Funktion "Tempomat"

    Hallo Entwickler,


    schon seit längerem wünsche ich mir zur originalgetreuen Umsetzung des FLIRT (und generell neuerer Triebzüge) eine an die AFB angelehnte Funktion des Tempomaten. Das Problem an der AFB ist, dass diese die Zugkraft regelt und mir nicht die volle Beschleunigungskraft zur Verfügung steht. Der Tempomat hingegen begrenzt nur die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug abschaltet, überlässt die Zugkraftwahl aber komplett dem Tf über seinen Fahr-Brems-Schalter. Wenn der Tf 100% vorgibt, zieht das Fahrzeug auch mit 100% auf die vorgewählte Höchstgeschwindigkeit.


    Ich hoffe, dass der Vorschlag anklang findet.


    Liebe Grüße,
    Patrick

    Hallo


    Wäre auch für Schweizer-Fst willkommen!


    Eine Frage noch an PatrickR, da AFB in der CH nicht bekannt: Wie funktioniert das dann im Zusammenhang mit LZB?, d.h., gibt es Tempomat-LZB so wie es AFB-LZB gibt?


    Gruss
    chloksim

    Hallo,


    ich kenne das mit dem Tempomat auch, aber diese Führerstände haben kein LZB. (Bei uns gibt es auch kein LZB). Wenn ich falsch liege, korrigiert mich bitte.


    Gruß PatrickH

    Der, Die, Das. Wieso, Weshalb, Warum? Wer nicht fragt bleibt dumm!

    Hallo chloksim,


    eine Kombination Tempomat <-> LZB ist mir bisweilen nicht bekannt. Ich vermute, dass im Zusammenspiel mit der LZB wiederum eine vollständige AFB verbaut ist.


    Gruß,
    Patrick

    Hallo,


    hat dazu jemand genauere Unterlagen? Ich kann im Moment den Unterschied zur AFB nicht wirklich erkennen: Dort kann man ja auch die Zugkraft einstellen? (Oder ist das nur die maximale Zugkraft?)


    Anders gesagt: Wir (bzw. ich) wären über sämtliche Unterlagen zum Thema AFB bzw. Tempomat erfreut. Mir ist es immer lieber von einer wirklich fundierten Basis (Dokumentation) wegzuarbeiten, wie von einer derzeitigen Umsetzung im Loksim. Denn im Loksim ist nicht immer alles korrekt und einiges vereinfacht umgesetzt... Euch "Profis" ist das oftmals sowieso klar, aber ich kann das nicht erkennen, wenn ich keine weiteren Unterlagen habe


    lg
    Lukas

    Wie das beim Tempomat aussieht, weiss ich nur aus Geruechten, das kann Patrick besser erklaeren. Bei der AFB sieht's so aus:
    - die AFB hat eine bestimmte Maximalbeschleunigung einprogrammiert, sprich bergab schaltet sie gern mal komplett ab (merkt man auf Koeln-Rhein/Main gut)
    - sie schaltet mit einer bestimmten Geschwindigkeit auf, sprich man kann den Hebel vorknallen und sie baut die Zugkraft nur langsam auf
    - sie schaltet vor Erreichen der Zielgeschwindigkeit fruehzeitig und langsam ab (schaltet man per Zugkraftsteller ab, geschieht das natuerlich mit der normalen Abschaltgeschwindigkeit)
    - der Zugkraftsteller dient zum Einstellen der maximalen Zugkraft
    - die AFB hat zwingend eine Haltebremse, die fahrzeugspezifisch entweder sofort im Stillstand oder auch erst nach Verlegen des Vsoll-Stellers nach 0 kommt


    Ganz wichtig aber: Es gibt keine Unterlagen zur AFB weil es keine "die" AFB gibt. Das ist jeweils sehr fahrzeugspezifisch. Eine Zwanziger mit AFB verhaelt sich voellig anders als eine Einser mit AFB, und Triebzuege sind nochmal anders. Beim Taurus spielen auch so manche baureihenspezifische Spielereien mit rein, und die Schienentrabbis mit ihren vielen Sonderprogrammen lass ich gleich mal ganz aussen vor.

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, 147.5, IC-Steuerwagen, IC2-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

    Hallo


    Bin wohl etwas LZB-geschädigt (siehe Forum nebenan) 8-) .


    Natürlich hat Lukas recht, ich habe ja selbst sowas eingebaut in meiner im Bau befindlichen Re 460. Auf Wunsch kann ich dir, Patrick, ein Package des Fst zusenden, damit Du Dir das mal ansehen kannst.


    Im Prinzip funktioniert das dann ja beim Tempomat gleich wie bei AFB. Auch dort gibst Du die gewünschte Geschwindigkeit vor, mit dem Zugkraftsteller kannst du die Zugkraft zwischen 0 und 100 % einstellen. Bei Talfahrt hält der Tempomat die Geschwindigkeit konstant. Das einzig bei AFB bekannte Problem ist, das das Zusammenspiel el. Bremse - pneumat. Bremse noch nicht vorbildgerecht funktioniert und es noch gewisse Probleme beim Fahrhebel gibt (Lösen der pneumat. Bremse). Aber das wird denke ich irgendwann gefixt.


    Nur wenn zusätzlich LZB ins Spiel kommt, reagiert die AFB natürlich anders als der Tempomat. Aber das ist ja gem. den Aussagen von Patrick zumindest beim Flirt nicht der Fall. Bei der Re 460 muss ich damit leben, da ich die LZB als ETCS-Ersatz "missbrauche".


    @ Lukas
    Ich denke es würde genügen, eine Entkoppelungsmöglichkeit der AFB von der LZB zu programmieren, damit wahlweise die AFB der LZB "gehorcht" oder nur dem Lokführer (Tempomat). Beide - AFB und Tempomat - werden ja wohl kaum nebeneinander existieren. Gemäss Patrick kommt allerdings Tempomat - LZB gar nicht vor, da fragt es sich, ob sich das überhaupt lohnt. Bei der Re 460 kann ich damit leben, da ja dann irgendwann ETCS kommt :thumbup: .


    Zumindest in den CH-Handbüchern steht nichts technisches über den Tempomat - hier V-Soll-Regler genannt. Nur deren Bedienung wird erklärt. Zusätzlich gibt es einige Vorschriften, wann er benutzt werden darf und wann nicht, aber das ist dann schon sehr EVU-spezifisch.


    Gruss
    chloksim

    Hallo lukash,


    spezifische technische Unterlagen zum Tempomat gibt es nicht, in den Tf-Handbüchern ist nur erklärt, das man mit diesem die höchste Geschwindigkeit vorgibt und und wie man diesen betätigt.


    JulianRz hat ja schon alles erklärt, was die AFB anders macht als ein Tempomat. Der Tempomat hat also im Prinzip überhaupt keinen Einfluss auf die Zugkraft, außer eben im oberen Geschwindigkeitsbereich zum Abschalten der Zugkraft bzw. zum Beharren auf der eingestellten Geschwindigkeit. Was für den Loksim eben beim Tempomat wichtig ist, wäre der Punkt:

    • keine Begrenzung der Maximalbeschleunigung, sofortige Verfügbarkeit der kompletten Anfahrzugkraft und Motorleistung. Der über den Fahr-Bremsschalter vorgegebene Sollwert wird 1:1 umgesetzt, es folgt keine Drosselung, langsames Aufschalten oder Ähnliches.

    Das Problem aktuell am Beispiel des FLIRT ist, wenn ich jetzt momentan eine Geschwindigkeit von sagen wir 60 km/h in der AFB in Loksim vorgebe, und salopp gesagt den Fahrschalter auf den Tisch knalle (also voll aufschalte), dann gibt die AFB nur eine sehr geringe Zugkraft frei und der FLIRT beschleunigt sehr zaghaft. In der Realität würde der FLIRT auch abgehen wie Schmidt's Katze und dann eben kurz vor den 60 km/h ab- bzw. herunterschalten.


    Der Tempomat ist in Neubaufahrzeugen übrigens immer vom selben Prinzip, BR 427/428/429, 440, 442 und 460 haben diesen schon standardmäßig mit eingebaut.


    chloksim: Der Tempomat greift nur rein auf den Motor zu, also bei Talfahrt spricht nur die elektrische Bremse an. Das kann die AFB im Moment auch schon ganz gut. Der störende Punkt zum Thema Tempomat ist eben nur die Verzögerung beim Aufschalten und die Begrenzung der Maximalzugkraft. Bei unseren Fahrzeugen ist der Tempomat übrigens daueraktiv, man kann ihn nicht Ein- oder Ausschalten.

    Hallo Patrick


    Ja es ist möglich, dass die AFB zu lam aufschaltet. Dies ist mir gerade auch gestern und heute morgen beim Testen der LZB mit dem ICE 415 aufgefallen. Volle 5 km bis 200 km/h erreicht werden in der Ebene! Kann ich mir jetzt nicht recht vorstellen, das dies so ist beim Vorbild, auch wenn der bei 300 t und 3000 kW/150 kN nicht gerade strotzt vor Kraft.
    Die FLIRT sind auch hierzulande bekannt dafür, dass sie enorm gut beschleunigen. Gerüchteweise hatte ich gehört, dass die ursprüngliche Beschleunigung zurückgeschraubt werden musste, da zu viele Fahrgäste umgefallen sind (kein Witz!). Allerdings muss auch beim FLIRT zuerst die volle Zugkraft aufgebaut werden, was etwas dauert. Aber Du hast insofern recht, dass man recht schnell die volle Zugkraft zur Verfügung hat, wenn man ab 0 direkt 100% einstellt. Muss mir das das nächste Mal ansehen, wenn ich wieder in einem sitze.


    Wg. pneumat. Bremsen mit Tempomat: auch da hast Du wahrscheinlich recht, dass der nur el. runterbremst, muss ich auch mal bei Talfahrt und plötzlichem auf 0 stellen des Tempomaten testen (Hoffentlich liest mein Chef hier nicht mit 8-) ). Ich habe da an das Problem mit dem Fahrhebel beim Bremsen gedacht, was natürlich nichts mit dem Tempomaten zu tun hat.


    Das läuft dann wohl doch auf eine Eigenentwicklung eines Tempomaten hinaus...


    Gruss
    chloksim

    Hallo,


    ich unterstütze Patricks Vorschlag, da die genannten Unterschiede zur AFB auch wichtig zur vorbildgetreuen Nachbildung der Berliner U-Bahn-Führerstände sind. Hier gibt es so etwas wie einen Zugkraftsteller nicht, nur einen Schalter, der auf "Fahren" gelegt wird (dafür macht sich der Fahrtaster ganz gut). Das herunterregeln der Motorleistung bei Erreichen der gewählten Geschwindigkeit erfolgt auch mehr ruckartig und deutlich später als bei der AFB derzeit.

    Zitat

    Der Tempomat greift nur rein auf den Motor zu, also bei Talfahrt spricht nur die elektrische Bremse an.

    Hier ist das bei uns etwas anders. Bei Überschreiten der Geschwindigkeit (um 3 km/h) wird nur mit der ersten (von vier) elektrischen Bremsstufen bis zur eingestellten Geschwindigkeit heruntergeregelt. Danach löst die E-Bremse wieder auf und der Zug wird wieder 3 km/h schneller (im Gefälle). Ist die E-Bremse ausgefallen oder der Antrieb abgeschaltet (Antriebssteuergerät ist für Antrieb und E-Bremse), greift die EP-Bremse mit dem entsprechenden Bremssollwert zu. Diese Eigenheiten lassen sich evtl. über Zusatzoptionen nachbilden. (Ebenfalls der Punkt, ob überhaupt ein Bremseingriff bei Überschreitung und wenn ja, bei wieviel Überschreitung) erfolgen soll.


    Gruß, Klaus

    Zitat von chloksim

    Volle 5 km bis 200 km/h erreicht werden in der Ebene! Kann ich mir jetzt nicht recht vorstellen, das dies so ist beim Vorbild, auch wenn der bei 300 t und 3000 kW/150 kN nicht gerade strotzt vor Kraft.

    LOL! Das ist noch gut fuer die lahme Karre, den Dackel ohne Wackel... :sleeping:

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, 147.5, IC-Steuerwagen, IC2-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

    Hallo,


    danke schon mal für die ersten Ausführen. Dann starte ich mal mit dem nächsten Fragenpaket:


    • Aktivieren
      Unter welchen Bedingungen kann der Tempomat aktiviert werden? (Zugkraftstellung in Nullstellung? Nur im Stillstand?)
      Ist der Tempomat automatisch standardmäßig aktiv oder nicht?
      Kann die gleiche Tastenkombination wie AFB verwendet werden, oder gibt es Fst. wo Tempomat und AFB vorhanden sind?


    • Erreichen der eingestellten Geschwindigkeit
      Inwiefern hat dann die eingestellte Zugkraft eine Auswirkung? Wird diese dann ähnlich wie bei AFB als maximale Zugkraft betrachtet?


    • Automatisches Bremsen
      Wenn der Tempomat automatisch (mit E-Bremse) bremst, gibt es anschließend eine Art Nullstellzwang? Oder geht es dann "normal" weiter, der Tfzf muss nicht eingreifen?


    • Manuelles Bremsen
      Was passiert wenn man bei aktiviertem Tempomat manuell bremst? Nullstellzwang?
      Wann setzt die Wirkung des Tempomaten wieder ein? Sobald der Bremsdruck wieder aufgebaut ist?


    lg
    Lukas

    Der Tempomat beim 442 wird durch Drücken des LDT "Tempomat" Eingeschaltet und setzt diese aktuelle Geschwindigkeit zum Halten. Der F/B-Hebelm muss mindestens in Fahren 0% stehen und kann bis 5km/h in 1km/h-Schritten hoch und runter geschaltet und ab 5km/h um 5km/h-Schritte korrigiert werden (Schalter für Sollwertkorrektur +/-). Bei Aktivieren des Tempomats wird die aktuelle Geschwindigkeit auch als Vsoll gesetzt. Das Abschalten der Leistung auf Fahren 0% hat keinen Einfluss auf die Regelung der Vist. Hierzu muss der Tempomat deaktivert werden. Eine Zielbremsung mit dem Tempomat ist nicht gestattet. Der Temomat wird mit dem LDT ein und ausgeschaltet, kann aber auch durch Verlegen des F/B-Hebels in 0 oder Bremsen-Stellung deaktiviert werden. Zum erneuten Einschalten des Tempomats muss der F/B-Hebel in die 0-Stellung gebracht werden und kann dann wieder gesetzt werden. Beim ET 442 ist der Tempomat auch für den autom. Kuppelvorgang zuständig.


    So lese ich das Anhand des 442ers aus der BDA raus.




    MfG


    Johanne

    Hier mal ein Auszug aus der Taurus-Beschreibung:



    Das alles 1:1 für jede Loktype umsetzbar zu machen halte ich für relativ "schwierig"...

    Hallo Lukas


    Antworten auf deine Fragen aus der Schweiz:


    Aktivieren
    Bei der NINA der BLS kann der Tempomat mit einem Drehschalter im Kasten hinter dem Lf ein- und ausgeschaltet werden Ist der ausgeschaltet, bleibt die V-Soll-Anzeige des Tempomats auf 0


    Bei sämtlichen SBB-Fzg, die Tempomat haben (Ab Re 460), ist der Tempomat grundsätzlich eingeschaltet und bei Inbetriebnahme/Fst-Wechsel immer auf V-Soll 0 km/h.
    Der Tempomat kann ausgeschaltet werden (Störungen) und die V-Soll-Anzeige steht dann immer bei der technisch möglichen Vmax des Triebfahrzeuges. In diesem Fall muss die Geschwindigkeit manuell mit dem Fahrschalter reguliert werden.


    Erreichen der eingestellten Geschwindigkeit
    Spezialfall: Bei V-Soll 0 km/h und 100% Traktion kann das Triebfahrzeug mit 1-1.7 km/h bewegt werden (hängt vom Tfz ab)


    Sonst: Generell spielt es keine Rolle, ob zuerst der Tempomat auf einen Wert eingestellt wird und dann ein Zugkraftwert oder umgekehrt. Üblich ist aber zuerst eine gewünschte Geschwindigkeit mit dem Tempomat vorzugeben und dann die gewünschte Zugkraft.
    Während der Fahrt können kleinere Geschwindigkeitsänderungen mit dem Tempomat geregelt werden durch Verändern der V-Soll, bei grösseren Änderungen soll mit dem Zugkraftregler gearbeitet werden (so stehts in den Handbüchern der Tfz), es ist aber prinzipiell immer möglich, nur mit dem Tempomat zu regeln. Bei V-Reduzierungen wirkt dann aber immer nur die el. Bremse (und damit bestätige ich Patricks Aussage weiter oben auch für die Schweiz).


    Wird z.B. der Tempomat auf 140 km/h gesetzt und die Zugkraft auf ca. 25%, zieht das Tfz entsprechend "gemütlich" an, bei z.B. 50% Zugkraft schon etwas schneller und bei 75-100% dann entsprechend zügig. Über die Vorgabe der Zugkraft kann also die Zeit bestimmt werden, bis die eingestellte Vmax erreicht ist (Fahrkomfort/Verspätung einholen etc.).
    Bei Einstellung von 100% Zugkraft bei Abfahrt ist bei modernen Triebzügen (z.B. FLIRT) die volle Zugkraft bereits nach ca. 2 Sek. vorhanden und bleibt bist ca 80 km/h vorhanden, um dann immer mehr abzuflachen. Entsprechend startet dann natürlich auch der Triebzug.
    Ich werde noch Messungen darüber versuchen, sobald ich in einem Tfz mit Tempomat sitze, um das eben Gesagte zu verifizieren und genauere Daten übermitteln zu können.


    Automatisches Bremsen
    Bei eingestellter V x mit dem Tempomat regelt das Tfz selbständig derart, dass die Geschwindigkeit eingehalten wird. Z.B. bei Talfahrt wird el. gebremst, um die V zu halten. Wechselt nun die Topographie und es geht in eine Gegensteigung, so regelt die Maschine selbst das Absinken der el. Bremse und das Aufschalten der erforderlichen Zugkraft. Sinngemäss umgekert beim Befahren einer Kuppe.
    Stellt der Lf mit dem Tempomaten eine neue tiefere Geschwindigkeit ein, so regelt die Maschine selbständig mit der el. Bremse die Reduktion, bis die neue tiefere Geschwindigkeit erreicht ist und dann entsprechend der Topographie weiterhin el. Bremse (bei Talfahrt) oder Zugkraft. Sinngemäss umgekerhrt bei Erhöhung der V-Soll.
    Die Stärke der el. Bremsung hängt von der V-Differenz ist-soll ab, dazu werde ich aber noch Beobachtungen anstellen.
    Bei modernen Triebzügen sollte die el. Bremse eigentlich immer genügen, um den Zug abzubremsen auf die neue tiefere Geschwindigkeit oder Beharrungsfahrt im Gefälle. Bei Loks kann es aber vorkommen, dass die el. Bremse nicht genügt. Zu diesem Zweck ist z.B. bei der Re 460 ein Leuchtmelder eingebaut, der dem Lf anzeigt, dass die el. Bremse nicht genügt, um die Geschwindigkeit halten zu können und er manuell mit der pneumat. Bremse eingreifen muss. Wenn ich mich nicht irre, ist es inzwischen sogar verboten, mit dem Tempomaten in starken Gefällen zu fahren. Da ich aber dort nicht mehr kundig bin, kann ich es nicht mit Gewissheit sagen.


    Manuelles Bremsen
    hat Vorrang vor allem andern, aber es gibt keinen Nullstellungszwang. Mit Zugkraft oder bei Talfahrt rollen lassen kann wieder auf die mit dem Tempomaten eingestellte Geschwindigkeit beschleunigt werden.


    -------------


    Generell kann gesagt werden, dass beim Bremsen das manuelle Eingreifen des Lf mittels el. Bremse und/oder pneum. Bremse Vorrang vor der eingestellten V hat und der Zug entsprechend bremst, so wie es der Lf wünscht.
    Beim Beschleunigen bestimmt die eingestellte Zugkraft, wie schnell der Zug auf die voreingestellte Geschwindigkeit beschleunigt.
    Wenn die Geschwindigkeit erreicht ist, bestimmt die mit dem Tempomaten eingestellte Geschwindigkeit, ob gebremst oder Zugkraft gegeben wird, je nach Topographie, solange der Lf nicht eingreift.
    Verändert der Lf den eingestellten Wert mit dem Tempomaten, regelt die Maschine mittels el. Bremse oder Zugkraft auf die neue V-Soll, bis sie erreicht ist.



    Es gibt einige Loks (SBB Cargo), die AFB haben. Dort habe ich keine Hinweise auf einen separaten Tempomaten gefunden. Interessant ist hingegen, dass es auf diesen Loks einen extra SBB-AFB-Modus gibt, bei dem die AFB nur mit der el. Bremse bremst, während im Standard-Modus (DB) die AFB el. und pneumat. bremst.


    Ich frage mich erneut, ob es zwischen AFB und Tempomat wirklich einen Unterschied gibt, abgesehen vom Zusammenspiel AFB-LZB.
    Ich hab extra noch eine Testfahrt mit meiner Re 460 gemacht und bei Abfahrt voll beschleunigt. Die Soll-Zugkraft war sofort auf 100% und die Ist-Zugkraft kurz danach, wo sie blieb, erst bei ca. 80 km/h begann die diese Anzeige zu sinken.
    Was für Werte bei AFB fürs Bremsen und Beschleunigen benutzt werden, könnt natürlich nur ihr Entwickler sagen. Denkbar wäre vielleicht auch, dass man die Beschleunigung und Bremsung im Lokeditor fahrzeugabhängig eingeben könnte bei der AFB, damit das FLIRT-Feeling erreicht werden könnte.
    Ein abschliessendes Urteil überlasse ich aber euch deutschen Loksimmern, da ich von AFB keine Ahnung habe.


    Gruss
    chloksim


    Edit: AFB kann ja auch pneum. bremsen, Tempomat nicht, müsste beachtet werden.
    Und zwangsweise Nullstellung gibt es bei Tempomat nicht, abgesehen bei Inbetriebnahme/Fst-Wechsel

    Wenn ich so die Beschreibung von chloksim mit einer AFB vergleiche, gibt es schon Unterschiede. Allerdings stellt man hier auch fest, dass Bedienung und Funktionsprinzipien der Tempomaten nicht überall gleich sind.


    Bei PKWs sind die Tempomaten relativ einheitlich. Bei Schienenfahrzeugen anscheinend sehr davon abhängig, was bestellt wird. Ich glaube aber nicht, dass der Tempomat einer AFB gleich zu setzen ist, denn eig. besagt der Funktionsumfang Tempomat nur das Halten der aktuellen Geschwindigkeit.


    Wie der Tempomat mit LZB oder ETCS zusammenwirkt steht im Dokument der ET442 nichts, da beide Module bisher nicht bestellt wurden. Allerdings werden die 442er der DB Regio Nürnberg wohl in Zukunft auf ETCS umgerüstet werden, da es der Streckenausbau dann erfordert.

    Hallo,
    danke für die Ausführungen, ich werde diese Informationen ein wenig verdauen müssen. Es ist auf jeden Fall derzeit so, dass ich (und soweit ich weiß die anderen im Team auch) im Moment an anderen Baustellen am Loksim arbeite. Also müssen wir uns hier bei der Definition der Funktionsweise nicht stressen...

    Zitat von PeterF

    Das alles 1:1 für jede Loktype umsetzbar zu machen halte ich für relativ "schwierig"...

    Zitat von chloksim

    Was für Werte bei AFB fürs Bremsen und Beschleunigen benutzt werden, könnt natürlich nur ihr Entwickler sagen. Denkbar wäre vielleicht auch, dass man die Beschleunigung und Bremsung im Lokeditor fahrzeugabhängig eingeben könnte bei der AFB, damit das FLIRT-Feeling erreicht werden könnte.

    Um die ganze Nachfragerei meinerseits in einen Kontext zu bringen: Ich habe in letzter Zeit nicht selten das Gefühl, dass die Umsetzung vieler Funktionen im Loksim an einem gewissen "Scheitelpunkt" angekommen ist. Das ganze wurde über Jahre entwickelt und nach dem Urteil einiger Kenner der Materie anhand ihrer Erfahrungen angepasst. Das ist nicht schlecht, für uns ist das bei Themen wo keine exakten Richtlinien existieren sogar die einzige Möglichkeit.


    Jedoch gibt es dabei das Problem, dass manchmal (unabsichtlich) Lok-spezifische Details als Allgemeinlösung implementiert werden. Und dann meldet sich Jahre später jemand der sagt, dass dieser und jener Parameter doch bitte ein wenig korrigiert werden solle, denn das ist "in Wirklichkeit" so. Unabsichtlich kommt dann eventuell erst wieder etwas Lok-spezifisches heraus, und der alte Parameter hat für andere Loks eigentlich gepasst.


    Darum würde es mir sehr gefallen, wenn bei solchen anhand von Erfahrungen nachgebildeten Funktionen, vorab eine Art Spezifikation von uns verfasst wird. Wo insbesondere dokumentiert wird, warum dieses und jenes so umgesetzt werden soll. Wenn dann später jemand kommt der meint, dass es anderes besser ist, kann man in der Spezifikation nachlesen, warum damals so entschieden wurde.


    Ich glaube derzeit gibt es im Loksim einige Funktionen die auf die Art "passt für alle Loks so halbwegs aber für keine so richtig" funktionieren. 95% der Benutzer fällt das vermutlich gar nicht auf (ich zähle mich da selbst zu diesen 95% dazu), aber das heißt nicht, dass Loksim in Zukunft nicht auch Möglichkeiten für die restlichen 5% bieten kann (wenn der Erbauer des Führerstands bereit ist, entsprechend genau zu arbeiten). Wie man solche erweiterten Möglichkeiten dann ermöglicht, ist eine andere Geschichte und soll hier jetzt nicht das Thema sein.


    Mein "Traum" wäre also folgender:

    • Wir definieren zuerst eine akzeptable "allgemeine" Lösung für den Tempomaten, die mit ein paar Mausklicks und eventuell einer Handvoll Parameter im Führerstandseditor definiert werden kann.
    • Wir schauen in welchen Punkten diese allgemeine Lösung nicht überall perfekt verwendbar ist, wo "Führerstandsbau-Enthusiasten" mehr Einflussmöglichkeiten bräuchten.
    • Ausgehend davon wird (von uns) eine Funktionsspezifikation geschrieben, der von Kennern der Thematik "abgesegnet" wird und auf dieser Grundlage wird das ganze dann auch umgesetzt.

    Ich habe ehrlich gesagt keine Ahnung, ob meine Ideen auch nur ansatzweise umsetzbar sind, schließlich kostet das alles auch einiges an Zeit und Mühe. Aber es ist auch mühsam Jahre später eine Kleinigkeit ändern zu wollen, und nicht weiß warum das überhaupt so gemacht wurde. Dann muss man erst auf die Suche gehen, wieso und weshalb etwas so ist wie es ist.
    Einen Versuch ist es glaube ich wert, und ich habe diesen Vorschlag mal einfach als "Versuchsobjekt" ausgewählt ;)


    lg
    Lukas

    Hallo Lukas,


    ich stimme dem Vorschlag zu. Ich hatte allerdings schon seit einiger Zeit im Hinterkopf, vorzuschlagen, die Unterschiede zwischen AFB und dem von Patrick im Eingangsbeitrag erwähnten Tempomaten per Auswahlbox zu realiseren ("keine Zugkraftbegrenzung", "..."). Vielleicht wäre das eine praktikable Lösung, ohne eine neue Steuerung implementieren zu müssen.


    Gruß, Klaus