Frage zu überlangen Vorsignalabständen und zu Vorsignalwiederholern und über ETCS

    Hallo ;-)


    Ich als kleiner österreichischer Triebfahrzeugführer habe nun eine Frage an die deutschen Kollegen und hoffe, dass mir hier jemand Auskunft geben kann ;)


    Es dreht sich um die PZB und überlange Vorsignalabstände.




    Also ein Beispiel:


    Ich habe eine Strecke mit starken Gefälle auf der ich mit einem 110 km/h schnellen Eurocity daher gedonnert komm. Da das Gefälle und die Geschwindigkeit doch recht beachtlich sind reichen die normalen 1000 Meter Vorsignalabstand nicht aus und dieser Abstand beträgt in diesem Fall 1500 Meter und es folgt ein Hauptsignal das eine Überleitstelle sichert. Die Strecke weißt leichte S-Kurven auf aber nichts tragisches. Kurz vor dem Hauptsignal befindet sich zudem eine Haltestelle.


    Bei uns in Österreich gibt es keine Vorsignalwiederholer sondern "Signalnachahmer", die hier natürlich aufgrund der großen Distanz und der S-Kurven aufgestellt sind. Davon gibt es 2 Arten:






    • normal
    • mit einem 1000 Hz Magneten gesichert


    Am Ende des Bahnsteiges steht so ein Signalnachahmer der mit einem 1000 Hz Magneten abgesichert ist (Erinnerung falls das HS noch Halt zeigt -> Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal) und somit gelb umrandet ist. Nach diesem folgen noch 2 weitere normale Signalnachahmer ohne 1000 Hz Magneten.


    Ich komme jetzt mit meinem Eurocity den Berg heruntergeschossen und das Vorsignal zeigt mir "Vorsicht". :cursing: Ich betätige eben die Wachsamkeitstaste und bremse meinen Zug mal unter 85 km/h und weiter. Dann komme ich am gelben Signalnachamer vorbei und betätige dort erneut die Wachsamkeitstaste und komme dann schließlich vor dem Hauptsignal zum Stillstand. 500 Hz Magneten gibt es nicht.


    Soweit mal die Einleitung 8-)




    Jetzt zu meiner eigentlichen Frage:


    In Deutschland gibt es bestimmt auch überlange Vorsignalabstände mit Vorsignalwiederholern und da würde es mich interessieren wie das dort gemacht wird.


    Können in Deutschland Vorsignalwiederholer mit 1000 Hz Magneten ausgerüstet sein und wenn ja - wie erkennt man die?


    Nach spätestens 1250 Meter ist die PZB Überwachung ja beendet...




    Anmerkung: Den gelben Signalnachamer MUSS es nicht geben bei uns in Österrreich und der wird eigentlich auch nur bei so Situationen verbaut, nach einer Haltestelle wo die Gefahr besteht, dass man gegen ein Halt zeigendes Signal anfährt.


    Wäre hier also keine Haltestelle, würde es hier auch keine weitere 1000 Hz Beeinflussung geben. Ich wäre also nach 1250 Meter noch 250 Meter bis zum Hauptsignal gänzlich ohne Überwachung unterwegs. Das wird auch jeden Tag so gehandhabt und ist ja grundsätzlich kein Problem, weil der Tfzf hat ja hoffentlich bereits gebremst und weiß, dass ein Halt zeigendes Signal auf ihn wartet und mutwillig wird wohl keiner wieder beschleunigen. Nochmal - 500 Hz Magneten gibt es keinen.




    2.Frage:


    Bitte das angehängte Bild anschauen!!




    Ich habe eine Hauptstrecke und eine Nebenstrecke die in diese einmündet. Ich habe dort wegen bestimmten Bedingungen auf der Hauptstrecke einen überlangen Vorsignalabstand. Zwischen VS und HS mündet die Nebenstrecke ein. Kurz nach der Weiche befindet sich ein Vorsignalwiederholer.
    Auf der Nebenstrecke habe ich eine Abzweigung und nur ein Hauptsignal aber eben kein Vorsignal für das Hauptsignal auf der Hauptstrecke.


    Hätte in so einem Fall der Vorsignalwiederholer auf der Hauptstrecke einen 1000 Hz Magneten oder wie würde man diese Situation am ehesten lösen?


    Ich weiß, diese Situation ist vielleicht nicht ganz realitätsnah aber man soll niemals nie sagen und vielleicht gibt es ja sowas - oder so ähnlich - irgendwo..




    Vielen Dank und ich bin auf eure Antworten gespannt.


    Tobt euch aus :D


    lg

    Da waere ja die Abzweigstelle ohne Deckung. Also wie Du selbst sagst, es ist nicht sonderlich realistisch. Ich kann mir das daher auch nicht wirklich vorstellen - am ehesten aber wuede man, denke ich, vor dem Abzweig an der Nebenbahn ein im verkuerzten Abstand stehendes Vorsignal hinstellen.


    Wiederholer koennen theoretisch 1000Hz-Magneten haben, ist aber sehr selten. So wie bei uns generell ueberlange Signalabstaende von mehr als sagen wir mal 1200m aeusserst selten sind. In der von Dir beschriebenen Situation wuerde eben je nach Mindestbremshundertsteln in den einzelnen Fahrplaenen eine invers dargestellte (d.h. zugbezogene, nicht signalisierte) Geschwindigkeitsbeschraenkung eingetragen werden.

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, 147.5, IC-Steuerwagen, IC2-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

    Danke schon mal :)

    Zitat von JulianRz

    Da waere ja die Abzweigstelle ohne Deckung.




    Naja gedeckt wäre die schon, wenn man statt dem Vorsignal auf der Hauptstrecke eben ein Kombisignal nimmt. Die Signale von der anderen Seite habe ich nicht eingezeichnet auf der Skizze.




    Das heißt also es gibt auch bei euch Vorsignalwiederholer mit einem 1000er. Nur wie erkenne ich das als Tfzf, weil die Vorsignalwiederholer schauen bei euch ja quasi alle gleich aus.


    Eine spezielle Kennzeichnung so wie bei uns in Österreich gibt es ja nicht. Sind die speziell im Buchfahrplan vermerkt?






    Zu der Strecke - Bei meiner Strecke handelt es sich um die Tauernbahn zwischen Schwarzach- St.Veit und Spittal/Millstättersee und die Südrampe wurde vor kurzen vollig neu trassiert und zweigleisig ausgebaut. Dadurch wurde die Strecke natürlich auch begradigt und dadurch wurde sie eben auch steiler. Weiters hat man die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h auf 110 km/h anheben können, wobei damals schon die (berechtigte) Kritik aufgekommen ist, warum man die Strecke für 110 km/h ausbaut, wenn eh fast kein (Güter)zug diese Geschwindigkeit aufgrund fehlender Bremshunderstel fahren darf. Dafür benötigen jetzt Güterzüge recht häufig Nachschiebe oder Vorspann auf der Südrampe, was bei der alten Strecke nicht notwendig war :whistling:


    Zur besagten Südrampe gibt es hier ein nettes Video, wo ich sogar am Regler gesessen bin, während Sebastian gefilmt hat. Da geht es mit einem ÖBB-IC die Südrampe runter ;)


    Beginnen tut es beim ES vom Bahnhof Böckstein, wo der eingleisige Abschnitt endet. Dann geht es durch den Tauerntunnel und nach Mallnitz beginnt der steile Abstieg über die "Neubaustrecke".



    ab 01:21:00 bis ca 01:40:00 (beachtet auch speziell die Lärmschutzwände mit ihren Stufen, zwischen den einzelnen Elementen - da erkennt man gut wie steil es dort ist)



    Viel Spaß beim anschauen (wer es noch nicht kennt) :thumbup:



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    In Deutschland ist der Vorsignalsabstand zunächst mal fix und ggf. wird die Geschwindigkeit angepaßt. Längere Abstände können wegen baulich günstigerer Standorte usw. zustande kommen.


    In Braunschweig gab's früher ein Vsig, was für einen Fahrweg Wiederholer, für andere Fahrwege Vorsignal war. Das hatte also eine Ne2-Tafel und m.W. auch immer 1000Hz bei Vr0 scharf. Auch in Peine gibt's so einen Zwitter heute noch, der auch in seiner Wiederholerfunktion 1000Hz aktiv hat.


    Carsten

    Nein, warum sollten sie denn auch? Denn, ich zitiere:

    Was die Tauernbahn angeht - laut Wikipedia sind das max. 30 Promille. Das ist zwar kein Pappenstiel, aber auch nichts unerhoertes.

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    Danke für die Antworten und die Info. ;) Wieder was interessantes dazu gelernt.




    Zur Tauernbahn - 30 Promille sind doch etwas extrem, vor allen wenn man mit 100 Sachen da runter donnert. (Am Semmering im Vergleich gibt es auch ca 30 Promille aber da schleicht man mit gerade mal 50 km/h dahin) :D


    Also ich muss ehrlich sagen, mir ist das erste Mal schon ein wenig anders geworden, wo ich da mit dem EC 117 (Bpmbdzf voraus - 101 schiebt) gefahren bin... Noch dazu wo die 101 ja nicht wirklich die beste Lok für die Strecke ist und die regelmässig ihren Geist am Tauern aufgibt (hat ja leider keinen Schleuderschutz).


    Sehr deutlich sieht man die Steigung/Gefälle unter anderem bei den Lärmschutzwänden.


    Im Video bei zb 01:33:00; 01:35:45; 01:36:30 usw :wacko:

    Ach komm, hier hat doch jemand letztens bewiesen, ein Drehstromfahrzeug schleudere nicht =P


    Und die Steigung... Jo, ich seh's in dem Video, und es gibt auch in Deutschland aehnlich steile und auch steilere Strecken, die mit vergleichbaren Geschwindigkeiten befahren werden. Klar, 's ist anspruchsvoll, man braucht entsprechend Bremshundertstel und dann geht das. Ist irgendwo auch 'ne Uebungssache - anfangs in der Ausbildung musste ich bei der Spessartrampe (die ist flacher, 20 Promille) abwaerts durchaus schlucken, spaeter war's dann routinierter und gar nicht mal mehr so schrecklich.

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    Zitat von JulianRz

    Und die Steigung... Jo, ich seh's in dem Video, und es gibt auch in Deutschland aehnlich steile und auch steilere Strecken, die mit vergleichbaren Geschwindigkeiten befahren werden. Klar, 's ist anspruchsvoll, man braucht entsprechend Bremshundertstel und dann geht das. Ist irgendwo auch 'ne Uebungssache - anfangs in der Ausbildung musste ich bei der Spessartrampe (die ist flacher, 20 Promille) abwaerts durchaus schlucken, spaeter war's dann routinierter und gar nicht mal mehr so schrecklich.


    Da gib ich dir recht, dass es eine Übungssache ist - speziell Güterzüge sind eine ziemliche Herausforderung, weil jeder Güterzug bremst komplett anders. Wenn es dann leicht schneit oder regnet und der Sandvorrat erschöpft ist dann wird es besonders lustig :thumbsup: .. Hab ich vor kurzen auch erlebt... nicht sehr fein, wenn man mit seinem schweren Zug liegen bleibt in so einer Steigung und man Nachschiebe braucht. (1216 & 1144 mit ca 1000 Tonnen, wobei die 1216 nur mehr 2 motorig war und bei leichten Schneefall war der Sandbehälter natürlich auch noch leer...) :pinch:


    Bei den steilen Strecken darfst du aber die eine oder andere Achterbahn-Strecke von den ICE Strecken nicht beachten, weil die sind ja teils echt abnormal bei euch... Ohne den Schwung von knapp 300 km/h würde da wohl nichts mehr gehn :P





    Zitat von JulianRz

    Ach komm, hier hat doch jemand letztens bewiesen, ein Drehstromfahrzeug schleudere nicht =P

    Immer noch so sicher? :D (schau dir das Bild an)


    Das hat eine 101 im Jahr 2012 im Ennstal bei uns in Österreich angestellt... Die ist mit ihren geschobenen Wendezug nach Graz nicht über den Berg gekommen und hat sich brav eingegraben. Nachdem sich der Tfzf weit weg von der Lok befunden hat, hat er nicht mitbekommen was seine Lok da hinten so anstellt... 8|

    Das ist so nicht richtig mit den SFS. Es ist Grundbedingung, dass man an jeder Stelle aus dem Stand anfahren kann bei Stoerungen usw., KRM hab ich deswegen hier nicht vorgesehen, weil da tatsaechlich neigungsabhaengig die Signalabstaende teilweise verlaengert wurden (bis zu 1300m), was wie gesagt nicht der Regelfall ist in Deutschland. Aber prinzipiell ist's eigentlich auch ein gutes Beispiel - da faehrst bis zu 40 Promille abwaerts. Die Streckengeschwindigkeit betraegt signalgefuehrt an sich 160km/h theoretisch, wenn man sich die Fahrplaene anguckt, hat man dann in den heftigsten Gefaellen aber zugbezogen reduzierte Hoechstgeschwindigkeiten von 155km/h (bei Mbr im Bereich von knapp 200). Bei Bremsstoerungen und entsprechend niedrigeren Brh kriegt man Geschwindigkeiten im Bereich von 140km/h diktiert (bei Brh im Bereich von 160).


    Das mit dem Schleudern von Drehstrom hab ich nicht bezweifelt, das waren andere :D Frage: wie hängen Signaltechnik und Sanden zusammen?

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
    BR: 101, 120, 147.5, IC-Steuerwagen, IC2-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

    Naja, zwischen München-Kanal und Ingolstadt liegen alle Vorsignalabstände zwischen 1400 und 1600 Metern. Ausgenommen Pfaffenhofen und Reichertshausen. Dafür kann man mit relativ wenig BrH immer noch 160 fahren, braucht dann aber auch diese Abstände.

    Hehe interessant der andere Thread, da hat mir doch glatt jemand ein Zitat angehängt, was ich jedoch nie von mir gegeben hab :D


    Naja aber ich vermute dass auf den SFS die solche Steigungen/Gefälle (40%o) haben, ohnehin keine Güterzüge verkehren dürfen sondern eben ausschließlich bestimmte Fahrzeugtypen.


    Zudem wird dort ohnehin mit LZB bzw ETCS Level 2 gefahren und da sind die Signale sowieso zu vernachlässigen und da berechnet die LZB / ETCS anhand der Bremshunderstel sowieso die perfekte Bremskurve. Bei PZB Betrieb muss natürlich sichergestellt sein, dass ein Zug vor einem Halt zeigenden Signal anhalten kann, auch wenn es eine große Steigung/Gefälle gibt und daher wäre es logisch, wenn hier die Signalabstände demenstprechend vergrößert werden.


    Bei uns in Österreich gibt es zum Beispiel Waggons die für 160 km/h zugelassen sind aber nur maximal 140 km/h fahren dürfen (im PZB Betrieb), da sie keine Magnetschienenbremse besitzen. Nur im LZB Betrieb dürfen die Wagen 160 km/h fahren, da die LZB dann halt einfach eine flachere Bremskurve ausrechnet.

    Zitat von JulianRz

    Ach komm, hier hat doch jemand letztens bewiesen, ein Drehstromfahrzeug schleudere nicht =P


    Da kommt es auf die Intelligenz der Elektronik an, bei der 185 beispielsweise habe ich es schon mehrmals erlebt, dass die Maschine bei feuchten Schienen glaubt, schon so 5km/h schneller unterwegs zu sein, erst wenn man die Leistung etwas zurück nimmt fällt sie relativ aprupt auf die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit zurück.


    Das habe ich aber beispielsweise bei einer 1x16 so noch nicht erlebt.

    Die Asynchronmaschine geht nicht durch, und ich kann dir auch gerne erklären, warum sie das nicht tut. Wikipedia sollte das aber auch haben.


    Wenn eine Drehstromlok also das Schleudern kriegt, muss der Fehler irgendwo in der Steuerung liegen. Ich würde dazu auch sehr gerne eine Erklärung von jemandem lesen, der Ahnung hat (wie in "weiß, wie die Ansteuerung des Fahrstromwechselrichters im Detail funktioniert"), meine bisherigen Thesen dazu sind die folgenden:


    Die Asynchronmaschine läuft mit einer Drehzahl, die um etwa 5% unter der liegt, die der vom Wechselrichter ausgespuckte Drehstrom bringt. Soll sie schneller werden, muss der Drehstrom schneller drehen.


    Soll das Fahrzeug also beschleunigen, muss die Umrichtersteuerung die Frequenz des Drehstroms n1 erhöhen, damit erhöht sich auch die Drehzahl n der Asynchronmaschine, wodurch eine weitere Erhöhung von n1 notwendig ist. Wir haben also einen Regelkreis, in dem n1 gestellt wird, mit der Eingangsgröße n. Eine Stellung von n1 hat aber auch eine Änderung von n (Rückkanal) zur Folge. Als Störgröße gibt es noch den Haftreibungswert, der die Schlupfgrenze ("Schlupf" als mechanischer Schlupf am Rad, nicht als elektrischer in der Asynchronmaschine) verändert. Ziel der Regelung ist es, möglichst nah an die Schlupfgrenze zu kommen, ohne sie zu überschreiten. Bekanntlich sind Regelkreise aber ein etwas heikles Thema.


    Wenn jetzt also die Schlupfgrenze einen Hüpfer nach unten macht, wird, sofern die Steuerung gerade nicht versucht, die Motordrehzahl hochzuregeln, die Lok nicht schleudern, da die Asynchronmaschine einen neuen Betriebspunkt bei quasi gleicher Drehzahl findet (siehe M-n-Kennlinie der Asynchronmaschine). Wenn aber der gerade beschriebene Regelkreis ins Spiel kommt, kann es passieren, dass n1 und n sich kurzzeitig gegenseitig hochschaukeln - was dann erkannt und unterbunden werden muss, z. B. durch eine Begrenzung des Drehzahlanstiegs pro Zeit.


    Bin ich da mit meinen Spekulationen halbwegs auf dem richtigen Dampfer oder übersehe ich noch andere wichtige Faktoren?


    edit: Und es wäre schön, die Arroganz gegenüber uns ahnungslosen Nichteisenbahnern stecken zu lassen.

    Über das Betriebsverhalten von Drehstrommotoren weiß ich durchaus bescheid, ich bin ja gerade im 5. Jahr der Elektrotechnik- HTL ;)


    Ich habe das ja auch so formuliert, dass es auf die Elektronik (Regelung) ankommt. Welches Regelverhalten die Drehzahlregeler auf modernen Loks aufweisen, weiß ich jedoch nicht. Was du beschrieben hat, meinte ich aber im Prinzip auch so.

    Es geht hier nicht um Arroganz, es geht hier schlicht um Theorie <-> Praxis, also einen konfliktbeladenen Dualismus den es in so ziemlich jedem Bereich des Lebens, der Wissenschaft und der Technik gibt. Und es ist nunmal so, dass draussen in der Realitaet sich nicht alles berechnen laesst. Gleislage, momentane Staerke des Sinuslaufs, Oberflaechenbeschaffenheit, Schienenstoesse und vieles andere mehr sorgt dafuer, dass die "Schlupfgrenze" nie an einer Stelle verweilt sondern dauernd auf und ab wandert. Das im Voraus zu berechnen ist schlicht nicht moeglich mit heutiger Technik, und damit ist der theoretisch bei idealer Regelung schleuderfreie Drehstromantrieb in der Praxis genauso anfaellig fuer Schleudervorgaenge wie jeder andere auch.

    Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
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    Zitat von JulianRz

    Es geht hier nicht um Arroganz, es geht hier schlicht um Theorie <-> Praxis, also und damit ist der theoretisch bei idealer Regelung schleuderfreie Drehstromantrieb in der Praxis genauso anfaellig fuer Schleudervorgaenge wie jeder andere auch.


    Nein, signifikant weniger anfällig für Schleudervorgänge. Und das weiß ich von x Triebfahrzeugführern, die beide Varianten fahren.


    Einer richtig geregelten ASM ist übrigens, wie oben dargelegt, eine Schwankung der Haftreibung erstmal vollkommen s c h e i ß e g a l.

    Bei der 185 sollte es egal sein, ob die Schleudert oder nicht.
    Die misst ihre Geschwindigkeit mit einem Mikrowellenradar mittels Dopplereffekt.
    Laut Hersteller kann das Gerät Geschwindigkeiten ab 0,5Km/h messen. Das halte ich aber für zimlich Sportlich. Es kann also sein, dass zusätzlich auch mit Radachsgebern gemessen wird.


    >>Klick<<

    Jop, so was löst die Regelkreisthematik. Allerdings kann man auch ohne so was recht gute Lösungen bauen, z. B. der Taurus kommt wohl ohne solche Systeme aus.