Saalbahn2014 online

Zitat von RainerZ

was hat dein Beitrag eigentlich mit dem Ursprungsthema "Saalbahn2014 online" konkret zu tun?

Eigentlich nichts Wollt nur meinen Senf auch irgendwie dazu geben

Hallo Rainer,

jetzt geht es weiter.

Zitat von RainerZ

Die von Nemo aufgezeigten "Probleme" sind doch hinreichend behandelt.

Behandelt ja, wurden bisher aber nicht genauer analysiert.

Zitat

Ich habe keine Veranlassung, bzgl. Zs1 an Asig bzw. Bezeichnung "Sbk" in den Fahrplänen etwas zu ändern. Es ist die Realität!

Das ist nach dem aktuellen Stand auch richtig, eine nähere Erklärung wäre wünschenswert gewesen.

408.0102
Begriffe

Selbsttatige Blockstellen
Selbsttatige Blockstellen sind Blockstellen der freien Strecke, wo selbsttatiger Streckenblock eingerichtet ist, ausgenommen Abzweigstellen oder Uberleitstellen.

408.0103
Abkürzungen

selbsttätige Blockstelle, selbsttätiges Blocksignal Sbk

Hier hat es Julian auf den Punkt gebracht:

Zitat

Das sind nun aber stellwerkstechnische Feinheiten, die für den Lokführer auf der Strecke irrelevant sind Dieser sieht in jedem Falle ein "Sbk" in seinem Buchfahrplan, egal in welcher Blocktechnik dieses arbeitet.

Sowohl die Strecken mit dem klassischen "automatischen" Streckenblock mit Selbstblocksignalen als auch die mit dem Zentralblock werden heute einheitlich als Strecken mit selbsttätigem Streckenblock ausgewiesen. Aus dem Geschwindigkeitsheft bzw. der Ebulaanzeige ist eine Unterscheidung, ob es sich um ein Selbstblocksignal oder eine selbsttätige Blockstelle des Zentralblocks handelt, nicht mehr ersichtlich. Der Unterschied ist nur noch vor Ort am Mastschild und an der Ausrüstung des Signals zu erkenen.

Zitat von RainerZ

Die Zwangsbremsung am Sbk bekomme ich auch. Ich denke, das hat nichts mit meiner Strecke zu tun!

So einfach sollte man das nicht abhaken, daher habe ich jetzt schrittweise getestet. Letztendlich hat sich herausgestellt, dass der Fehler wohl doch mit der Strecke zu tun hat. Testbedingungen wie gehabt: Fahrplan Jena-Großheringen, Start in Porstendorf, Esig Dornburg mit der Option immer Zs 7. Die Folgen sind bekannt. Nehme ich jetzt aus deiner Kbs das Modul Jena Saalbahnhof und die Verbindung dazu raus, tritt der Fehler mit der Zwangsbremsung am Signal 0201 nicht mehr auf, nur am Esig komme ich, im Gegensatz zu meiner Teststrecke, weiterhin auf Zs 7 ohne Befehlstaste vorbei. Das kläre aber bitte mit Uwe am konkreten Beispiel ab, für mich ist die Fehlersuche erst einmal beendet.

Zitat von JulianG

Darüber musste ich erstmal ein wenig nachdenken, weil mir diese Geschichte mit der Unterscheidung Wäter-/Zugbedient nicht ganz klar war. Denn im ESTW wird ja vorwiegend mit Zentralblock und Blockfahrstraßen gearbeitet, dort sollte es rein zugbediente Signale der Wortbedeutung nach gar nicht geben - das einzige, was der Zug tut, ist eine Rotausleuchtung zu verursachen, welche die Blockfahrstraße auflöst. Diese Zentralblocksignale haben Hp0 als Grundstellung. Der Wärter stellt nun die Blockfahrstraße ein, was der Zug da zu bedienen hat, weiß ich nicht.

Es gibt die softwaremäßige Steuerung wie beim reinen S-Bahn-Betrieb. Alle planmäßigen Züge sind mit ihren Fahrstraßen vorprogrammiert, im Regelfall läuft der ganze ESTW-Betrieb vollautomatisch ab. Der zuständige Fahrdienstleiter muss nur bei Abweichungen manuell eingreifen, z.B wenn ein schadhafter Zug ausgetauscht werden muss. Auf Strecken mit gemischtem Betrieb von Reise- und Güterzügen ist das so nicht möglich, Güterzüge dürfen auch vor der Planzeit verkehren oder haben bei langem Lauf auch eher größere Verspätungen. Gerade der auf der Saalbahn vorhandene TDg 44424 ist so ein Fall. Der kommt mit Kesselwagen mit aufgeschlämmten Marmormehl via Brener und Kufstein aus Italien/Österreich und geht über Berlin/Küstrin Kietz nach Polen. Auf den habe ich oft in Halle zum Ablösen warten müssen, derartige Züge kann man nur manuell über die Zugnummer eingeben. Das ist dann "wärterbedient", die Fahrstraße ist zwar programmiert, aber erst wenn der Zug in den "Anrückabschnitt" einfährt wird der Block auf Freisein überprüft und das Signal auf Fahrt gestellt.

Zitat

Bin mir ziemlich sicher, dass ich 2013 noch weiße Ringe und irgendwo Richtung Westen raus auch noch alte Mastschilder gesehen habe. Ich hab gestern mal aus dem Fenster gesehen zwischen Magdeburg und Helmstedt, drei Ringe sind mir aufgefallen, z.B. der hier an einem der Evsigwdh Marienborn Richtung Magdeburg:

Das war für mich "Terra incognita", wir Berliner haben im Güterzugdienst immer in Magdeburg Personalwechsel gemacht.

Zitat

Ich glaube, wir müssen spätestens an dieser Stelle mal klären, wovon wir eigentlich reden. Dort wird beschrieben, dass Esig und Asig von "halbautomatischem" auf "vollautomatischen" Betrieb umgestellt wird. Was bedeutet denn nun eigentlich "halbautomatisch" und vor allem: Sind das nicht eher Spezialitäten der Berliner S-Bahn, die für die hier diskutierte Strecke sowieso völlig irrelevant sind?

Halbautomatisch ist genau das, was auch in den ESTW-Bereichen ohne Zuglenkung geschieht. Der Zug fährt in den Blockabschnitt hinter dem Signal ein und dieses geht automatisch in die Haltstellung (Nebenbei bemerkt, das machen auch Formsignale mit elektrischer Flügelkupplung beim elektromechanischen Stellwerk). Für die nächste Zugfahrt muss das Signal wieder durch eine Bedienhandlung in Fahrtstellung gebracht werden. Automatisch geschieht das heute entweder durch die softwaremäßige Zuglenkung oder durch die Einschaltung des Selbststellbetriebes.

Züge fahren 408.0261
Zugfahrten durchführen

1 Zugfahrt in einen Zugfolgeabschnitt zulassen

b) Durch Einschalten des Selbststellbetriebes oder der Zuglenkung mit Lenkplan an einem Ausfahrsignal oder Blocksignal einer Abzweigstelle lassen Sie im Voraus die Fahrt aller Züge in den anschließenden Zugfolgeabschnitt zu.

Im Gegensatz zum alten Durchleitbetrieb sind beim ESTW die Einfahrsignale nicht auf Selbststellbetrieb umschaltbar.

Das ganze Thema ESTW und Zentralblock ist ziemlich komplex für den Nichtfachkundigen und eine Fachkraft vom Stellwerk scheint es im Loksim ja leider nicht zu geben.

Gruß
Gerd

Mein lieber Gerd,

Zitat von Nemo

Letztendlich hat sich herausgestellt, dass der Fehler wohl doch mit der Strecke zu tun hat. Testbedingungen wie gehabt: Fahrplan Jena-Großheringen, Start in Porstendorf, Esig Dornburg mit der Option immer Zs 7. Die Folgen sind bekannt. Nehme ich jetzt aus deiner Kbs das Modul Jena Saalbahnhof und die Verbindung dazu raus, tritt der Fehler mit der Zwangsbremsung am Signal 0201 nicht mehr auf, nur am Esig komme ich, im Gegensatz zu meiner Teststrecke, weiterhin auf Zs 7 ohne Befehlstaste vorbei. Das kläre aber bitte mit Uwe am konkreten Beispiel ab, für mich ist die Fehlersuche erst einmal beendet.

mit wem ich Fehler suche und wie ich diese Fehler abprüfen, das behalte ich mir vor.
Weiterhin ist Deine Aussage so etwas von Falsch, das glaubst Du gar nicht.

Gruss
Uwe

Zitat

Im Gegensatz zum alten Durchleitbetrieb sind beim ESTW die Einfahrsignale nicht auf Selbststellbetrieb umschaltbar.

Natürlich geht das bei einem ESTW (sowohl von Siemens als auch Thales). Ich kann - wenn man das möchte - einen ganzen Bahnhof völlig automatisieren (wird teils auch schon so gemacht) und brauche als Fdl nie mehr eine manuelle Eingabe machen. Das ist bei großen Fernsteuerbereichen die aus einer BFZ gesteuert werden üblich, damit sich der zuständige Fahrdienstleiter für diesen Bereich um jeden kleinen Bahnhof nicht extra kümmern muss. Immerhin kontrolliert ein Fahrdienstleiter in einer BFZ im Schnitt ca 50 bis 80 km (oder mehr) Strecke und dort für jeden Zug, und für jeden Bahnhof Ein und Ausfahrten stellen, ist beinahe ausgeschlossen (außer er hat 10 Arme und 25 Computer Mäuse gleichzeitig)
Das setzt voraus, dass man sich eben mal hinsetzt und sämtliche Zugnummern mit Fahrstraßen verknüpft. Kennt mein Stellwerk alle Zugnummern und eben alle Züge die da verkehren, läuft das alles in der Automatik runter. Bei Sonderzügen oder umgeleiteten Zügen mit einer "fremden" Zugnummer gibt es dann aber Probleme und man muss händisch eingreifen, sonst steht der "unbekannte Zug" natürlich.

Dabei ist es übrigens auch völlig egal ob der Zug dann verspätet ist oder Vorsprung hat, da sich das Stellwerk die Daten nicht aus dem Fahrplan holt, sondern aus den Ist- Daten. Soll jetzt also zb ein verspäteter Zug in einem Bahnhof einfahren und das vorgesehene Gleis ist aber durch einen anderen Zug besetzt, dann wird der Zug vor dem Einfahrsignal so lange stehen, bis "sein" Gleis wieder frei ist - außer der Fahrdienstleiter greift manuell ein (ist immer möglich) und disponiert kurzfristig um (davor wird er natürlich vom Disponenten in der BFZ informiert).
Der Disponent hat den Überblick über den gesamten Zugverkehr in einem bestimmten Bereich und kann die zuständigen Mitarbeiter (Fahrdienstleiter für Kundeninformation, Fahrdienstleiter des Stellbereichs, Verkehrsleitzentrale etc) informieren bzw sie anweisen die richtigen Tätigkeiten zu setzen um einen reibungslosen Betrieb zu ermöglichen.

Klingt vielleicht kompliziert aber so läuft das Tag für Tag ab in diesen Legebatterien (BFZ)

Hallo,

Zitat von JulianG

Das entspricht also der "Zuglenkung nach Lenkplan"..

Ja., Julian, auch Deine folgenden Ausführungen entsprechen der Funktionsweise der ESTW.

Zitat

Zuletzt gibt es noch den einfachen Selbststellbetrieb ohne Auswertung von ZN oder Lenkziffer, da wird stur bei besetzem Auslöseabschnitt immer dieselbe Fahrstraße eingestellt (das sollte deinem "automatischen Betrieb" bei den Einfahrsignalen nahe kommen).

Und diesen gibt es, entsprechend meinem Zitat aus der 408.0261, nur bei Ausfahr- und Blocksignalen von Abzweigstellen.

Zitat

Das kann ich mir nicht vorstellen. Ein "wärterbedientes Signal" ist für mich ein Signal, dass nur durch den Wärter auf Fahrt gestellt werden kann.

Das entspricht dem Fall, dass der Fdl vom Lenkplan abweichen muss. Dieser Eingriff erfordert eine manuelle Handlung, so dass in diesem Fall von "wärterbedient" gesprochen wird. Das trifft nur für Einfahr-, Zwischen- und Ausfahrsignalen der Bahnhöfe und die Blocksignale von Überleitstellen zu (z.B. zum Befahren des Gegengleises).

Zitat

Ich komme gerade selber ins Grübeln, was es mit Deinen Plänen von oben auf sich hat. Die verwendeten Signalsymbole sind für mich eigentlich Hl-Signale, die offiziellen Gleisplansymbole für KS-Signale sehen anders aus (vgl.: http://www.sh1.org/eisenbahn/rsym.htm).
Das würde dann auch erklären, warum es diese Unterscheidung zwischen wärter- und zugbedient im DS-Bereich nicht gegeben hat.

Deine Quelle gibt unter "weitere und Zusatzsignale" diese Symbole als "Lichthaupt- oder Lichtvorsignal allgemein" an. Die Streckenpläne wurde im Auftrag der S-Bahn Berlin von einer Fremdfirma erstellt. Das ist heute aber nicht ungewöhnlich.

[Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/140813/i4rtbtbg.jpg]

Die Angaben in Deinem Link sind nicht 100%ig zutreffend, die Ks-Symbole werden nicht ausgefüllt

[Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/140813/lfniodyh.jpg]

Bemerkenswert ein Gleisplan mit den allgemeinen Symbolen für ein ESTW, der etwa zur gleichen Zeit von einem Mitarbeiter der DB AG erstellt wurde.

[Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/140813/3k43p88f.jpg]

Es sollten also beide Varianten möglich sein.

Zitat

Ob das so pauschal stimmt, glaube ich nicht (bei SpDrS60 stimmt sie jedenfalls nicht), aber zumindest die Zuglenkung darf im ESTW selbstverständlich auch an Einfahrsignalen arbeiten.

Der Durchleitbetrieb hat die Ein- und Ausfahrsignale eines Bahnhofs in den auf beiden Seiten vorhandenen automatischen Streckenblock integriert, so dass diese wie echte Selbstblocksignale arbeiteten. Es gab ihn nur bei den elektromechanischen Stellwerken des Sv-Signalsystems und wurde nur als früher Vorläufer des vollautomatischen Betriebs von mir erwähnt..

Zitat von joektn

Natürlich geht das bei einem ESTW (sowohl von Siemens als auch Thales).

Du verwechselst Zuglenk- und Selbststellbetrieb, Joe.

Zitat

Immerhin kontrolliert ein Fahrdienstleiter in einer BFZ im Schnitt ca 50 bis 80 km (oder mehr) Strecke und dort für jeden Zug, und für jeden Bahnhof Ein und Ausfahrten stellen, ist beinahe ausgeschlossen (außer er hat 10 Arme und 25 Computer Mäuse gleichzeitig)
Das setzt voraus, dass man sich eben mal hinsetzt und sämtliche Zugnummern mit Fahrstraßen verknüpft. Kennt mein Stellwerk alle Zugnummern und eben alle Züge die da verkehren, läuft das alles in der Automatik runter. Bei Sonderzügen oder umgeleiteten Zügen mit einer "fremden" Zugnummer gibt es dann aber Probleme und man muss händisch eingreifen, sonst steht der "unbekannte Zug" natürlich.

Dazu muss die entsprechende Software in der Anlage vorhanden sein - und das dürfte sie normalerweise auch sein. Eingriffe sind nur bei Abweichungen vom vorgegebenen Regelbetrieb notwendig.

Zitat

Dabei ist es übrigens auch völlig egal ob der Zug dann verspätet ist oder Vorsprung hat, da sich das Stellwerk die Daten nicht aus dem Fahrplan holt, sondern aus den Ist- Daten.

Das müßte dann aber eine Sonderbauart für die ÖBB sein, hier in D geht alles, wie Julian schon schrieb, nur über die Zugnummer, Anpassungen an die aktuelle Betriebslage sind nur manuell möglich.

Die Zuglenkung

Grundsätzlich sind bei beiden Bedienplatzsystemen die regulären Fahrplandaten eingegeben. Das heißt, die planmäßig verkehrenden Züge werden durch die in der Zuglenkung programmierten Daten gelenkt. Beim System 900 wird dieses durch eine Lenkziffer (0-9) realisiert, die der eigentlichen Zugnummer vorangestellt ist. Der Zuglenkmanager (ZLM) liest die Lenkziffer des Zuges ab, und stellt entsprechend der Projektierung die Fahrwege ein. Der ZLM kann in jedem Meldeort die Lenkziffer eines Zuges einmalig verändern. Pro Meldeort können nur max. 3 verschiedene Fahrstrassen zur Auswahl gestellt werden.

Beim Bedienplatzsystem 901 sind ebenfalls die Fahrplandaten in der Anlage (GBT, Gleisbenutzungstabelle) eingearbeitet. Die GBT orientiert sich allerdings nicht an den recht unflexiblen Lenkziffern, sondern direkt an der Zugnummer. So sind hier einige weitere Lenkkriterien (Wartezeit, Rangfolge, besondere Ladung, Geschwindigkeit und Stellzeiten) abrufbar. Zudem kann der Bediener den Zuglauf im Vorfeld (bis zu 6 Stunden vorher) manuell abändern und so auch unplanmäßige Routen im Zuglenkbetrieb fahren oder Kriterien eingeben. Es ist auch möglich, die Fahrtroute vorher grafisch anzeigen zu lassen. Dieses Zuglenksystem kann auch Fahrten auf dem Gegengleis und Rangierbewegungen lenken und nahezu alle Fahrmöglichkeiten abarbeiten.

Zitat von taler

Mein lieber Gerd,
mit wem ich Fehler suche und wie ich diese Fehler abprüfen, das behalte ich mir vor.

Ist zwar ein Überflüssiges Statement, Uwe, da Du nicht direkt angesprochen warst, es interessiert mich aber auch nicht weiter.

Zitat

Weiterhin ist Deine Aussage so etwas von Falsch, das glaubst Du gar nicht.

Was ich glaube ist, dass Du ziemlichen Unsinn mit der Version 2.8.3 verzapft hast.

Nachdem Zs 7 unter Deiner Regie aus dem Programm verschwunden war,...

Version 2.7.2: Statt Zs 7 wird Ks 2 gezeigt
Version 2.81a: Statt Zs 7 wird Ks 1 gezeigt
Version 2.8.2a: Zur Abwechselung mal wieder Ks 2 statt Zs 7.

...wird es nun erst mit der Version 2.8.3 überhaupt wieder gezeigt.

Nun erkläre mir mal bitte, warum Zs 7 bei den drei zurückliegenden Hauptsignalen die 2000 und 500 Hz-Magnete aktiviert, am eigenen Signal aber deaktiviert. Folgen Zs 7 und Zs 1 (Reihenfolge egal) innerhalb einer Distanz von mehreren Hauptsignalen aufeinander, wird die Fehlwirkung auch auf Zs 1 übertragen. Ein einfacher Test auf einer kleinen Strecke mit weniger als drei Hauptsignalen vor dem Zs 7 führt nicht zu diesen Ergebnissen. Das wurde durch die "Amputation" des letzten Teils der Kbs bestätigt.
Eigentlich sollte es sogar bis zu Dir durchgedrungen sein, dass Zs 1, 7 und 8, die ja nur bei Hp 0 gezeigt werden können, überhaupt keinen Einfluss auf die Indusimagnete haben dürfen. Die Magnete werden auch beim Vorbild nur über die Hp-Signalbegriffe gesteuert, die Zs-Signale sollten reine Anzeigeobjekte sein und bleiben. Der Blick in die Glaskugel, äh, in den Quellcode, oder eine Signalbeschau im Editor ersetzt nun mal nicht den Test unter realen Bedingungen bei einer Fahrt über die gesamte Strecke.

Gruß
Gerd

Tach,

Zitat von taler

ich habe für das Zs7 ein Ticket erstellt.

EDIT:
Tja, ich habe nicht gefunden! Das Zs7 funktioniert so wie es soll, d.h. ich muß die Befehlstaste betätigen oder ich bekommen eine Zwangsbremsung.
Dafür gibt es an einer anderen Stelle Probleme.

ich denke, es ist gefixt mit Rev. 1782. Siehe auch Ticket #169

Gruss
Uwe