Entlassung aus der LZB-Führung

Hallo,

da es sich nicht um einen Programmfehler sondern um eine unvollständige Umsetzung handelt, dürfte hier der richtige Ort für das Thema sein. Zuerst möchte ich chloksim für die Klarstellung im Forum loksimulatoren.de danken.

http://www.loksimulatoren.de/i…B/?postID=96479#post96479

Das entspricht diesem offiziellen Beispiel.

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Leider ist die genannte Voraussetzung nicht in der Loksimdoku zu finden, dort wird das Thema nur sehr einfach abgehandelt.

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Nun habe ich das Problem auch, allerdings aus einem anderen Grund als Markus H. Da ich noch eine nicht veröffentlichte Strecke eines inzwischen nicht mehr aktiven Loksimmers auf der Festplatte hatte, habe ich diese zur Verlängerung der Demostrecke 2 genutzt. Diese Strecke ist, im Gegensatz zu Frieders DB-Strecke, auf dem Gebiet der ehemaligen DR angesiedelt und enthält daher nur Signale nach DV 301 der DR. Die Gesamtstrecke ist schon vor der Wiedervereinigung als grenzüberschreitende Strecke genutzt worden und stellt etwa den Betrieb im Zeitraum um das Jahr 2000 dar. Der Streckenteil der DB war bei Frieder schon mit LZB ausgerüstet, im ehemaligen DR-Teil war da noch nicht mal dran zu denken; es gab noch die spezielle Stellwerkstechnik und das Einfahrsignal des nächsten Bahnhofs war noch nicht in die LZB einbindbar. Natürlich ging es mir wie Markus H., vor dem Bahnhof Bernheim kam die Ankündigung...

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...und am Ausfahrsignal endete die LZB-Führung.

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Das dürfte eigentlich nicht sein, das Ende der realen LZB ist nicht unbedingt an ein Signal gekoppelt (siehe Punkt 3).

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Beide Varianten sind theoretisch auf der Strecke möglich, funktionieren aber nicht im Loksim. Die Situation ist folgende: Zuerst kommt die Ankündigung einer Geschwindigkeitsbeschränkung,...

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...danach folgt das Einfahrvorsignal für den ersten Bahnhof auf dem ehemaligen DR-Gebiet.

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Zuletzt kommt der Wechsel zwischen beiden Strecken und der Beginn der niedrigeren Streckengeschwindigkeit.

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Die 483 bietet dafür offiziell zwei Möglichkeiten des Ausstiegs aus der LZB-Führung:

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Entsprechend gäbe es im Projekt auch die zwei Varianten.

1. Das 120er Limit wird noch in die LZB-Führung einbezogen.

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2. Das 120er Limit muss durch den Tf eingehalten werden.

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Es ist bisher im Programm leider nur eine Teilumsetzung erfolgt, eine Anpassung an die realen Möglichkeiten wäre daher wünschenswert.

Gruß
Nemo

Hallo,

so langsam wird die Geschichte absurd.

Bekannterweise konnte bis zur Version 2.8 das Ende der LZB beliebig angeordnet werden und die Sache funktionierte, Beispiel wieder die Demostrecke 2 (alte Ausführung). Frieder hatte das Ende der LZB an das Einfahrsignal Neustadt gelegt. Ein verschieben auf einen früheren Punkt klappte problemlos.

Ankündigung des Endes
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Ausstieg aus der LZB-Führung
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In der von mir erweiterten Strecke habe ich versuchsweise einen Trick verwendet und an der Stelle der LZB-Endtafel ein virtuelles Hauptsignal definiert (die Tafel dient als Signalobjekt). Es funktioniert wie erwartet wenn ich in Bernheim starte. Die Aufnahme in die LZB-Führung erfolgt zwar nicht am Ausfahrsignal sondern erst an einem definierten BKW hinter den Weichen...
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...und die Entfernung beträgt weniger als 1700 m,...
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...doch der Ausstieg erfolgt vor dem Einfahrsignal am Signaldummy.

Ankündigung des Endes:
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Ende der LZB-Führung:
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Danach kam der Versuch mit dieser Variante und Start am rückgelegenen Blocksignal der Üst Mastädt - und die LZB-Führung endete prompt wieder am Ausfahrsignal Bernheim, das virtuelle Hauptsignal wurde nun nicht mehr akzeptiert.

Ich erinnere mich an die Einführung der neuen LZB mit der Version 2.8.1 und die Diskussionen im Betatest. Das Ergebnis der fahrzeugtechnischen Umsetzung ist seitdem nicht zu beanstanden. Streckenmäßig wurde meinerseits allerdings auch nur auf der unveränderten Demostrecke 2 getestet, eben mit dem Schwerpunkt Fahrzeugtechnik. Die damals nicht entdeckten Mängel kommen erst jetzt beim Streckenbau zum Vorschein. Wahrscheinlich liegt der Fehler darin, dass hier BKW und LZB-Blockkennzeichen gleichgesetzt werden und der normale "Loksimstreckenblock" nicht unbedingt die Aufgaben eines LZB-Blocks übernehmen kann.

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Es steht nirgends in der 483, dass ein BKW immer identisch mit dem Standort eines Hauptsignals sein muss. Mit CE, dessen Umsetzung m.E. im Loksim vorläufig keinen Sinn machen würde, ist das noch komplizierter, da dort die BKW anscheinend eine andere Rolle spielen.

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Ich kann nur empfehlen, die Programmierung wieder an die Regelkonformität mit den frei projektierbaren Ausstiegspunkten wie bei der ursprünglichen Loksim-LZB anzupassen. Die feste Bindung an ein Hauptsignal als Ausstiegspunkt ist für mich so jedenfalls nicht nachvollziehbar.

Gruß
Nemo

Hallo chloksim und Martin,

Zitat von chloksim

Da hatten wir die gleiche Idee. Ich habe allerdings noch das dem Dummysignal vorausgehende Signal als Zwischensignal definiert, damit es erst auf Fahrt geht, wenn das Dummy auf Fahrt ist.
Dieser Trick hat bei mir immer funktioniert, egal ob LZB-Ende vor oder nach sichtbarem Signal. Ich gehe aber davon aus, dass das Zwischensignal nicht beliebig weit vor dem Dummysignal stehen kann, getestet habe ich das allerdings nicht.

Das Verwenden von Zwischensignalen dürfte wohl nur auf kürzere Entfernungen, also innerhalb von Bahnhöfen, Sinn machen. Allgemein betrachtet kann man mit derartigen Krücken zwar experimentieren, den Mangel aber damit nicht beheben.

Zitat

... was nach RiL 483.0202 Seite 18 (Orte der LZB-Aufnahme) ja auch richtig ist für die LZB80.

Unbestritten, aber so langsam wird mir aber, außer für derartige Tests mit Start auf der freien Strecke, der Sinn für die Anwendung der BKW im Loksim immer weniger klar.

Zitat von chloksim

Diese LZB-Aufnahmeorte können im Loksim vorbildlich nachgebaut werden. Es ist zur Aufnahme bei seitlicher Einfahrt zu sagen, dass ein Zug auch ohne Anfangsschleife in die LZB aufgenommen wird, sobald er auf den LZB-Leiter trifft, was eigentlich nicht vorbildlich ist. Eine Anfangsschleife ist im Loksim nicht erstellbar, es kann jedoch bereits im seitlichen Gleis der Beginn eines LZB-Leiters definiert werden (BKW nicht vergessen), um es vorbildlich aussehen zu lassen.

Hier haben wir das nächste Problem. Laut Ril 382.0201 wird ein Zug in die LZB-Führung am Anfang eines Leiters aufgenommen.

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Die Stelle wird durch das LZB-Kennzeichen markiert, es ist dort aber kein BKW vorhanden. Das ging in der alten LZB wunderbar, jetzt funktioniert es nicht mehr ohne einen nicht vorbildgerechten BKW zu setzen.

Zitat

Wird die Simulation auf einem Zwischenbahnhof begonnen und steht der Zug bereits auf dem LZB-Leiter, wird er erst an einem BKW in die LZB aufgenommen. Soll also ein solcher Zug möglichst bald in die LZB aufgenommen werden, so muss ein entsprechender BKW an geeigneter Stelle vorgesehen werden.

Bei einer vernünftig durchdachten Bahnhofsplanung und Fahrplanerstellung braucht man die BKW nicht. In der Praxis wird wohl kaum ein Zug auf einem durchgehenden Hauptgleis mit Linienleiter seine Fahrt beginnen und nach kurzer Strecke in jeder Richtung auf seinem Fahrweg auch noch auf einen BKW treffen. Beim Start von einem anderen Gleis muss, wie auch beim Einbinden einer anderen Strecke ohne LZB, vor der Einmündung in das durchgehende Hauptgleis eine Anfangsschleife liegen und damit erübrigt sich ein BKW. Das würde genauso dem Vorbild entsprechen wie das Beispiel einer Durchfahrt auf einem derartigen nicht durchgehenden Hauptgleis mit Wiederaufnahme der Führung ohne BKW.

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Eine Wiederaufnahme in die Führung nach einem Übertragungsausfall ist auch nicht notwendig, diese Störung gibt es im Loksim nicht. Mein Vorschlag: Die Aufnahme am Anfang des Leiters wieder ohne BKW möglich machen.

Zitat

Beim Vorbild liegen BKWs spätestens alle 12,7 km. Im Loksim ist es nicht nötig (ausser z.B. bei obigem Fall), diese zu definieren, d.h., wenn der Zug einmal in der LZB aufgenommen ist, bleibt er in ihr bis zu einem Ausstiegsort.

Fazit: Da hat jemand wieder mal einen nicht richtig durchdachten Vorschlag eingebracht. Wohl nach dem bekannten Schema "Bei der Bahn ist es nun mal so, dass die Dinger existieren und Loksim hat sie noch nicht, braucht sie aber", ohne dass ein wirklicher Bedarf für die Umsetzung bestand. Aber man kann natürlich auf diese Art die Entwickler Probleme generieren lassen, die es eigentlich nicht zu geben brauchte.

Zitat

Wenn Du damit die Distanz zwischen BKW (Aufnahme in die LZB) und LZB-Ende meinst, habe ich dafür keine Erklärung und müsste mal im Code nachschauen, warum das so ist ...

Das war die Entfernung zwischen der Aufnahme in die LZB und der Ankündigung des Endes, also alles in Ordnung.

Zitat

Auch das kann ich mir nicht erklären und dazu müsste ich genauere Info haben über genaue Position der Signale, LZB etc. In welchem Demo2-Modul steht das Ausfahrsignal Bernheim und das Blocksignal der Üst Mastädt? (Habs nicht gefunden).

Streckenmodul 2c, SFS-Gleis V. LZB durchgehend von km 48,0 bis 58,0. Sbk 27 in km 49,374, Üst Mastädt in km 49,730. Das Asig Bernheim steht in km 56,114. Die Strecke wurde am Ende des Moduls mit der anderen Strecke verlängert (ein einfaches Verlängerungsgleis dürfte für Testzwecke genügen). Damit ergeben sich ein neues Vorsignal auf diesem Modul in km 57,718 und das Esig des nächsten Bf in km 58,715. Das LZB-Ende mit dem Signaldummy wurde in km 58,665 platziert.

Zitat

Falls es um die Aufnahme in die LZB geht sprechen wir hier von der LZB80 und da kann ich nichts in der RiL erkennen, dass zur Aufnahme in die LZB Hauptsignale eine Rolle spielen sollen. In meinen Tests habe ich den BKW irgendwo gesetzt und es hat immer funktioniert. Habe ich etwas übersehen oder falsch interpretiert?

Die LZB80 ist die Standardausführung, eine andere LZB gibt es m.W. nicht. Die Unterscheidung erfolgt nur nach Strecken mit oder ohne CE.

Zitat

Richtig, und bei meinen Tests war das auch im Loksim nicht nötig (falls es um die Aufnahme in die LZB geht).

Nur zur Vervollständigung habe ich auch den Begriff des LZB-Blockkennzeichens mit eingebracht. Das entspricht dem Standort eines virtuellen Blocksignals, das entweder Fahrt oder LZB-Halt signalisiert aber nicht auf Züge ohne LZB Einfluss nehmen kannn. Bei CE-Strecken erfolgt die Aufnahme an Hauptsignalen oder LZB-Blockkennzeichen.

Zitat

Wenn ich die RiL richtig interpretiere, erfolgt die Entlassung aus der LZB in der Regel an einem Hauptsignal, es sind jedoch zwei weitere Möglichkeiten vorhanden. Wie oft diese vorkommen, kann ich mangels Praxiskenntnis nicht beurteilen.

Sie dürften immer dort vorkommen wo ein Stellwerk mit LZB-Zentrale mit anderer Stellwerkstechnik zusammentrifft. Deshalb war es richtig von Frieder, die LZB auf der Demostrecke 2 nicht durch den Bahnhof Neustadt zu legen.

Zitat

Zur Zeit fehlen im Loksim diese zwei weiteren Möglichkeiten. Sie sollten dem Ersteller einer Strecke zur Verfügung stehen, um den Ausstiegspunkt frei wählen zu können, ohne Tricks. Da bin ich mit dir einverstanden.

Damit könnte wenigstens ein Problem gelöst werden, also warten wir geduldig ab.

Zitat von MartinM

Hallo zusammen,

die Aufnahme bei der LZB80 sollte erfolgen, wenn der ganze Zug, aufgerundet auf 100m, am BKW vorbeigefahren ist und die LZB-Strecke mindestens 1700m lang ist.

Das funktioniert auch einwandfrei, wegen der Nichtaufnahme am Beginn eines Leiters ohne BKW siehe oben.

Zitat

...von denen bislang nur einer, der häufigste implementiert ist. Die anderen werden noch folgen. Ich bin durchs Studium derzeit maximal ausgelastet und bitte um Verständnis, dass das nicht heute/morgen sein wird!

Immer schön der Reihe nach, so wichtig scheint das Thema sowieso nicht zu sein. Ich hatte keine LZB-Ausbildung, die durchaus vorhandenen Loksimmer, die eine hatten, äußern sich jedenfalls nicht dazu.

Zitat

PS: Es gibt keine LZB-Ende-Tafeln!

Stimmt. Man sollte sich als Loksimmer eben nicht bei anderen Simulatoren informieren.

http://forum.zusi.de/viewtopic.php?f=38&t=321

Gruß
Nemo

Hallo Martin,

danke für deine Ausführungen, die ich größtenteils nachvollziehen kann und die mich zu weiteren Recherchen und Tests veranlasst haben. Absatz 1 deines Beitrags wird von mir voll akzeptiert. Es braucht auch keine Umbenennung, da die Anfangsschleife keinesfalls schon die Aufnahme in die LZB-Führung bedeutet. Dort werden nur ein Standardpaket an die Fahrzeugsoftware übermittelt und die Fahrzeugdaten gesammelt. Weitergehende Steuerbefehle nach dem Erreichen des Streckengleises werden vom Fahrzeug ignoriert, die volle Aktivierung erfolgt tatsächlich erst am nächsten BKW.

Zitat von MartinM

Ein Irrtum ist, dass bei seitlichen Einfahrten stets eine Anfangsschleife vorhanden ist. Das ist eine pure Kostenfrage, denn jede Schleife muss in Hardware umgesetzt werden. Und ein Stück Hardware für die Schleifen (mir fehlt gerade der korrekte Fachterminus) unterstützt 127 Schleifen, daher die maximal 12,7km pro Bereich. Daher kommt es oft vor, dass in Bahnhöfen aus Kostengründen nicht alle Gleise einen Linienleiter bekommen. Und man verzichtet da auch gern auf Anfangsschleifen. Und so ist es gut möglich, dass man erst nach einer gewissen Strecke wieder aufgenommen wird, am nächsten Bereichskennzeichen eben, wenn man mal in der Überholung stand....

Die angesprochene Hardware dürfte die LZB-Zentrale sein.

[Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150620/uhf2vnnc.jpg]

Diese ist das Herz des Bereichs und ihre Software kann in gewissen Grenzen vom zuständigen Bereichsfahrdienstleiter, z.B. durch die Eingabe neuer La-Stellen, aktualisiert werden.

[Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150620/qschmp5m.jpg]

Darauf gibt es sogar einen Bezug in den Bedienungsanleitungen der Fahrzeuge.

[Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150620/dendmdaq.jpg]

Die einzelnen Schleifen werden von den Streckengeräten mit Daten versorgt. Die Streckengeräte erhalten ihre Anweisungen als Telegrammpakete von der LZB-Zentrale und empfangen im Gegenzug die von den Fahrzeugen gesendeten Daten und übermitteln diese an die LZB-Zentrale. Eine Anfangsschleife hat also nur ein Streckengerät und da dürften sich die Kosten in Grenzen halten.

Zitat

Beispiel? Sehr gern! Einmal Bad Bevensen (LZB80) und einmal Muldenstein (CE II).
Ganz deutlich zu erkennen die Linienleiter in den Durchfahrtsgleisen und der komplette Verzicht im seitlichen Gleis (ich vermeide bewusst die Bezeichnung Haupt- und Nebengleis, weil ich da Gefahr laufe es falsch zu bezeichnen.

Abgesehen von vereinfachten Verhältnissen auf Nebenbahnen gilt die einfache Regel "Hauptgleise sind die Gleise, die mit Hauptsignalen ausgestattet sind". Die Durchführung der Streckengleise im Bahnhof sind die durchgehenden Hauptgleise, der Rest nicht durchgehende Hauptgleise. Nebengleise werden nur als Rangierfahrt befahren.

Zum Beispiel Muldenstein: Dort wird man in der Regel höchstens mal als Güterzug "in die Ecke genommen". Und für Güterzüge mit ihren vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten spielt die LZB-Führung wohl nicht die Hauptrolle. Schon vor der LZB-Zeit konnte ich mich zwischen Jüterbog und Halle über die cleveren Fahrdienstleiter auf den ESTW freuen. Sie nutzten oft den Gleiswechselbetrieb, um gleichzeitig zwei unterschiedlich schnelle Züge in der gleichen Richtung auf die Strecke zu schicken, so dass ich sehr selten in Muldenstein geparkt habe.

Auch den nächsten Absatz deines Beitrags kann ich voll nachvollziehen und stimme dir zu...

Zitat

Verstehe ich dich richtig, dass du da entlassen werden willst, aber vorher schon rausfliegst? Wenn ja, dann setz mal das LZB-Ende mindestens einen Meter hinter das Signal.

Jetzt kommen wir zum Knackpunkt der Geschichte. Meine Versuche sind abgeschlossen und aus meiner Sicht liegt da definitiv ein Programfehler vor. Ein zweites unsichtbares Hauptsignal vor einem sichtbaren verhindert wegen des Abfangens der Informationen die Umschaltung des sichtbaren Vorsignals in die Fahrtstellung. Also kommt nur die Variante des der LZB-Zentrale unbekannten nächsten Hauptsignals mit Ausstieg vor dem Vorsignal in Frage. Und hier liegt der Kardinalfehler. Ich wiederhole noch mal das Bild aus meinem ersten Beitrag, zu beachten ist der Text bezüglich der Führungsdaten bis zum Ausstiegpunkt.

[Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150620/82ohlz44.jpg]

Auf meiner Versuchsstrecke wird die Geschwindigkeit am Esig Bernheim von 250 km/h auf 160 km/h reduziert. Diese Geschwindigkeit gilt bis zum Ausstiegspunkt am virtuellen Signal. Die ab Modulübergang, also hinter dem Vorsignal, geltenden 120 km/h dürften der LZB eigentlich nicht mehr bekannt sein. Erst werden die 160 km/h als Vziel angezeigt, nach dem Passieren des Esigs wechselt die Anzeige aber auf 120 km/h und der Zug bremst bis zum virtuellen Ausstiegssignal auch auf diese Geschwindigkeit ab.

[Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150620/nm7ul3ve.jpg]

Noch schlimmer wird es wenn im nächsten Bahnhof abzweigend mit 60 km/h eingefahren wird. Jetzt werden ab Esig Bernheim 60 km/h als Vziel angezeigt...

[Blockierte Grafik: http://fs1.directupload.net/images/150620/y2u7grmd.jpg]

...und der Zug bremst wirklich so weit runter.

[Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150620/n2kfyey4.jpg]

Die Ursache ist ersichtlich: Statt am Geschwindigkeitsprofil der Strecke wie beim Vorbild, orientiert sich die LZB im Loksim an der Signalgeschwindigkeit des nächsten Hauptsignals. Der Grund ist für mich nicht nachvollziehbar Die realen Geschwindigkeitsangaben dürften anhand der Kursbuchstrecke aus der Streckendatei auslesbar sein und Geschwindigkeiten nach dem LZB-Ende müssten ignoriert werden. Eine Querverbindung im Programm von den Hauptsignalen zur LZB, nur mit den Informationen Halt (Vziel = 0 true) oder nicht Halt (Vziel = 0 false), die in der Umsetzung die Priorität gegenüber den Streckendaten hat, sollte dafür ausreichend sein.

Zum Schluss noch ein Hinweis: Soweit mir bekannt ist, werden von der LZB die Geschwindigkeiten beim Vorbild so umgesetzt, dass die geringere erst ab dem Punkt ihrer Gültigkeit erreicht sein muss. Die LZB ist kein Lokführer und braucht den Passus im Signalbuch "Die Geschwindigkeitsbeschränkung gilt ab dem Hauptsignal im anschließenden Weichenbereich" nicht zu beachten. Statt dessen muss erst an der ersten abzweigenden Weiche die Reduzierung abgeschlossen sein. Ein Beispiel: Die relevante Weiche liegt gut 500 m hinter dem Hauptsignal.

[Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150620/usq4id3n.jpg]

Unter LZB-Führung besteht kein Grund, schon ab dem Esig 60 km/h zu fahren.

Beste Grüße
Gerd

Hallo Martin,

schön, dass es auf der Anhalter Bahn auch heute noch so interessanten Betrieb gibt.

Zitat von MartinM

.... Die Zugbelegung scheint auf der Strecke ziemlich kreativen Betrieb zu ermöglichen ....

Allerdings schienen damals die Fahrdienstleiter auf den ESTW zwar die Fahrmöglichkeiten beim Gleiswechsel, nicht aber die zulässigen Geschwindigkeiten dabei zu kennen. Zu unseren Leistungen gehörten die Züge Rostock Seehafen - Nürnberg Rbf und zurück, Ablösung war in Berlin Schönefeld und Halle Gbf. Nicht allzu schwer, etwa 1200 t, dafür aber meist an der 600 m Längengrenze (viele Containerwagen). Aus Richtung Süden kamen sie öfter verspätet, so dass man in Bitterfeld mitunter in Konflikt mit der RB nach Wittenberg kam. Das lief dann so ab, dass es an der Einfahrt Bitterfeld auf das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung ging und dann weiter links gefahren wurde. Manchmal fuhr die RB auch gerade an wenn ich sie mit 100 km/h überholte. Sie fuhr zwar maximal 120 km/h, hielt aber dann wieder in Muldenstein. Ein Teil der Fdl nahm einen schon dort an der Ausfahrt wieder auf das Regelgleis (Weichenverbindung für 100 km/h). Bis zum nächsten Bahnhof Burgkemnitz ist es nicht allzu weit, so dass da kaum Verspätung verursacht werden konnte. Andere Fdl wagten den Gleiswechsel erst in Burgkemnitz und das dürfte Folgen gehabt haben. Dort waren nur 60er Weichen drin und der nächste Abschnitt bis Gräfenhainichen ist länger. Erst runterbremsen, dann über 600 m mit 60 km/h und wenn die 155 auch eine tadellose und leistungsfähige Lok war, die langen Containerzüge lassen sich im oberen Geschwindigkeitsbereich schlecht beschleunigen. Wahrscheinlich wurden dann auf dem ESTW wieder böse Kommentare über den unfähigen Lokführer, der Verspätungen verursacht, losgelassen.

Zitat

Bezüglich des Programmfehlers: das ist definitiv möglich bzw ziemlich sicher gibt es noch Bugs. Könntest du ein minimales Beispiel konstruieren und mir per Mail senden, wo das Problem auftritt? Das würde es deutlich erleichtern das ganze zu reproduzieren, einzugrenzen und zu beheben. Wird nix für die nächste Version, aber übernächste wäre durchaus nicht unrealistisch.

Da muss ich mir erst mal einige Varianten für den Test überlegen und ausprobieren, wobei ich auch die Sache mit mehreren virtuellen Signalen (LZB-Blockstellen) mal mit einbeziehen möchte. Ich melde mich dann per PN wenn ich das Ergebnis habe. Übrigens muss ich meine Aussage bezüglich eines Programmfehlers zurücknehmen. Mit diesen Voraussetzungen kann das Programm nicht anders reagieren, ich nenne das also besser einen fragwürdigen Ansatz für die Umsetzung.

Zitat

Bei der LZB80 muss die Geschwindigkeit definitiv bereits am Signal entsprechend gedrosselt sein, es ist ein Feature von CE dass man erst am Gefahrenpunkt die Geschwindigkeit gedrosselt haben muss.

Danke, dieser Unterschied war für mich nicht ersichtlich, so genaue Unterlagen habe ich leider nicht. CE dürfte wohl in absehbarer Zeit kein Thema im Loksim sein. Es gibt weder Fahrpläne für virtuelle Züge, die vorfahren und die Abschnitte besetzen (Nachfahrauftrag in besetzten Abschnitt) und freifahren können, noch ein Netzwerk für mehrere Rechner zum zeitgleichen Befahren der selben Strecke.

Zitat

Aber selbst das scheint nicht so ganz konsequent umgesetzt zu sein, ich habe einmal auf der Fahrt von Halle nach Berlin im IC LZB-geführt folgendes beobachtet: Zielgeschwindigkeit 0, Entfernung herunterlaufend. Dann Zielgeschwindigkeit 80 (?) und etwas größtere Entfernung... und dann wieder 200 und frei. Das ganze war glaube ich vor Zahna und meine weitere Beobachtung war, dass da ein Zsig recht dicht am Asig steht und das Zsig die 80 signalisiert wenn das Asig auf Halt steht. Meine Erinnerung ist nicht mehr so gut, auf jeden Fall war es in etwa diese Konstellation. Ich kann mir vorstellen dass du dich genauer erinnerst, du warst ja offenbar dort streckenkundig und kannst mich sicher korrigieren

Zu meiner Zeit war die Strecke nur für 160 km/h ausgebaut und der Bahnhof Zahna ist mir in dieser Hinsicht nicht erinnerlich. Das gab es aber genau so wie von dir geschildert mit 80 km/h am Zsig in Pratau in Richtung Wittenberg. Zusätzlich war die Sache noch mit einem Geschwindigkeitsprüfabschnitt garniert, an dem ich anfangs erst einmal geparkt habe (die Dinger waren für uns Berliner total neu). Deine Beschreibung paßt auf das verzögerte Freiwerden des Zwischen- und danach des Ausfahrsignals, so wie ich es auch erlebt habe.

Zitat

- Quintessenz: hier wird wohl die Signal-Signalisierung auch in die LZB CE so übernommen, warum auch immer. Vielleicht weil die LZB nach dem ESTW eingebaut wurde?

Diese Besonderheit dürfte als vom verfügbaren Bremsweg abhängige Beschränkung in der Software der LZB-Zentrale gespeichert sein.

Beste Grüße
Gerd