorgang würde wie folgt aussehen: Kurz vor einem Halt (egal ob Hp0 oder Bahnsteig) wird die AFB ausgeschaltet, per Hand auf Stillstand gebremst, die direkte Bremse angelegt, die indirekte Bremse gelöst (wenn noch nicht vor dem Halten gelöst) und die AFB wieder eingeschalten?!
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Hallo
Wie üblich weiss ich nicht, wie das konkret bei DB oder ÖBB funktioniert, aber das Prinzip wird wohl daselbe sein. Beid er Steuerlogik einer Lok gibt es folgende Priorität:
1. Bremsen (el., pneumatisch oder beides)
2. Beschleunigen (bis Limit AFB wenn vorhanden und eingeschaltet)
(3. AFB)Daraus folgt: Zumindest in der Schweiz muss die AFB nicht ausgeschaltet werden, wenn gebremst wird oder die Zugkraft reduziert oder abgestellt wird. Die AFB-Einstellung gibt einfach die maximale Geschwindigkeit vor die beim Beschleunigen nicht überschritten und beim Fahren eingehalten wird (Steigung/Gefälle).
Will ich an einem Bahnhof halten und bremse deshalb elektrisch, pneumatisch oder mit beidem, wird nach obiger Logik die Zugkraft automatisch abgestellt. Zudem wird auf einem Monitor (jedenfalls bei der Re 460) dem Lf mitgeteilt, dass zwei gegensätzliche Befehle an die Lok gibt (Bremsen und Beschleunigen), wenn er eine bestimmte Zugkraft eingestellt hat und gleichzeitig pneumatisch bremst. Die Meldung verschwindet erst, wenn der Lf den Zugkrafthebel auf Null gestellt hat. Der Zugkrafthebel dient übrigens zum Beschleunigen (Hebel nach vorn) und zum elektrischen Bremsen (Hebel nach hinten). Es kann deshalb nicht eine Zugkraft ausgeübt und gleichzeitig elektrisch gebremst werden.
Spätestens bei Abfahrt werden die Bremsen gelöst und der Zugkraftregler wieder auf den gewünschten Wert eingestellt. Die AFB versucht nun wieder, mit den vorgegebenen Werten die Geschwindigkeit zu erreichen und einzuhalten.
Was manchmal schwierig oder sogar verboten ist, ist die Regelung der Geschwindigkeit, indem der AFB-Wert verändert wird auf einen tieferen Wert oder auf 0 für Halt vor Signal oder in Bhf. Siehe vorherige Beiträge.
Würde mich interessieren, wie das in Deutschland und Österreich instruiert wird. AFB abschalten, was heisst das konkret, AFB-Wert auf Null?
Gruss
Toni -
Zitat
Original von toso
AFB abschalten, was heisst das konkret, AFB-Wert auf Null?Natürlich nicht, sonst könnte man ja nicht fahren
Abschalten heißt einfach, dass die AFB (folglich natürlich auch der Vsoll-Steller) deaktiviert wird und nur per Zugkrafthebel gefahren wird.Da ich kein Tf bin, weiß ich natürlich nicht 100%ig, wie es in Ö instruiert wird, allerdings wird es so praktiziert, dass bei einem Halt (Bahnsteig) bei ca. 20km/h die Bremse vollständig gelöst wird; bis der Bremszylinderdruck und somit die Bremskraft auf Null geht ist dann die Geschwindigkeit gering genug, dass die AFB-Haltebremse greift und den Zug anhält. Das ganze setzt natürlich voraus, dass man pünktlich ist und sich am Haltetaferl nicht total einschleift...da bleiben so manche schon mal mit einer Vollbremsung stehen
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Moin,
soweit ich weiß* passiert bei den meisten Loks garnichts mehr, wenn du die AFB-Vsoll auf 0 stellst. Es wird dann lediglich keine Zugkraft mehr aufgeschaltet, wenn ich den Hebel nach vorne schmeiße. Ich lasse mich da aber gerne eines besseren belehren.
Ein normaler Bremsvorgang zu Hp0 o.ä. wird dann geregelt, indem du den Zugkraftsteller auf 0 bringst, und mit der pneu. Bremse einbremst. Die Vsoll kann ja gleich bleiben, denn so lange ich keine Zugkraft aufgeschaltet hab, fährt das Fahrzeug auch nicht los. Beim FLIRT mit dem Zwangstempomaten kann ich die Vsoll auch auf den höchsten Wert stellen und den Zug dann komplett manuell steuern.ZitatAFB abschalten, was heisst das konkret, AFB-Wert auf Null?
Weiß ich nicht, aber davon ist auszugehen. Man wird ja nicht dauernd die AFB komplett an-/abschalten.
Zitatbis der Bremszylinderdruck und somit die Bremskraft auf Null geht ist dann die Geschwindigkeit gering genug, dass die AFB-Haltebremse greift und den Zug anhält.
Sicher? Das würd ich für eine ziemlich unschöne Variante halten, da der Fahrgastkomfort durch den Halteruck der Haltebremse ja doch ziemlich in Mitleidenschaft gezogen wird, oder? Zudem sind 20 km/h zumindest bei modernen Zügen etwas überzogen, denke ich. Kommt halt darauf an, wie voll der Zylinder ist und was für ein Zug hinten dran hängt.
Gruß
JG -
Zitat
Original von JulianG
Sicher? Das würd ich für eine ziemlich unschöne Variante halten, da der Fahrgastkomfort durch den Halteruck der Haltebremse ja doch ziemlich in Mitleidenschaft gezogen wird, oder? Zudem sind 20 km/h zumindest bei modernen Zügen etwas überzogen, denke ich. Kommt halt darauf an, wie voll der Zylinder ist und was für ein Zug hinten dran hängt.In der ÖBB-Triebfahrzeugführer-Schule hab ich das so gehört, bei Führerstandsvideos hab ich das auch schon gesehen.
Ich denke nicht, dass der Fahrgastkomfort extrem darunter leidet, da die direkte Bremse der Lok real ja nicht so schnell anlegt wie in Loksim, da schießt der Manometerzeiger ja praktisch in die Höhe
Die 20km/h sind bei einem schwereren Regional- bzw. einem Reisezug sicherlich real, wenn man den Bremszylinderdruck von 2,5 bis 3 bar sodann auf 0 bar minimiert. -
Zitat
...wenn man den Bremszylinderdruck von 2,5 bis 3 bar sodann auf 0 bar minimiert.
Naja, das stimmt. Aber 2,5 - 3 bar Zylinderdruck sind ja auch schon ganz ordentlich.
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Zitat
Original von JulianG
Naja, das stimmt. Aber 2,5 - 3 bar Zylinderdruck sind ja auch schon ganz ordentlich.Das stimmt, aber im Prinzip eine ganz normale und alltägliche Betriebsbremsung
In einem Führerstandsvideo mit einem Taurus hab ich mal gesehen, dass der Tf bei der Einfahrt in den Bahnhof die indirekte Bremse auf ein Minimum reduziert hat, währenddessen den E-Bremshebel entkoppelt und die E-Bremse auf volle Leistung geschalten hat. Zum Anhalten hat er dann den Bremshebel der indirekten Bremse kurzzeitig auf die Höhe des E-Bremshebels gebracht (also Vollbremsung) und beide dann zum richtigen Zeitpunkt "nach vorne" und vollständig gelöst. -
Das passiert bei den meisten Drehstromloks automatisch.
Wenn man eine kombinierte Bremsstufe einlegt versucht das Fahrzeug zunächst automatisch, die eingestellte Bremskraft nur mit der E-Bremse zu erreichen. Erst wenn das nicht ausreicht wird die ind. Bremse automatisch dazugeschaltet. -
Ja, die AFB kann man natürlich nicht einfach auf Null stellen, um sie auszuschalten (da hatte ich wohl kurz mein Gehirn abgeschaltet
)!
In der Schweiz ist es so wie JulianG gesagt hat: Will man ohne AFB fahren, stellt man den Hebel ganz nach vorn (max. V der Lok) und regelt mit dem Zugkraftsteller.
Bei der Re 460 wird nur die elektrische Bremse für die Reduzierung der Geschwindigkeit benutzt. Reicht diese nicht (z.B. starkes Gefälle), leuchtet eine rote Lampe, die dem Lf anzeigt, dass er zusätzlich mit Luft bremsen muss. Wie das bei neueren Loks ist, weiss ich nicht, da muss ich mich erst informieren. Kurz vor dem Halt wird jedoch die elektrische Bremskraft abgebaut und die Lok mit Luft gebremst.Noch eine Frage: schon mehrmals wurde von direkter und indirekter Bremse gesprochen. Was muss ich mir darunter vorstellen? indirekte Bremse = pneumatische Bremse auf alle Wagen wirkend inkl. Lok; direkte Bremse = pneumatische Bremse, nur auf Lok wirkend?
Edit: PS: Generell soll wenn immer möglich die elektrische Bremse voll benutzen und nur soviel Luft, wie nötig, so die Theorie (ökonomisches Fahren - Stromrückgewinnung, weniger Abnützung der Bremsklötze). Aber in der Praxis ist es einfacher, mit der elektrischen Bremse den genauen Halteort anzusteuern, jedenfalls mit kurzen Zügen. Aber natürlich gillt auch hier: Jeder Lokführer macht, was er will
.Gruss
Toni -
Zitat
Original von JulianG
Das passiert bei den meisten Drehstromloks automatisch.
Wenn man eine kombinierte Bremsstufe einlegt versucht das Fahrzeug zunächst automatisch, die eingestellte Bremskraft nur mit der E-Bremse zu erreichen. Erst wenn das nicht ausreicht wird die ind. Bremse automatisch dazugeschaltet.Das trifft sicher nicht auf alle Fahrzeuge zu!
Wenn ich bei bei einer Lok a la 146, 182 oder 185 eine kombinierte Bremsung einleite, wird der Hauptluftleitungs-Druck abgesenkt, was bewirkt, dass Lok und Wagen eine pneumatische Bremskraft entwickeln. Auf der Lok ist es dann aber sofort so, dass aufgrund der angeforderten E-Bremse ein Überbrückungsventil anzieht, dass die Verbindung der HLL zur Bremsgruppe der Lok trennt (und somit die Lok nicht mehr pneumatisch bremst) und die Loksteuerung schaltet die E-Bremse auf.@ Toso: Deine Ausführungen zu direkter/indirekter Bremse sind korrekt!
Edit: @ Toso: Gerade bei schweren Güterzügen ist es aber so, dass die E-Bremskraft verringert wird bzw. nur bei Steilfahrten verstärkt zum Einsatz kommt, um den Wagenverband nicht zu stauchen. Hier wird hauptsächlich per Luft gebremst.
Allgemein (egal welche Zugart) sind Bremsungen prinzipiell kombiniert einzuleiten, der Grund steht im Absatz darüber. -
Danke, PeterF. Wie ich sehe, haben wir auch bei der Eisenbahn unseren eigenen Dialekt
.Benutzung el. Bremse: Da scheint es Unterschiede zu geben zw. den ÖBB und SBB. Bei uns ist die volle und alleinige el. Bremskraft erlaubt, ausgenommen über Weichen und bei Mehrfachtraktion (Begrenzung Pufferdruck, wenn zu hoch -> Entgleisung). Bei ablenkender Weichenfahrt ist nur die el. Abbremsung des Lokgewichts allein erlaubt, bei Mehrfachtraktion gemäss einer Tabelle mit maximalen Stromwerten.
Es versteht sich von selbst, dass auf starken Gefällen bei schweren Zügen die el. Bremse keinesfalls ausreicht, den Zug zu bremsen. Wenn ich mich nicht irre, können z.B. auf der Gotthardrampe (25 0/00) ungefähr 400 Tonnen allein mit der el. Bremse gebremst werden. Der Rest muss pneumatisch entweder mit der sog. Reguliermethode oder wenn diese nicht angewendet werden kann/darf, mit der Sägezahnmethode gebremst werden.Die CH-Loks haben einen Fussschalter, mit dem die indirekte Bremse der Lok ausgeschaltet werden kann. Wird dieser Schalter nicht gedrückt, wird die el. Bremse von einem Druckluftüberwacher ausgeschaltet, sobald die indirekte Bremse bedient wird.
Gruss
Toni -
Ich weiß leider nicht auswendig, was das ÖBB-Vorschriftenwerk bezüglich Weichen und Mehrfachtraktionen sagt, das müsste ich nachlesen!
Auf jeden Fall aber sehr interessant zu lesen, wie es in der Schweiz so läuft, danke dafür!Wenn auf einer ÖBB-Rampenstrecke die geforderte E-Bremskraft einer Lok nicht ausreicht, muss für diesen Abschnitt sogar eine weitere Lok dem Zugverband hinzugefügt werden.
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Da sind offenbar die ÖBB-Vorschriften strenger. In der CH ist für starke Gefälle eine funktionierende elektrische Bremse vorgeschrieben. Fällt diese aus, gibt es eine Reihe von Bedingungen, unter denen dann allenfalls weiter gefahren werden kann.
Gruss
Toni -
Noch eines scheint verschieden zu sein - die Bedeutung und Benutzung des Wortes 'allenfalls', kann das sein?
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Jetzt wird es Quork wohl allenfalls verstehen, und ich bin allenfalls beruhigt.
Können wir jetzt allenfalls back to topic?
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OK danke, jetzt verstehe ich. Ich kannte es eher im Sinne von seeeeeehr unwahrscheinlich, und so klang der Post mit den Regeln in CH etwas komisch.
