Laufruhe

Und absplitten (oder mal vorwarnen) wäre zu viel verlangt gewesen? Ich komme mir gerade etwas verarscht vor, sorry.

Zitat von PatrickR

@Taschenschieber: Es gab ein kleines Problem mit der Software, so dass einige Beiträge im Papierkorb gelandet sind, anstelle dass sie abgesplittet wurden. Das ist aber jetzt behoben und Johannes wird sein Bestes tun, das wieder wett zu machen ;). Verarschen will dich hier niemand.

Okay, das kann vorkommen. Danke für die Klärung und nichts für ungut.

Hallo Markus,
ich kann dir deine Frage beantworten, es leider ziehmlich in die technische Tiefe. Ich versuche es so einfach wie möglich zu erklären:

Zitat von MarkusW

Manche würden vielleicht jetzt sagen, das Laufverhalten war katastrophal, ich drücke es mal so aus: Die Laufruhe war an der untersten Grenze, dass man es insgesamt als komfortable Fahrt werten kann. Der Regioshuttle schaukelt kontinuierlich und kräftig nach links und rechts. Das Laufverhalten in Kurven ist sehr unruhig.

Der Ursprung diesem Laufverhalten kommt vom sogenannten Sinuslauf eines Fahrzeugs. Ich habe für die Fachbegriffe Links hinzugefügt, wo jeder nachlesen kann.
Bei deinem Fall, durch die extremen Schwankungen, hat der Sinuslauf einen Zick-Zack-Lauf. Zick-Zack-Lauf heißt im Fachtechnischen das der Radsatz immer an der Schiene in beide Richtungen mit dem Spurkranz anschlägt.

Alle Schienenfahrzeuge schwingen, die sind selbst erregte Schwingungssysteme durch den Sinuslauf.

Was man wissen muss, das Fahrzeug besteht aus Federn und Dämpfern welche die Aufgabe haben dieses hin und her schwingen auszugleichen.
Aber nur einen Toleranz (ich nenn es Toleranz, weil es sonst zu tief geht :D), bei deinem Fall ist es außerhalb der Toleranz.

Das heißt die Federn und Dämpfern können diese extremen Schwingungen nicht mehr ausgleichen und die Folge ist das heftige Schaukeln des Fahrzeugs.

"Schlechte Federn oder Dämpfern durch Kosteneinsparung" mag zwar richtig sein, aber alle Federn sind genormt und müssen vom EBA zugelassen sein. Das heißt der Herrsteller der die Federn einbaut muss dem EBA nachweisen das sie in der Toleranz sind.
Man muss wissen, wenn man in einer Herstellungsserie die Federn oder Dämpfer ändert bzw den Hersteller wechselt oder andere Typ.
Muss der Zug eine neue Zulassung bekommen! (Egal welche sicherheitsbedingte Komponente!)
Daher die große diskussion im Moment in der Politik... Ist auch der Grund für Bombardier beim Talent, die einfach schlampig waren und durch den wirrwarr der Zulassungsakten keinen Überblick mehr hatten...

Die Federn und Dämpfern werden, wie alle sicherheitsbedürfte Komponente, alle 4-8 Jahre kontrolliert durch die Instandhaltung. Daher schließe ich meiner Meinung die Federn und Dämpfern als Ursache aus.

Der Sinuslauf ist abhängig von zwei Hauptfaktoren, Oberbau und Fahrzeug:

Beim Oberbau sind die Spurweite von der der Schiene (Toleranzbereich 1410mm - 1470mm) und die Schienenneigung die Eingebaut wird (nicht Oberbauüberhöhung) verantwortlich.

Beim Fahrzeug spielt im Fahrwerk (Drehgestelle) 3 Hauptfaktoren die entscheidene Rolle. Federn, Radsatzführung, und Radprofil.

Die Federn und Dämpfern habe ich oben erklärt, daher gehe ich nicht mehr darauf ein.

Die Radsatzführung muss auch vom EBA zugelassen sein, es kann durch eine nicht in Toleranz vorgeschriebenen Herrstellung kommen, was eigentlich nicht sein darf... aus sicherheitstechnischen Gründen sind die Toleranzen sehr eng bzw "brutal" im SFZbau. Daher schließe ich es auch als Ursache aus.

Radprofil:

Es gibt zwei Arten wie man ein Radprofil profilliert, zylindrisch oder konisch. Das drehen des Profils machen die Radsatz Hersteller oder der Betreiber selbst in einer Instandhaltungswerkstatt.

Wenn ein Profil neu gedreht wurde ist der Lauf am Anfang in der Schiene schlecht. Das Profil passt sich durch den Verschleiß am Rad an die Schiene an, welches als Anpassungsprofil genannt wird. Und dieses Anpassungsprofil, welches an die Schiene angepasst ist, sorgt für einen ruhigen Sinuslauf. Wenn einer Wissen will warum, soll er in der Literatur nachrecherchieren unter "Anpassungsprofil und ein Punkt Berührung beim Aufstandpunkt" Es geht in die technische Tiefe.

Es kann sein das bei deinem Fall, das Radprofil nicht anpassen können. Daher der sehr unruhige Lauf.
Es kann sein das die Instandhaltung schlampig profilliert, durch schlechtes Personal und "billig".
Oder durch den Schlechten "billigen" Oberbau durch die Schienenneigungen und Spurweite.

Zitat

Anders habe ich die Fahrt in einem der Regioshuttles des Südthüringenbahn, die schon seit über 10 Jahren im Einsatz sind, in Erinnerung:
Der Zug fährt schön ruhig, "immer geradeaus", nicht die geringste Querbewegung. Und noch etwas: Selbst wenn der/die Tf ganz plötzlich von der Nullstellung in Bremsstufe 5 (Vollbremsung) schaltet, merkt man, sagen wir mal, nichts. Der Bremssteuergerät des RS1 besitzt laut Handbuch eine automatische Ruckbegrenzung.
Im Gegensatz dazu die neuen RS1:
Immer, wenn eine Bremsung
eingeleitet wird, oder auch, wenn nur z.B. vom Bremsstufe 3 auf
Bremsstufe 2 geschalten wird, gibt es einen Ruck.

Dies kann durch mehrere Gründe passieren (Bremssoftware, Bremssteuerung oder das Hydromechanische Getriebe (Retarder)

Zitat

Auch beim Anfahren gibt es fast immer einen Ruck durchs Einkuppeln.

Die passiert durch das DIWA Getriebe von Voith Turbo.

Wenn du im Link, welches ich eingefügt habe, nach unten scrollst zu den Leistungsverzweigungsdiagramme. Kannst du dir bestimmt selbst erklären woher der Ruck kommt.

Zitat

Wie kommt es, dass Fahrzeugen vom gleichen Typ solche gravierenden Unterschiede im Komfort auftreten? Die Qualität des Oberbaus ist übrigens bei beiden Strecken identisch gut.

Es mag sein das die Strecke optisch gut aussieht durch Neubau...
Wie gesagt es kann die Spurweite als Ursache sein oder die ständig wechselnen Schieneneinbauneigung. Welche durch das ständige Oberbauwechseln statt finden kann (Alt-Neu; Nebenstrecke-Hauptstecke-Große Bahnhöfe)

Ich hoffe es dir es verständlich erklärt zuhaben, wenn fragen auftauchen, stell sie bitte.

Lg David

Danke, ich finde, das hast du gut erklärt

Zum Thema Einkuppeln, fällt mir bei manchen VT612 auf, dass sie beim Anfahren spürbar einkuppeln, manche nicht. Wenn beim Bremsen man unter 38km/h kommt schaltet sich die H-Bremse spürbar mit einem deutlichen Ruck ab. Immerhin sind das bei den 612ern 12t Bremsgewicht.

Das Bremsgewicht sehe ich persönlich allerdings als ziemliche Hilfsgröße, die nicht wirklich was davon aussagt, wie viel Kraft bei einer bestimmten Geschwindigkeit auf der Schiene landet (das ist ja beim Bremsen das gleiche Problem wie beim Beschleunigen).

Aber ja, beim 612 spürt man teilweise schon jeden Schaltvorgang, teilweise auch nicht.

stimmt, da haste recht.

Der 612er besticht eben durch seine Vielfältigkeit und Unterschiede, obwohls ein und die selbe Bauserie ist.