Weder noch. Es sind Abweichungen nationaler Art.
Nein, sind es nicht. Das Problem ist dass bei den älteren "Versionen" von ETCS viel noch im Umbruch bzw. nicht definiert war, so dass hier ein gewisser Wildwuchs an Versionen entstanden ist. Bei den aktuellen Versionen 2.3.0d und 3.0.0 sieht das anders aus, die meisten Strecken haben aber eben noch die älteren.
Wäre interessant, ob von den österr. Loksimmern was zum Railjet-ETCS-Thema zu erfahren ist
Was wüsstest du den da gerne genau? 
Ein railjet ist ja nichts anderes als ein ganz normaler Wendezug mit einer 1116 (bzw demnächst auch 1216) die zieht oder schiebt. Der railjet Steuerwagen hat exakt den selben Führerstand wie die 1216.
Ich kann es dir nicht versprechen ob ich es beantworten kann aber ich werde mein bestes geben 
Immerhin bin ich ja mit dem Ding auch hin und wieder unterwegs 
Hallo
Wenn ich mich nicht täusche, ist der Railjet hier in der Schweiz nicht ETCS-tauglich. Es hätte mich interessiert warum? Ich vermute zwar inzwischen, dass es inkompatible Versionen von Software sein könnte (siehe Link in meinem vorherigen Beitrag), aber konkrete Info wär natürlich besser.
Gruss
chloksim
Ich lasse jetzt mal den Namen railjet weg und sage dazu nur mehr Lok der Reihe 1116 Ich bin nämlich kein railjet (besser quäljet) Fan
Wie es mit ETCS in der Schweiz aussieht kann ich dir nicht sagen, da ich nicht in der Schweiz damit unterwegs bin und auch keine Ahnung hab, was die Schweiz in Sachen ETCS so macht.
Fakt ist, dass es gerade mit den vielen verschiedenen Software Versionen wirklich starke Probleme gibt und dass die Versionen untereinander teils nicht kompatibel sind. Da hat dann zwar die Lok ETCS aber kann es nicht einsetzen. 
Das war am Anfang auch bei der ÖBB ein Problem, da die Reihe 1016 und 1116 zuerst eine andere Version hatten und als dann die nächsten Maschinen mit der aktuellen Software umgebaut geliefert wurden, gab es Probleme. Wenn da zb zwei 1116 gekuppelt worden sind die unterschiedliche Versionen installiert hatten, ging gar nichts mehr...
Inzwischen gibt es aber bei der ÖBB kaum noch ETCS Probleme. Nur selten kommt es noch vor, dass das System nicht funktioniert und Züge umgeleitet werden müssen, da sie die Neubaustrecken nicht befahren dürfen ohne ETCS.
Ich persönlich hatte nun schon länger keine ETCS Störung bei einer 1016 oder 1116 mehr.
Vielleicht weiß da ein Schweizer Kollege etwas mehr. Also wir in Österreich benutzen ETCS bei der 1116 (inzwischen) einwandfrei auf den Neubaustrecken.
Kinderkrankheiten halt - ist halt noch alles Neuland
Die Schweiz beginnt ja jetzt mit der serienmäßigen Ausstattung des Netzes mit ETCS, das wird dann natürlich auch eine aktuelle und einheitliche Version.
Hallo
Wobei zu präzisieren ist, das es sich flächendeckend um ETCS Level 1 LS handeln wird. Ich habe eben gerade heute morgen gelesen, dass bis 2017 alle Strecken damit ausgerüstet sein sollen. Ende Mai dieses Jahres wurden die Tests am Gotthard und Lötschberg abgeschlossen und werden zur Zeit ausgewertet (über den Berg, die Basistunnel haben ETCS L2)
Einige Strecken sollen ETCS L2 bekommen, schon bald z.B. Lausanne Richtung Brig. Dies wäre dann die erste bereits bestehende Strecke in der Schweiz (kein Neubau) mit Bahnhöfen usw., die auf L2 umgerüstet wird. Einige denken, dass dies noch einige Überraschungen geben wird...
ETCS L1 LS ist einfach eine Umsetzung von Signum/ZUB auf ETCS-Basis, d.h., es wird auch unter ETCS L1 LS Orte geben, wo nur Warnung oder Halt übertragen werden, wie bei Signum und andere, zur Zeit zusätzlich mit ZUB ausgerüstet, die dann weiterhin wie das ZUB funktionieren, d.h., mit Bremskurve wie bei ZUB und Anzeige der Zielgeschwindigkeit auf dem DMI. Der Lokführer muss in diesem System weiterhin die Aussensignale beachten.
Im Prinzip können dann alle Loks, die mindestens einen schweizerischen Stromabnehmer haben und mit ETCS ausgerüstet sind, auf allen Schweizer Strecken fahren.
ETCS Österreich: vielleicht hat sich das ja inzwischen erledigt. Ich habe aber noch eine Quelle, die ich hoffe, anzapfen zu können. Wird noch etwas dauern.
Gruss
chloksim
ETCS L1 LS ist einfach eine Umsetzung von Signum/ZUB auf ETCS-Basis, d.h., es wird auch unter ETCS L1 LS Orte geben, wo nur Warnung oder Halt übertragen werden, wie bei Signum und andere, zur Zeit zusätzlich mit ZUB ausgerüstet, die dann weiterhin wie das ZUB funktionieren, d.h., mit Bremskurve wie bei ZUB und Anzeige der Zielgeschwindigkeit auf dem DMI.
Ähm nein - da vermischst Du zwei Sachen. Das, was Du beschreibst ist nicht ETCS L1 LS, sondern EuroZUB/EuroSignum.
EuroZUB/EuroSignum ist nur für die Übergangsphase relevant. Die Datenübertragung überfolgt über Eurobalisen, genauso wie ETCS, aber mit ETCS hat das erstmal nicht viel zu tun. Der Trick ist dabei, dass EuroZUB/EuroSignum mit ETCS kompatibel ist - eine Eurobalise kann zeitgleich ETCS-Informationen und EuroZUB/EuroSignum-Informationen übertragen. In der Schweiz sind inzwischen alle Fahrzeuge mit EuroZUB/EuroSignum ausgestattet - diese können also auf den umgerüsteten Strecken (sofern Signale noch vorhanden sind) nach wie vor fahren. Dieses System gibt es schon seit vielen Jahren in der Schweiz - Hintergrund davon ist, dass das alte Zub121-System von Siemens nicht mehr produziert wird, und daher der Wechsel auf Eurobalisen notwendig wurde.
Züge, die mit ETCS ausgestattet sind, fahren dann, sobald die Balisen mit den entsprechenden Daten ausgestattet sind, mit ETCS. Hier werden in der Schweiz vorallem ETCS L1 LS sowie ETCS L2 zum Einsatz kommen.
ETCS L1 LS ist eine abgespeckte Form von ETCS L1. Es ist den existierenden Zugbeeinflussungssysteme näher als die konventionelle ETCS-Modi. Allerdings ist es ebenfalls ein modernes System, das wesentlich mehr Möglichkeiten und auch mehr Sicherheit bietet als die meisten anderen Systeme. Ob es auch mehr Sicherheit als ZUB bietet weiß ich allerdings nicht, das müsste ich erst mal genauer untersuchen. Gegenüber Signum/EuroSignum ist ETCS L1 LS ein gewaltiger Fortschritt.
Der Lokführer muss in diesem System weiterhin die Aussensignale beachten.
Spricht ja auch nichts dagegen?
Im Prinzip können dann alle Loks, die mindestens einen schweizerischen Stromabnehmer haben und mit ETCS ausgerüstet sind, auf allen Schweizer Strecken fahren.
Und nicht nur in der Schweiz, sofern sie auch noch nen anderen Bügel haben
ETCS Österreich: vielleicht hat sich das ja inzwischen erledigt.
Wie meinst Du das jetzt?
Hallo
Wenn ich die Info hier (7. Abschnitt) richtig interpretiere, werden die Daten bei Einführung von ETCS L1 LS gleichzeitig via Euro-Signum/ZUB (mittels Paket 44) und ETCS-Protokol von den Balisen auf die Lok übertragen. Somit können dann in einer Übergangszeit Fahrzeuge mit ETCS und solche, die nur den ETM (Rucksack) haben, dieses Sicherheitssystem benutzen.
Siehe auch folgende Beiträge hier und hier. Im 1. Artikel wird von einem "Mini-LEU" gesprochen (Typ S11 MiniLEU, dann auch noch von Typ S21 MS LEU). Was dies technisch konkret bedeutet, weiss ich aber auch nicht.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich in der SBB-Mitteilung gestern morgen gelesen habe, dass mit ETCS L1 LS bei Signalen, die nicht an gefährlichen Stellen stehen (genügend Durchrutschweg, Schutzweichen usw.), weiterhin auch nur die Signum-typischen zwei Begriffe Warnung und Halt übertragen werden. Wie das genau technisch geschieht ist mir aber im Moment auch gerade nicht klar. Ich werde versuchen, mich noch besser zu informieren.
Das ZUB121 ist - ohne jetzt in Details zu gehen - vergleichbar mit PZB, wobei aber die Bremskurven besser an die verschiedenen Züge angepasst berechnet werden. Der Lokführer gibt im ZUB-Gerät ein die Zugkategorie (R, P oder G), Bremsverhältnis, Vmax Zug und Zuglänge. Von den ZUB-Balisen werden Vorsignaldistanz und Neigung zum ZUB-Rechner übertragen. Aus diesen Daten wird eine Bremskurve ermittelt. Ähnlich ETCS gibt es dabei eine Bremseinsatz-, Warn- und Zwangsbremskurve. Die ZUB-Anzeige ist einfach gehalten mit einer Anzeige der Zielgeschwindigkeit, einem Leuchtmelder und einer Warntoneinrichtung.
ETCS Österreich: Ich bin auf zwei Dokus gestossen (nicht öffentlich zugänglich), bei denen vom Thema Railjet/ETCS die Rede ist. Muss mich aber noch näher damit befassen. Meine Antwort bezog sich auf die Inkompabilität des Railjet-ETCS auf Schweizer ETCS L2 - Strecken. Ich hatte gehofft, dass joeKTN zu diesem Thema Infos hat, da er ja den Railjet kennt. Ist aber offenbar nicht der Fall.
Gruss
chloksim
Wenn ich die Info Siehe auch folgende Beiträge hier und [url=http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/sbb-steps-up-etcs-rollout.html]hier. Im 1. Artikel wird von einem "Mini-LEU" gesprochen (Typ S11 MiniLEU, dann auch noch von Typ S21 MS LEU). Was dies technisch konkret bedeutet, weiss ich aber auch nicht.
Es gibt zwei Sorten Balisen: Festdatenbalisen und Balisen mit veränderbaren Telegramminhalten. Eine LEU ist dafür zuständig, in Abhängigkeit von Signalstellung etc. Telegramme zu erzeugen und diese den Balisen zuzuweisen.
Das ganze ist bei ETCS L1 sehr aufwendig, insbesondere die Projektierung. Bei der Mini-LEU gibt es einige vordefinierte Telegramme, die in Abhängigkeit von existierenden Informationen (z.B. bestehende Schnittstellen für den Anschluß von konventioneller Zugbeeinflussung, Auswertung von Lampenstromkreisen) sowie ggf. Programmierstecker das richtige Telegramm auswählen. Das vereinfacht die Projektierung erheblich.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich in der SBB-Mitteilung gestern morgen gelesen habe, dass mit ETCS L1 LS bei Signalen, die nicht an gefährlichen Stellen stehen (genügend Durchrutschweg, Schutzweichen usw.), weiterhin auch nur die Signum-typischen zwei Begriffe Warnung und Halt übertragen werden. Wie das genau technisch geschieht ist mir aber im Moment auch gerade nicht klar. Ich werde versuchen, mich noch besser zu informieren.
Ich kann es jetzt nicht völlig ausschließen, da ich nicht weiß wie die ETCS L1 LS-Implementierung der SBB genau aussieht. Ich habe mich bisher nur mit der deutschen Variante beschäftigt. Möglicherweise gibt es irgendwelche Tricks, mit derman ein Signumtypisches Verhalten erzeugen würde. Nur - wozu?
Das ZUB121 ist - ohne jetzt in Details zu gehen - vergleichbar mit PZB, wobei aber die Bremskurven besser an die verschiedenen Züge angepasst berechnet werden. Der Lokführer gibt im ZUB-Gerät ein die Zugkategorie (R, P oder G), Bremsverhältnis, Vmax Zug und Zuglänge. Von den ZUB-Balisen werden Vorsignaldistanz und Neigung zum ZUB-Rechner übertragen. Aus diesen Daten wird eine Bremskurve ermittelt. Ähnlich ETCS gibt es dabei eine Bremseinsatz-, Warn- und Zwangsbremskurve. Die ZUB-Anzeige ist einfach gehalten mit einer Anzeige der Zielgeschwindigkeit, einem Leuchtmelder und einer Warntoneinrichtung.
Wenn auch die Neigung berücksichtigt wird, dann ist ETCS L1 LS zumindest in dem Punkt "schlechter". Aber für eine echte Beurteilung müsste man sich schon alle Details genauer ansehen.
ETCS Österreich: Ich bin auf zwei Dokus gestossen (nicht öffentlich zugänglich), bei denen vom Thema Railjet/ETCS die Rede ist. Muss mich aber noch näher damit befassen. Meine Antwort bezog sich auf die Inkompabilität des Railjet-ETCS auf Schweizer ETCS L2 - Strecken. Ich hatte gehofft, dass joeKTN zu diesem Thema Infos hat, da er ja den Railjet kennt. Ist aber offenbar nicht der Fall.
Nicht auf Schweizer ETCS L2-Strecken allgemein, sondern auf die bestehenden ETCS L2-Strecken. Der Lötschberg Basistunnel wurde z.B. 2007 eröffnet, die SRS 2.3.0 von ETCS wurde ebenfalls erst 2007 fertiggestellt. Im Basistunnel ist also eine ältere Version als 2.3.0 im Einsatz. Die älteren Versionen haben tatsächlich das Problem, dass sie noch nicht wirklich ausgereift waren, was zu länder- und herstellerspezifischen Abweichungen geführt hat. Die Erfahrungen aus diesen Problemen sind in die 2.3.0 bzw. die 3.0.0 eingeflossen. Auf den Strecken, die jetzt neu mit 2.3.0d oder 3.0.0 ausgestattet werden, wird dann auch der Railjet fahren können. Die Strecken mit "Altlasten" werden irgendwann ein Update benötigen - was aber halt auch nicht ganz billig ist.
Hallo BorisM
Danke für die Infos betr. Railjet. Sowas in die Richtung hatte ich vermutet.
Inzwischen habe ich noch eine etwas ausführlichere Doku betr. S11 MiniLEU gefunden bei Siemens hier.
Für den Begriff Halt kann ich mir vorstellen, dass einfach ein Telegramm mit einem Befehl übermittelt wird, der eine sofortige Zwangsbremsung auslöst. Ob aber beim Vorsignal-Begriff Warnung (wenn das folgende Hauptsignal Halt zeigt) eine Bremskurve berechnet wird, habe ich nicht herausgefunden. Aufgrund des Textes im obigen Link bezweifle ich es. Wie der Begriff Warnung ETCS-seitig umgesetzt wird, erschliesst sich mir deshalb auch weiterhin nicht.
Deine Frage nach dem Wozu wird teilweise in der Doku beantwortet (siehe obigen Link in diesem Beitrag). Ich denke, solche S11 MiniLEU's werden dort verbaut werden, wo gesicherte Durchrutschwege bestehen.
Da diese MiniLEU's offenbar speziell für die Signum-ETCS-Schnittstelle geschaffen wurden, werden die wohl bei euch in Deutschland keine Verwendung finden.
Gruss
chloksim
Nachtrag: Inzwischen habe ich die zwei Dokus betr. Railjet-ETCS studieren können. Es handelt sich um Anleitungen für den Länderwechsel und das Ausschalten des ETCS. Beim Länderwechsel muss offenbar genau nach der Anleitung gearbeitet werden, sonst gibt es Probleme. Dies hat aber mit den unterschiedlichen nationalen Zugsicherungssystemen zu tun und nicht mit ETCS (der Länderwechsel erfolgt im Level 0).
