das müßte so gehen.
Dann hoffe ich mal, dass die Entwickler das genauso sehen.
mbfan
Unterschiedliches Limit auf gleicher Strecke
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Hallo
Wie mbfan bin ich der Meinung, wenn schon was an dieser Stelle des Programms geändert werden soll, die Änderung so auszuführen, dass sie möglichst flexibel wird. Mit seinen FahrplanVars:: würde ja auch dein Anliegen, Miquel, abgedeckt.
Während ich der Idee, alle möglichen Daten - ausser Bremshunderstel, Bremsart und vom Streckenbauer frei definierbare Variablen - zur Verfügung zu stellen, eher skeptisch gegenüber stehe, halte ich die Idee, auch eine zeitabhängige Möglichkeit einzubauen, für überprüfenswert, da dies insbesondere bei Langsamfahrstellen wegen (nächtlicher) Bauarbeiten durchaus auch im Vorbild so vorkommen kann.
Gruss
chloksim -
Hallo,
so langsam kommt Ihr ja doch auf den Punkt. Das freut mich.
Für umsetzbar halte ich, dass man beim Eintrag eines Limits
in der STR-Datei bis zu drei(?) unterschiedliche FPL-Dateien zur
Definition des jeweiligen Limits spezifizieren könnte.Schick dabei wäre auch die zeitabhängige Variante, die sich aber aus dem
Fahrplan selbst ergäbe, um z. B. Nachtbaustellen (La) einzurichten.Aber über die Umsetzung wird noch zu diskutieren sein, denn
auch in den FPL-Dateien werden viele Änderungen notwendig werden,
über die es auch noch nachzudenken gilt.
Auch müssten die Streckenobjekte entsprechend gesteuert werden.Eine "halbautomatische" Fahrplanerstellung halte ich für illusorisch.
Entsprechende Programme * dafür gibt es, liegen aber so pro Lizenz
im fünfstelligen Euro-Bereich.Kein Zuckerschlecken, was Ihr Euch da vorgenommen habt ...
Gruß
Alfred*Als Beispiele aus der Schweiz: http://www.opentrack.ch/opentr…wnloads/opentrackInfo.pdf
Und die Firma, die Stuttgart21 durchgerechnet hat: http://www.sma-partner.ch/ -
Hallo Alfred
Ich zweifle, dass Du verstanden hast, um was es hier geht.
Wieso das Ganze auf x Fahrpläne beschränkt werden soll, entzieht sich mir völlig und meines Wissens hat hier niemand von halbautomatischen Fahrplänen gesprochen.
Es geht hier darum, die erlaubte Geschwindigkeit für bestimmte Züge in einem Streckenmodul zu bestimmen, die nun mal in diesem Modul hinterlegt sind. Es soll vermieden werden, für jeden Fall, wo eine andere Geschwindigkeit gilt, ein Streckenmodul zu kopieren und nur die Geschwindigkeiten im neuen Modul ändern zu müssen. Nicht mehr und nicht weniger.
Mit den von mbfan vorgeschlagenen Variablen können tausende verschiedene Fahrpläne (von Hand!) erstellt werden mit tausenden verschiedenen Geschwindigkeiten (eingetragen von Hand!) in genau einem Streckenmodul.
Gruss
chloksim -
Hallo chloksim,
an Miquels Vorschlag ist ja auch nichts verkehrt, aber es gab ja auch andere Beiträge.
Ihr werdet schon eine richtige Lösung finden und ich halte mich raus.Gruß
Alfred -
Hallo,
ich bin gerade auf anderen Baustellen unterwegs, aber trotzdem ein Gedanke von mir:
Welchen Vorteil hat die von mbfan vorgeschlagene dynamische Variante? Die Variante von Miguel ist m.E. für Streckenbauer einfacher zu bedienen und zu implementieren.
Kurz erwähnt wurden ja Langsamfahrstellen die nur in der Nacht gelten: Der Buchfahrplan (und damit die Limits) müssen jedoch schon bei der Abfahrt feststehen, er kann sich ja nicht einfach ändern? D.h. ein solcher dynamischer Ausdruck müsste schon vor der Abfahrt ausgewertet werden. Und dann hätte er keinen Vorteil gegenüber der Variante von Miguel?
Oder übersehe ich da etwas?
lg
Lukas -
Der Vorteil ist, dass man die Limits basierend auf den Logischen Ausdrücken erstellen kann. Ausserdem kann man bei meinem eine unbegrenzte Anzahl von Limits einstellen, und nicht nur 3. Das mit Langsamfahrstellen war nur eine Idee für eine Anwendungsmöglichkeit.
mbfan -
Hallo Lukas
Die Variante von mbfan ist zugegebenermassen etwas komplizierter zu handhaben - jedoch nur für diejenigen Streckenbauer, davon Gebrauch machen wollen. Sie hat aber, wie mbfan schon gesagt hat, den Vorteil, dass sie flexibler ist und für verschiedene Zwecke benutzt werden kann, wärend Miquels Variante auf zwei zusätzliche Einträge beschränkt würe, was zwar für seine Zwecke genügt, aber nicht für andere, zum Beispiel CH-Strecken und vermutlich auch D-Strecken (ich weiss zwar nicht, wieviel GeH pro Strecke existieren).
Tatsächlich müsste es so sein, dass vor dem Start bestimmt sein müsste, ob die reduzierte Geschwindigkeit für die Langsamfahrstelle gilt oder nicht. Es wäre nicht realistisch, dass während der Zugfahrt plötzlich eine Langsamfahrstelle verschwindet. Es wäre in der Verantwortung des Streckenbauers, dafür zu sorgen, dass die Langsamfahrstelle erscheint, wenn er es wünscht.
Es ginge darum, z.B. Zügen ab 22:00 Uhr bis 05:00 Uhr eine Langsamfahrstelle vorzuschreiben (z.B. wg. Bauarbeiten im Nebengleis), die übrige Zeit nicht. Würde in diesem Beispiel ein Zug vor 22:00 abfahren, hätte er keine LaFa, wenn er nach 22:00 abfährt hingegen schon. Ich hoffe, mich einigermassen verständlich ausgedrückt zu haben.Gruss
chloksim -
@ Nemo
Was mir im Zusammenhang mit den deutschen GeH noch nicht klar ist: Gibt es für die verschiedenen Kategorien (R, P, G) auch unterschiedliche GeH? Also z.B. für 99 Bremshundertstel je ein GeH für R- P und G-geführte Züge?
Hallo chloksim,die Antwort ist nein. Die Grundlage ist das Streckenprofil. Die größte Neigung auf dem gesamten Zuglauf bestimmt in Verbindung mit der Bremsstellung R/P oder G und der gewünschten Vmax des Zuges laut Bremswegtafel die Mindestbremshundertstel im Kopf des Fahrzeitenheftes. Nur dort wird auch die Bremsstellung für den Zug vorgegeben.
Für die einzelnen Geschwindigkeitshefte erfolgt die Berechnung der Mbr analog, nur wird dort keine Bremsstellung angegeben. Die Zuweisung des passenden GeH erfolgt im FzH entsprechend der vorgeschriebenen Bremsstellung. Für die Bremsstellung G wird dabei generell ein GeH mit einer Vmax von 80 oder 90 km/h vorgeschrieben. Bei Zügen mit vorgegebener Bremsstellung R/P im FzH wird ein GeH mit einer Vmax entsprechend dem Fahrzeugmaterial zugewiesen.Nochmals: Mir ist bis jetzt nur bekannt, dass die jeweilige Streckengeschwindigkeit (oder wie heisst die nun eigentlich in Deutschland?) von der Zugart und den Bremshundertsteln abhängig ist (zugseitig).
Die Streckengschwindigkeit ist die höchste zulässige Geschwindigkeit mit der die Strecke aufgrund ihrer Bauart und Ausrüstung befahren werden darf. Du meinst wahrscheinlich die Fahrplangeschwindigkeit des Zuges.ZitatDie von AndreW vorgebrachte Sache müsste wohl mit einer speziellen Variable vom Fahrplan aus eingebracht werden. Ebenso weitere Spezialfälle.
Das ist ein extremer Sonderfall und mir eigentlich nur aus Dresden bekannt. Selbst die Stadtbahn in Berlin mit ihrer langen Viaduktstrecke kennt diese Einschränkungen nicht. Schon vor ihrer Sanierung fuhr man auch mal einen Steinkohlenzug für das Kraftwerk Reuter nachts mit Sonderfahrplan über die Stadtbahn wenn es außenrum wegen Bauarbeiten nicht ging, ohne dass dieser Zug so eine radikale Geschwindigkeitsbeschränkung wie in Dresden hatte.Ich denke aber, dass das Zusammenwirken des Fahrplans mit den Limits in der Streckendatei eine gangbare Lösung sein könnte. Das Problem liegt darin, dass die derzeitige Angabe des Zugtyps dafür nicht ausreicht. Will ich z.B. einen Reisezug als Leerpark überführen, wähle ich die Option "Güterzug" aus, da ich hierbei keine Türfunktionen brauche. Diese Option lässt aber keine Differenzierungen für Sonderfälle zu.
Die Lösung für die Fahrplanoptionen könnte so aussehen:
1. Personenzug mit Zugbegleitpersonal
2. Personenzug ohne Zugbegleitpersonal
3. Güterzug (leicht)
Für 1. udn 2. wären die bekannten Türschließvorgänge gültig, bei Güterzug (leicht) gäbe es keine vom Tf durchzuführenden Handlungen bezüglich der Türen (wie jetzt schon bei "Güterzug"). Für alle drei Varianten wären die im Fahrplan eingetragene Vmax oder die des verwendeten Fahrzeugparks maßgebend, also keinerlei Änderungen erforderlich.
Zusätzlich wäre folgende Ergänzung denkbar:
4. Güterzug (schwer), womit nicht das Gesamtgewicht des Zuges gemeint ist. Bei diesen Zügen handelt es sich um Überschreitungen der zulässigen Achs- oder Meterlasten. Dafür wäre in der Streckendatei eine besondere Limitangabe (z.B. "AM") mit Anfangs- und Endposition erforderlich, die nur von der Fahrplanoption "Güterzug schwer" ausgelesen und im Buchfahrplan angezeigt wird (eine inverse Anzeige zur Unterscheidung wie beim Vorbild wäre Klasse). Die Überwachung der Einhaltung dieser Geschwindigkeit wäre wie gehabt vorzunehmen.Damit wäre kein großes Rumexperimentieren der Streckenbauer mit Variablen notwendig. Ich möchte in diesem Zusammenhang auf die Funktion "Limit gilt nur, wenn ein nachfolgendes Signal Halt zeigt" hinweisen, deren Handhabung für den Streckenbauer optimal ist.
Die nächtlichen Baustellen habe ich absichtlich außen vor gelassen. Da ist m.E. für die Baustellenausleuchtung und -dekoration usw. ein besonderes Streckenmodul wohl günstiger.
Gruß
Gerd -
Das ist ein extremer Sonderfall und mir eigentlich nur aus Dresden bekannt. Selbst die Stadtbahn in Berlin mit ihrer langen Viaduktstrecke kennt diese Einschränkungen nicht. Schon vor ihrer Sanierung fuhr man auch mal einen Steinkohlenzug für das Kraftwerk Reuter nachts mit Sonderfahrplan über die Stadtbahn wenn es außenrum wegen Bauarbeiten nicht ging, ohne dass dieser Zug so eine radikale Geschwindigkeitsbeschränkung wie in Dresden hatte.
Gruß
GerdHallo Gerd das bekannteste Brückenbauwerke mit einer deratigen Einschränkung in Sachsen sind bis zur Sanierung das Görener Viadukt sowie die Klapperbrücke in Chemnitz (Viadukt Chemnitztal) gewesen.
[Blockierte Grafik: http://www.krawalowa.de/Forum_pic/Meterlast/bm.jpg]Zu DDR Zeiten war noch das Hetzdorfer Viadukt da waren aber so weit ich weis zum Schluß alle Züge betroffen.
Gruß André
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Danke, Andre´, die kannte ich noch nicht. Für die Umsetzung bleibt das aber aus meiner Sicht ein extremer Sonderfall für den ich keine Lösung sehe. Sowohl einzelne Triebfahrzeuge als auch Güterzüge und dann auch noch unterschiedliche Geschwindigkeiten, das passt erst einmal in kein Denkschema.
ZitatZu DDR Zeiten war noch das Hetzdorfer Viadukt da waren aber so weit ich weis zum Schluß alle Züge betroffen.
Na, dann hatte Peter ja nicht mit diesem Problem zu kämpfen.Gruß
Gerd -
Hallo Nemo
Danke für die Klärung der Eisenbahn-Terminologie. Ich werde versuchen, eure Bezeichnungen zu benutzen.
Zugarten: da gibt es also unterschiedliche Vorgehensweisen. In der CH gibt es zusätzlich zu den Bremshundertstel noch die sog. Zugreihen: N für Neigetechnik, R für Züge, die Kurven mit höherer Geschwindigkeit befahren dürfen, A für Züge, die Kurven mit niedriger Geschwindigkeit befahren müssen und D für Züge, bei denen Wagen mit einer Achslast < 20 Tonnen beigestellt sind.
Diese Zugreihen bestimmen zusammen mit den Bremshunderstel, wie schnell ein Zug schliesslich fahren darf.Eine Frage zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Zuges in Deutschland:
- Der Lokführer bestimmt die Vmax der Lok (erlaubte Vmax, allfällige Reduktion aus technischen Gründen oder sonstigen Vorschriften) selbständig.
- Vom Zugführer (Schaffner, oder wie heisst der offiziell in D?) oder sonst auf irgend eine Weise erhält er den Lastzettel der Anhängelast, auf dem die Vmax der Anhängelast und die Bremshunderstel des Zuges notiert sind.
- Dann nimmt er das FzH und wählt auf Grund der Angaben im FzH das entsprechende GeH.Während der Fahrt wählt er jeweils die tiefste Geschwindigkeit aus den drei Vmax (Tfz, Anhängelast, GeH). Zusätzlich beachtet er natürlich allfällige signalisierte Geschwindigkeiten.
Läuft das real so ab bei euch?
Weitere Frage: Wie viele GeH gibt es pro FzH? Oder anders gefragt, wie sind die FzH und GeH systematisiert?
Gruss
chloksim -
PatrickR
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