Aloha.
Nur kurz eingeworfen..
Es wäre ganz schön, wenn man durch eine Signaloption erreichen könnte, dass das Signal Zs1 zum Beispiel auf eine bestimmte Annäherungsdistanz definiert erlöschen kann, bevor man am Signal vorbeifährt. So könnte man auch andere Dinge simulieren, die in der Realität durchaus passieren, wie zum Beispiel auch zurückfallende Hauptsignale uvm.
Puh! Das wäre eine Aufgabe, Lena.
Ich sehe da bei der bisherigen Signalverarbeitung relativ schlechte Chancen, das umzusetzen, leider.
Aber rein interessenhalber, wie oft kommt es vor, das ein Zs1 erlischt bevor man vorbeigefahren ist bzw. ein Hauptsignal wieder auf Halt fällt?
Gruss
Uwe
Dass Hauptsignale zurückfallen, oder erst kurz vor dem Halt vor Hp0 auf Hp1 wechseln usw. passiert im Plandienst sehr oft und beinahe täglich. Das ist absoluter Berufsalltag. Dass ein Zs1 vor der Vorbeifahrt erlischt, ist mir selbst noch nicht passiert, jedoch hörte ich von vielen Kollegen denen dass schon passierte. Das scheint alles in allem also auch nicht so selten zu sein. (Das Zs1 gillt übrigens auch nach dem erlischen noch weiterhin)
Das ganze gibt es auch an Vorsignalen die kurz vor Vorbeifahrt zum Beispiel von Vr0 auf Vr1 wechseln.
Dass Hauptsignale zurückfallen, oder erst kurz vor dem Halt vor Hp0 auf Hp1 wechseln usw. passiert im Plandienst sehr oft und beinahe täglich. Das ist absoluter Berufsalltag.
Das hätte ich jetzt nicht gedacht. Bisher habe ich das für einen seltenen Fall gehalten.
Gruss
Uwe
Dann frag mal die niedersächsischen Regiolokführer. Die singen davon ein Klageliedchen, dass Fahrdienstleiter gerne erst sehr spät Signale bedienen. Das ist anderswo aber auch nicht viel anders .. 
ZitatDass Hauptsignale zurückfallen ... passiert im Plandienst sehr oft und beinahe täglich.
Ehrlich?
Immer mit 2000er-Zwangsbremsung, Befehl-Schreiben und Antritt beim Teamleiter?
Dass Zs1 zurückfällt, sollte eher vorkommen.
Wenn ich's richtig im Kopf habe, bleibt ein Zs1 immer nur 90 Sekunden an, bevor es ausgeht.
Julian
Ehrlich?
Immer mit 2000er-Zwangsbremsung, Befehl-Schreiben und Antritt beim Teamleiter?
In den meisten Fällen hält man noch vor dem Signal. Es passiert aber durchaus, dass es nicht reicht. Und dann kommt der 2000er und der Befehl2 zur Weiterfahrt nach Vorbeifahrt am Signal. 
Von Bremen aus in Richtung Osnabrück, kurz vor der Weserbrücke steht ein Hauptsignal dass sehr gerne und oft zurückfällt. In Stand gesetzt wird es aber irgendwie auch nicht. Wenn du da im IC sitzt, wirst du öfter Vollbremsungen erleben. Passierte mir in den 3 Jahren Ausbildung schon gut 20x, dass ich an dieser einen Stelle immer wieder mal Vollbremsungen mitbekam.
Naja, definiere "beinahe täglich".
Passiert das "beinahe täglich" irgendwo in Deutschland? Das dürfte recht wahrscheinlich sein.
Passiert das dir "beinahe täglich"? Wenn ja, hast du wahrscheinlich irgendwelche magischen Fähigkeiten, und deren Energien machen Technik in deiner Umgebung kaputt. Anders kann ich mir das dann nicht erklären. 
Das war eher auf ganz Deutschland bezogen, Taschenschieber. 
Dann glaube ich's dir der Größenordnung nach. 
Ja, Technik hat so ihre Tuecken. In Bonn hatten beispielsweise, wie ich schon von einigen Kollegen gehoert habe, vor der Wende zwei Blocksignale die Gewohnheit, sehr oft zurueckzufallen bzw. nicht auf Fahrt zu gehen, obwohl das Vorsignal auf Fahrt war, und zwar diejenigen, die am naechsten an der sowjetischen Botschaft (oder war's Konsulat?) standen. Ob da was dran ist, dass es damit zusammenhing, weiss ich nicht, wobei ich mir durchaus vorstellen koennte, dass es Geraete geben koennte, die ein ausreichend starkes EM-Feld emittieren, um die Elektronik ausreichend zu verwirren damit das Signal zur Sicheren Seite hin auf Halt zurueckfaellt; auch wenn ich nicht wuesste, was davon in einer Botschaft rumstehen wuerde. Abhoergeraete sind ja Empfaenger, nicht Sender, also passive Geraete. Vielleicht war die besondere Haeufigkeit vor der Botschaft nur Zufall, und es hing mit einem anderen, ebenfalls scheinbar relativ bonnspezifischen (und auch heute vorkommendem) Effekt der Schrankenwipper* zusammen; Fakt ist, es gab in Bonn einige ueberdurchschnittlich rueckfallaffine Signale, wo man (=jeder einzelne Tf) wohl teils sogar jede Woche damit konfrontiert wurde.
Mit dem Zs1 erinnerst Du Dich richtig, Julian, Zs1 leuchtet ab dem Betaetigen der ErsGT und der Signaltaste 90 Sekunden lang. Frueher musste man, falls das Zs1 vorm Passieren erlosch, verfahren als haette man Zs7, sprich man durfte zwar weiterhin am Signal vorbeifahren, musste aber auf Sicht bis zum naechsten Hauptsignal + 400m fahren. Daher findet man in alten Pruefungsfragen oft dahingehende Szenarien. Heute gilt das Zs1 weiterhin, ohne Bedeutungsaenderung.
*Schrankenwipper: Bonn ist eine Stadt, die bekanntlich so schmal ist, dass eine Bahnunterfuehrung nicht quer reinpasst, die Rampenenden waeren schon jeweils ausserhalb des bebauten Gebietes Na ja, fast. Jedenfalls, es ist eine Stadt, die sehr reich an Bahnuebergaengen ist, allein schon durch die schiere Laenge der innerstaedtisch liegenden Strecke. Durch den hohen Verkehr sind die Schranken auch sehr oft und lang zu. Gelangweilte Schueler hatten und haben dort die Angewohnheit, sich an die Schrankenbaeume zu lehnen bzw. zu haengen und zu wippen; hab ich mehrere Male selbst gesehen. Was ich zum Glueck nicht erlebt hab, aber auch regelmaessig vorkam und immer noch vorkommt, ist, dass die so wippen, dass die Schranke in Resonanz faellt und sich so aufschaukelt, dass der Endlageschalter aufgeht; dadurch wird die Sicherung des Bahnuebergangs als gestoert erfasst von der Stellwerkslogik und das zugehoerige Hauptsignal faellt auf Halt.
Aber rein interessenhalber, wie oft kommt es vor, das ein Zs1 erlischt bevor man vorbeigefahren ist bzw. ein Hauptsignal wieder auf Halt fällt?
Ist mir bislang noch nie passiert. Vielmehr bekommt man den Auftrag vom Fdl, ans Signal vorzuziehen bzw. sich nach Beendigung des Einsteigevorgangs nochmals beim Fdl zu melden, damit er Zs1 geben kann. Die Zeitspanne von 90 Sekunden reicht dann völlig aus.
Dass Hauptsignale zurückfallen, oder erst kurz vor dem Halt vor Hp0 auf Hp1 wechseln usw. passiert im Plandienst sehr oft und beinahe täglich.
Das Hauptsignale zurückfallen? Ist mir in den letzten 2 Jahren in denen ich fahre noch nie passiert. Es sind vielleicht örtliche Signale, die ihren "Tick" haben, aber das auf alle Signale und alle Lokführer zu verallgemeinern, ist nicht richtig. Das Ein Signal kurz vor Halt auf Hp1 springt, naja, Murphys Gesetz und im Ballungsraum alltäglich. Dass der Fdl einen vergisst erlebe ich weniger. Das so genau umzusetzen ist vielleicht ein nettes Gimmick, vom Aufwand-Nutzen-Faktor eher bedenklich.
Das ganze gibt es auch an Vorsignalen die kurz vor Vorbeifahrt zum Beispiel von Vr0 auf Vr1 wechseln.
Kann man übrigens auch in Loksim simulieren. Einfach einen virtuellen signalgedeckten Bü einrichten und den Einschaltkontakt kurz vors Vorsignal legen.
Immer mit 2000er-Zwangsbremsung, Befehl-Schreiben und Antritt beim Teamleiter?
Das hat das leider zur Folge, ja... Deswegen haben wir hier Meldekarten eingeführt, auf denen wir jede Zwangsbremsung mit Erklärung begründen. Dann lässt der Teamleiter einen in Ruhe ^^. Befehl schreiben ist jedoch auch meine persönlicher Schutz, musste ich aber bislang eher in Verbindung mit Hp1 zeigenden Signalen - Technik die begeistert (hatte mir das mit dem aktiven 2000er schon gedacht - Vr0 am Vorsignal, Vr1 am 1. Wdh, Vr0 am 2. Wdh und Hp1 ließen darauf deuten, das etwas nicht so ganz richtig funktioniert).
Dass ein Vorsignal recht spät schaltet kommt ja drauf an, ob entweder der Fdl rechtzeitig schaltet, ein vorausfahrender Zug den Abschnitt gerade frei gemacht hat oder der Annäherungskontakt für die Sbk-Steuerung relativ nahe am Vorsignal liegt. Das fiel mir auch auf, finde ich jetzt nicht weiter relevant.
Also Signale die zu spät schalten, oder zurückfallen sind bei uns in Österreich eigentlich sehr selten, da bei uns ja fast alles schon vollautomatisch abläuft und im normalen Betrieb hat der Fahrdienstleiter quasi eh nichts mehr zu tun. Meistens ist es nur so, wenn man eben hinter einem anderen Zug im Blockabstand nachfährt, nur dann erhält man vom Disponenten einen Funkspruch, wo er dir eine Geschwindigkeit sagt und wenn man diese Geschwindigkeit dann auch fährt, kommt man in eine "grüne Welle" und alles klappt wunderbar. (im Normalfall zumindest) 
Wenn ein Signal zurückfällt, dann meistens auch nur weil sich der Fahrdienstleiter vertan hat und es manuell zurückstellt. Ist mir vor ein paar Tagen selbst passiert - Hatte eigentlich freie Fahrt und auf einmal fällt das Ausfahrsignal zurück - Der 500 Hz Magnet hat dann seine Arbeit erledigt und mich dementsprechend zum stehen gebracht. 
Kurz darauf hat sich der Fahrdienstleiter bei mir gemeldet und sich 100 mal entschuldigt und gemeint er wollte mich versehentlich über eine andere Strecke schicken 
Für mich gab es allerdings keine Konsequenzen, da ich dafür ja nichts konnte. 
Natürlich gibt es auch Streckenabschnitte wo auch noch der Fahrdienstleiter selbst was tun muss, da er eine ältere Sicherungsanlage hat, aber dann heißt es immer: Steht das Vorsignal auf "Vorsicht" dann schläft der Fahrdienstleiter oder irgendwas in seinem Bahnhof läuft nicht ganz rund.
Entweder funk ich den geehrten Herr (oder Dame) an und frag was los ist, oder ein kurzer Pfiff tut's meistens auch schon
Weiteres brennt bei uns ein Ersatzsignal auch ewig wenn es der Fahrdienstleiter nicht wieder deaktiviert. Bei älteren Stellwerken ist der Schalter für das Ersatzsignal nichts anderes wie ein klassischer Lichtschalter mit ein/aus verbunden mit einen Piepser. Wie es bei modernen ESTW aussieht und ob es hier eine automatische "Rückstellung" gibt, kann ich jetzt gar nicht sagen.
Bei uns ist die Spaetkomm-Seuche erst mit der Automatisierung gekommen... Keine Ahnung was sich die verehrten ESTW-Hersteller dabei denken, die Schaltpunkte moeglichst weit nach vorne zu verlegen. Spart das Strom? Verbrennt 'ne gruene Birne mehr als 'ne rote?
Hallo
Ich kenne die genauen Gründe nicht, wieso das so ist in Deutschland, aber in der Schweiz ist der Grund meist mindestens eine Bahnschranke, die nach dem Signal folgt. Um die Autofahrer nicht zu verärgern, wird halt das Schliessen so lang als möglich hinausgezögert.
Daneben ist auch die immer dichtere Folge von Zügen ein Grund, dass die Vorsignale zum Teil sehr spät auf Fahrt wechseln.
Um auf Lenas Vorschlag zurückzukommen: Es wurde intern (Entwickler) schon angeregt, das ganze Thema Stellwerke/Signale zu überarbeiten. Ob und wann dies aber in Angriff genommen werden wird, steht in den Sternen. Grund wie üblich: Zeit/Resourcen.
Gruss
chloksim
Auf der freien Strecke sind Bahnuebergaenge bei uns seltenst in der Signalabhaengigkeit drin.
Bei uns gibt es die Strecke München-Landshut, erst mit den Schrankenwärtern Fasanerie und Lohof, die gern mal (zu) spät schließen, danach ESTW. Die Fahrzeiten sind recht gut, aber wenn man mal die volle Geschwindigkeit fährt gehen die Vorsignale erst im Bereich der zweistreifigen Bake auf Fahrt erwarten.
Und den Moosacher Fdl hätte ich am liebsten auch schon mehrmals zum Mond geschossen, von der Fasanerie kommend egal ob -3 oder +10, so gut wie immer Halt erwarten. Also Berg ab bei zwei Sägelinien bremsen, wenn dann plötzlich Durchfahrt ist, Bergauf bei zwei Sägelinien wieder in die Gänge kommen.
Oh, so Spezis kenn ich auch... Na ja, manche von denen meinen halt "was interessiert mich ESF, nicht mein Unternehmen"...
Was ihn ESF angeht? Der verbrauchte/umgewandelte Strom kommt von seinem Unternehmen, DB Energie gehört zum Netz.
Ursache erkannt.
Zu seiner Verteidigung muss ich aber sagen, dass es die letzten beiden Male klappte mit Durchfahrt von vorn herein.
