Objektbeleuchtung mit Lokscheinwerfer

Hallo Gerd,

Zitat von Nemo

... Es gibt Interessierte, die zu Tagen der offenen Tür in die Werke gehen und dort interessante Fotos und Videos aufnehmen und ins Internet stellen. Dann gibt es Menschen, die bestimmte Aufnahmen zu bestimmten Zwecken im Internet suchen. Einer dieser Zwecke ist es, die betreffenden Aufnahmen als Beweis für eine eigene Behauptung zu nutzen. Das ist soweit in Ordnung wenn auch alle Details der Darstellung genau betrachtet und berücksichtigt werden. Ein Foto aber nach den eigenen Vorstellungen wie es bei der Bahn zugehen müßte zu interpretieren, ist kein gutes Belegargument. Auf derartige Fehlinterpretationen habe ich hingewiesen, der Erfolg waren dann noch mehr Bilder, die wieder nur der eigenen Auslegung des Verlinkers unterworfen wurden. ...

mich würde es jetzt interessieren, wer behauptet hat, es gäbe keine Fahrleitung im Schuppen und wer behauptet hat, die Loks fahren mit eigener Kraft in den Schuppen.

Gruss
Uwe

Hallo liebe Kollegen

Ich als technisch interessierter Laie komme bei eurem Gewusel über Stromschiene, -draht etc. nicht mehr mit. Ich denke, es ist wohl auch eine Diskussion um des Kaisers Bart.
Wenn ich mir das also - als Laie - betrachte, würde ich annehmen, dass im Abstellschuppen, Remise oder Lokgarage sehr wohl eine Spannungsversorgung sein sollte, um selbständig auch wieder rauszukommen. Im Ausbesserungs- und Reparaturwerk dafür nicht, wenn ja die Loks bestiegen werden müssen. Besser keinen Strom einziehen als ihn mal vergessen auszuschalten.

Es gibt eigentlich alles was hier beschrieben wurde.

-Die Schuppenspeiseanlage zum Durchschalten der Niederspannungschaltwerke. Habe ich im Bw Chemnitz bestaunen dürfen. (Keine Fahrdrahtspinne über der Scheibe). Diese war dahingehend abgesichert das wenn der Aufgang zum Dach offen war die Anlage außer Betrieb war. Trafos sind halt keine Einbahnstraße) Gleiches kenne ich (mit Spinne über der Scheibe) auch vom Bw Leipzig West.

Triebfahrzeughallen mit Fahrleitung und Stromschiene.: ICE Bw Hamburg Eidelstedt.
Dort gibt es sowohl Fahrdraht als auch in besonderen Bereichen eine Stromschiene die an Gitterträgern mit dreieckigen Querschnitt montiert ist.

@Rübezahl.
Dafür gab es in Chemnitz ganz einfach das ASF (Akkuschleppfahrzeuge) oder aber das U-Boot (Chemnitzer Spitzname vom Bw Verschub)
Es ist in Abstellschuppen, Remisen oder Lokgaragen keine Spannungsversorgung in Form von Oberleitung unbedingt von Nöten.

Gruß André

Tach,

ich habe zwar noch nicht das gefunden was ich geschut habe, aber egal. Dafür habe ich andere Fundstücke:
https://www.drehscheibe-online…45122,7645122#msg-7645122 Bild 12
https://www.drehscheibe-online…ad.php?017,8742703,page=1 Bild 038

Was man dort sehen kann ist eine elektrisches Triebfahrzeug, das mit eigener Kraft den Schuppenstand anfährt bzw. verlässt.

Es möge sich bitte ein jeder sich jetzt seinen eingenen Reim 'drauf machen.

Gruss
Uwe

Guten Morgen allerseits und danke für die 50 Jahre alten, schön nostalgischen Fotos, Uwe. Einer fährt sogar noch mit zwei gehobenen Stromabnehmern von der Scheibe. Drei historische Eloktypen aus dieser Zeit gibt es Loksim ja schon. Warten wir also auf die Strecke von Andreas Z, 1976 würde da noch passen. Ansonsten solltest Du eventuell mal nach aktuelleren derartigen Ablichtungen suchen, am besten sind natürlich Videos. Und das natürlich auch mal vor speziellen neueren Elokschuppen, die umfunktionierten alten Dampflokringschuppen dürften heute wohl fast nur noch von Museumsvereinen genutzt werden. Schließlich wollen die heutigen Loksimmer die modernsten Loks benutzen wenn sie in den Schuppen brettern. Ein entsprechender Auszug aus örtlichen Richtlinien in denen das erlaubt wird wäre natürlich auch nicht verkehrt.

Ja, Hans, da ist doch glatt ein El 6 zu sehen und davor sogar noch eine H-Tafel. Aber warum befindet es sich dort? Endet dort die Oberleitung und wenn ja, wie ist denn der dort schon stehende Zug reingekommen? Vielleicht fragst Du mal im anderen Forum bei Julian Rz an, der hat die Lizenzen für die ICE und wohl auch genug Ortsdienst geschoben, so dass er Dir alle Verfahrensweisen genau erklären kann. Ich lese dann seine Antworten dort gern mit. Und was die Märchen betrifft: Eines habe ich noch für Dich. Die im LEW Hennigsdorf gebauten Lokomotiven hatten so ihre kleinen technischen Überraschungen, z.B. die Baureihe 250 (155). Sie konnte man auch ohne Oberleitung mit Eigenantrieb fahren. Dazu wurden die drei Fahrmotoren eines Drehgestells in Reihe geschaltet und eine besondere Erregerwicklung an die Batterie geschaltet. Fuhr man jetzt mit 20 bis 25 km/h auf das Ende der Oberleitung zu hieß es: Hauptschalter ausschalten, Stromabnehmer senken und den Schalter "Eigenantrieb" einschalten. Jetzt wurde die in der Lok gespeicherte Bewegungsenergie angezapft, die drei Motoren arbeiteten als Generator und der Strom floss zu einem Fahrmotor im anderen Drehgestell. Die Geschwindigkeit sank natürlich beim Einschalten um etwa 10 km/h ab und dann zuckelte man mit 10 bis 12 km/h weiter bis zum Abstellplatz. Dort hielt man an und stellte den Schalter wieder auf Oberleitung um (sonst hätte sich anschließend der Hauptschalter nicht wieder einschalten lassen). Zwei Nachteile hatte die Sache: Raus aus dem Abschnitt ohne Oberleitung kam man auf diese Art nicht und bei zu geringer Geschwindigkeit (Schrittgeschwindigkeit zur Einfahrt in einen Schuppen) brach die Spannung zusammen und die Fuhre blieb stehen. Kannst Dir ja mal ein Beispiel ansehen.

https://c.gmx.net/@556575337866068822/oYcUSoCuTHipCYKxsssDIQ

Müßte sich direkt abspielen lassen, kann man aber auch herunterladen.

Gruß
Gerd

Hallo Gerd,

vielleicht hilft Dir das: https://www.uv-bund-bahn.de/fi…ahnPraxisB-2016_07_08.pdf

Gruss
Uwe

@Gerd:
"Der Zugriff auf cgateu01mc.storage-gmx.net wurde verweigert Sie sind nicht zum Aufrufen dieser Seite autorisiert.
HTTP ERROR 403"
Kann das Video leider nicht abspielen.

@Rübezahl, jetzt sollte es funktionieren. Das linke Video mir der rechten Maustaste anklicken und "Herunterladen" aktivieren. Dann öffnet sich eine Auswahl mit "Öffnen" und "Herunterladen". Mit "Öffnen" wird das Video im Mediaplayer abgespielt.

@Uwe und Hans:
Die Bahnpraxisausgabe habe ich als Printexemplar seit dem Erscheinen, hilft aber nicht bei der Problemlösung. Dass bei der DB Elokeinfahrten in überspannte Schuppengleise möglich waren und sind und das auch heute in den ICE-Werken normale Praxis ist, habt ihr mir gezeigt.
Das von mir angesprochene Problem zu Stickys Projekt sehe ich als noch nicht gelöst an. Ein Gleis mit Untersuchungsgrube wird für das reine Abstellen von Eloks nicht benötigt. Der Tf braucht weder beim Vorbereitungs- noch beim Abschlußdienst unter das Fahrzeug zu steigen. Gleise mit Gruben sind für Wartungs- und Reparaturarbeiten vorgesehen, also Arbeitsgleise. Und hier dürfte es nicht sein, dass von der Drehscheibe ohne Streckentrenner vor dem Schuppen einfach eiie Leitung reingeführt werden kann, die ständig unter Spannung steht. Der Schuppenbereich muss also aus Sicherheitsgründen separat zu- und abschaltbar sein, entsprechende Schalter (wahrscheinlich sogar mit Erdungsfunktion) sind auf zwei von Uwes Bildern zu sehen und wären bei Stickys Projekt anstatt des "Abspanngewichtes" an der Schuppenrückwand gut platziert. Bei den ICE-Werken dürfte ein gewisser Gleisbereich vor dem Schuppen noch zu diesem gehören, dort ist auch ein Mastschalter zu sehen.

http://www.bahnbilder.de/bild/…/vt-18-und-ein-ice-1.html

Interessant ist an diesem Bild auch, dass das Gleis aus dem Schuppen abrupt an einem normalen Auslegermast endet, der Fahrdraht davor aber ein Stück doppelt ausgeführt ist. Welchen Zweck sieht unser Oberleitungsexperte in dieser Konstruktion?

Meine Frage an Hans ist auch noch nicht beantwortet: Ist in diesem ICE-Schuppen noch mal eine Unterteilung in zwei oder mehr elektrisch trennbare Oberleitungsabschnitte vorhanden? Ansonsten wäre das El 6 sinnlos. Noch mal zum Überdenken: Wer mir mit Bildern etwas beweisen will, sollte auch das notwendige Hintergrundwissen mitbringen, um aufkommende Fragen meinerseits beantworten zu können. Deswegen erfolgte mein Hinweis auf Julian Rz im anderen Forum für eventuelle Erkundigungen.

Einige Ungereimtheiten sind mir bei den Bildern noch aufgefallen. So haben die Bilder einer "Spinne" über der Drehscheibe keinen Beweiswert dafür, dass die Fahrdrähte von dort auch in den Schuppen führen. Siehe dieses Bild von Siegen, die Drähte gehen nach rechts oben zu einem Mast.

http://www.bahnbilder.de/bild/…m-21092010-in-siegen.html

Für den Bereich der ehemaligen DR sollten schon näher detaillierte Bilder herangezogen werden, denn, vielleicht für DBler überraschend, es gab im Bereich der ehemaligen DR keine mit Fahrdraht überspannten Schuppengleise mit 15 kV Spannung. Die ASAO 351/2 der DR führt für Arbeiten an elektrifizierten Gleisen in Werkstätten nur die Berliner S-Bahn auf. Weder alte, wie das bekannte Bw Leipzig West,...

https://www.fotocommunity.de/p…schuppen-1-br-45/30155307

...noch neuere Anlagen wie Seddin...

http://www.bahnbilder.de/bild/…im-august-1998-im-bh.html

...haben derartige Anschlüsse (bei Rolltoren auch schlecht umsetzbar). Auch in Rostock Seehafen geht es nur bis auf die Schiebebühne, die Schuppengleise sind tabu für Oberleitung.

http://www.bahnbilder.de/bild/…lick-vom-zaun-aus-in.html

In den meisten Fällen waren nur Zu- und Abfahrtsgleise der Drehscheibe überspannt, in den Schuppen ging es dann nur mit Kö oder ASF.

http://www.bahnbilder.de/bild/…17-1-am-28012018-auf.html

Da ich nur im ex DR-Gebiet, aber nicht im DB-Bereich gefahren bin, kannte ich nur das "No Go" für Schuppengleise und habe wieder etwas dazugelernt. Genau betrachtet ist dieser Aufwand eigentlich auch nicht notwendig, mit Hochspannung braucht im Schuppen nichts geprüft zu werden (siehe den Beitrag von AndreW).

Von meiner Seite ist nun wirklich alles zu diesem Themenbereich durchgekaut worden, die aus meiner Sicht noch offenen Fragen sollten aber beantwortet werden. Es wird wohl niemand für Loksim eine für einen 400 m langen ICE befahrbare Halle nachbauen, aber für die Eventualität sollten alle Ungewißheiten geklärt sein.

Gruß
Gerd

Hallo Gerd,

vorweg möchte ich feststellen, das wir uns einig sind, das man durchaus unter Draht aus eigener Kraft in einen Schuppenstand oder in eine Werkhalle fahren kann. Weiterhin ist es wohl selbstverständlich das die Fahrleitung im Schuppen bzw. Werkstatt ordnungsgemäß abgeschaltet und geerdet wird, bevor man die Tore schließt bzw. sich dem Dach des Fahrzeuges nähert. Und das ganz auch natürlich schön signalisiert, zum Beispiel mit dem El6 von Furrer & Frey.

Zitat von Nemo

http://www.bahnbilder.de/bild/…/vt-18-und-ein-ice-1.html

Interessant ist an diesem Bild auch, dass das Gleis aus dem Schuppen abrupt an einem normalen Auslegermast endet, der Fahrdraht davor aber ein Stück doppelt ausgeführt ist. Welchen Zweck sieht unser Oberleitungsexperte in dieser Konstruktion?

Da ich mich angesprochen fühle, versuche ich mal eine Erklärung:
Es ist denkbar, das durch die Krümmung im Gleis dort ein Bogenabzug notwendig ist, man dafür aber keinen Platz oder was auch immer hat und auf diese Weise die maximale Fahrdrahtauslenkung von 40cm eingehalten hat. Auch das ist mal wieder etwas aus dem Bereich: Es gibt nichts, was es nicht gibt.

Zitat von Nemo

Einige Ungereimtheiten sind mir bei den Bildern noch aufgefallen. So haben die Bilder einer "Spinne" über der Drehscheibe keinen Beweiswert dafür, dass die Fahrdrähte von dort auch in den Schuppen führen. Siehe dieses Bild von Siegen, die Drähte gehen nach rechts oben zu einem Mast.

http://www.bahnbilder.de/bild/…m-21092010-in-siegen.html

Nun ist Siegen m.W. auch eher ein Dampflok-BW. Und hier kann man beides sehen:
http://www.bahnbilder.de/bild/…ehscheibe-am-1651999.html
Wobei nach meinen Unterlagen die Fahrleitungen in den Schuppenständen definitiv abschaltbar waren (incl. Erdung).

Und auch in Kornwestheim gibt es Schuppenstände ohne Fahrdraht:
http://www.deutsches-krokodil.de/Galerie-810.htm

Bezüglich des Aufwandes einer abschaltbaren Schuppenfahrleitung vielleicht nur soviel: Im Bereich der DB sind mir ASF nicht bekannt. Und selbst bei einer Kö/Köf muß ich zusätzliches Personal vorhalten oder bei Drehscheiben war die Brücke für Lok und Köf zu kurz.
Richtig ist aber auch, das bereits die K.P.E.V. es für angebrachter hielt, Schuppengleise nicht zu überspannen und stattdessen Schleppzeuge oder Spillanlagen einzusetzen.

Gruss
Uwe

Hallo Uwe.
Für eine Kö oder Köf brauchte man eigentlich kein zusätzliches Personal, da diese Loks durch Kleinlokbediener gefahren werden durften die keine Lokführer waren. So zb Fahrdienstleiter, Rangierleiter, Lokschlosser usw.

Bei der Reichsbahn war es zb so das Reichsbahner aus dem Werkstättendienst die nicht Absolventen der Hochschulen waren die Lokführerausbildung für die V23 machen durften (V15 galt als Kleinlok wie die Köf und durfte auch von Kleinlokbedienern gefahren werden.)

Absolventen der Hochschulen hingegen hatten dann auch im Werkstättenbereich natürlich den großen Lokführer und durften auch große Streckenloks wie die 132 usw fahren. Ich kenne da einen der so ziemlich alles fahren durfte (Auch Dampf) und sogar noch wenige Wochen vor der Gründung der DBAG noch zum Reichsbahn-Rat ernannt wurde. (geflochtene blau-goldene Schulterstücke mit 1 Stern) Von dem Dienstrang konnten Gelernte Eisenbahner wie Gerd oder mein Vater nur träumen, da war Reichsbahn-Amtmann schon ein Dienstgrad der kaum zu erreichen war. (Mein Vater hätte wenn die Reichsbahn länger bestanden hätte es vielleicht noch bis zur Rente geschafft da er 1993 ja Oberinspektor war.)

Dazu kommt das es ja die Betriebsfahrberechtigung gab.
Mein Vater durfte als Lokführer die Köf, V15 und V23 auf der Strecke fahren, Die V60,V100,V180, E42, 119 und 243 aber nur im Bahnbetriebswerk. Das er selbst die V180 von Chemnitz bis Adorf oder Leipzig gefahren hat war dem geschuldet das natürlich einige Lokführer ihn kannten und auch mal fahren lassen haben.

Eine DB110 nebst Köf 2 dürfte auf einer 23m Drehscheibe drehbar sein, wobei natürlich die Puffer überstehen werden.
Das war bei der v180 in einigen Bw´s mit 16m Drehscheibe aber auch nicht anders. (Gerd War nicht Pankow oder Karlshorst son enges Ding wo die 118 alleine gerade so auf die Scheibe passte?)

@Gerd warst du 93 eigentlich Reichsbahn-Hauptsekretär also Blau mit goldenen Rand und 4 Sterne?
Konnte man es als Lokführer mit genügend Dienstjahren auch in die Ranggruppe III schaffen ?

Gruß André

Hallo Uwe,

so hat die lange Diskutiererei doch noch einen Sinn gehabt. Es gab eben doch recht große Unterschiede zwischen beiden deutschen Bahnverwaltungen nach 1948. Und danke für die nachvollziehbare Erklärung zum Doppelfahrdraht.

Zitat von taler

Wobei nach meinen Unterlagen die Fahrleitungen in den Schuppenständen definitiv abschaltbar waren (incl. Erdung).

Ja, die Zeiten des Hantierens mit Erdungsstangen im Schuppen (ist nicht so einfach, mit der Zwinge am Ende dieser langen wackligen Stange den Fahrdraht zu erhaschen) dürfte vorbei sein. Das kann mit einem kombinierten Schalter (Spannung ein- und ausschalten und Erdung) besser erledigt werden.

Zitat

Und auch in Kornwestheim gibt es Schuppenstände ohne Fahrdraht

Wobei mir bei der Ansicht von außen am El 6 auf Gleis 4 die zusätzliche Tafel aufgefallen ist. Leider ist der Text darauf nicht lesbar.

Zitat

Bezüglich des Aufwandes einer abschaltbaren Schuppenfahrleitung vielleicht nur soviel: Im Bereich der DB sind mir ASF nicht bekannt.

Mir auch nicht, nach der Schließung der DR-Bw standen sie aber zur Verfügung. Museumsvereine haben da zugeschlagen,...

http://www.deutsches-krokodil.de/Galerie-805.htm

...auch die modernen Werke nutzen sie weiterhin.

http://eisenbahndienstfahrzeug…-xx404001-0--PICT1156.jpg

http://eisenbahndienstfahrzeug…18xxx/18864-rlASF-135.jpg

Beim folgenden Geschreibsel ist mir André zuvorgekommen, ich lass es aber trotzdem drin.

Zitat

Und selbst bei einer Kö/Köf muß ich zusätzliches Personal vorhalten oder bei Drehscheiben war die Brücke für Lok und Köf zu kurz

Trotz des Arbeitskräftemangels in der DDR wurde man als Lokführer bei der DR noch richtig verwöhnt. Im Pankower Rundschuppen, wo die BR 101 und 102 sowie die 106 beheimatet waren, bedienten die Schlosser das ASF. Für den Rest des Bw gab es (die wahrscheinlich letzte) Kleinlok der DR mit originalem Strömungsgetriebe Köf 4978 (100778-0)*. Diese wurde vom "Universalgenie" bedient, Tankwart, Drehscheibenwärter und Kleinlokbediener in einer Person. Auch die im Bw verbleibenden Loks mußten von ihm beim Verlassen der Drehscheibe bis zum Abstellplatz, egal ob draußen oder im Schuppen, begleitet werden. Er lief dann mit seiner Winkscheibe voraus. Auf die 26 m lange Einheitsdrehscheibe passten sogar die 132 + Kö rauf, man richtete sich nach den äußeren Achsen beim Halten auf der Drehscheibe, so dass beim Drehen die Puffer eben über die Drehscheibe hinausragten.
.

Zitat

Richtig ist aber auch, das bereits die K.P.E.V. es für angebrachter hielt, Schuppengleise nicht zu überspannen und stattdessen Schleppzeuge oder Spillanlagen einzusetzen.

Verständlich weil nach der von Dir zitierten DV 462 die Loks für Arbeiten an der Dachausrüstung extra auf ein nicht überspanntes Gleis umgesetzt werden mussten, was zusätzliche Gleiskapazität beanspruchte. Die DB hat dann eben mit Erdungsstangen im Schuppen arbeiten lassen und die DR ganz auf die Überspannung der Schuppengleise verzichtet.

*Die Pankower hatten es durchgesetzt, dass sie die notwendigen Untersuchungen im Heimat-Bw durchführen durften und die Lok nicht zum RAW Halle schicken mußten. Dort wäre das Stömungsgetriebe der seit den 60er Jahren erfolgten Umrüstung vom Strömungs- auf das mechanische Einheits-Rädergetriebe zum Opfer gefallen. So hat diese Lok bis mindestens 1990 ihr Strömungsgetriebe behalten.

@André, das war eigentlich noch einfacher.

Zitat von AndreW

Bei der Reichsbahn war es zb so das Reichsbahner aus dem Werkstättendienst die nicht Absolventen der Hochschulen waren die Lokführerausbildung für die V23 machen durften (V15 galt als Kleinlok wie die Köf und durfte auch von Kleinlokbedienern gefahren werden.)

Ich kam ja von einer Werkbahn zur DR und hatte Erfahrung mit der V10B. Die Kö-Berechtigung hat mir der Kleinlokinstrukteur in Karlshorst nach kurzer Abfragerei und einer kleinen Probefahrt mit einer Kö (eine Köf kann ja jede Oma fahren war seine Begründung) erteilt. Sie galt nur innerhalb des T-Bw Karlshorst. Für die V15 gab es einen zweiwöchigen Lehrgang im Schulungszentrum der DR in Altglienicke mit theoretischer Prüfung und mit praktischer Prüfung im Bw Seddin. Weil die V15 für unsere Leistungen im Streckenrangierdienst doch mitunter schon etwas schwach war und in Seddin eine V23.0 ungenutzt rumstand, veranlaßte der, für die ganze RBD Berlin zuständige, Instrukteur deren Umsetzung nach Pankow und gab uns eine kurze Einweisung über die bauartbedingten Veränderungen. Auch die V23.0 und 1 zählten noch zu den Kleinlokomotiven und man hatte die Bezahlung nach Qualifizierungsstufe 2 (QS 2, QS 1 waren Lokheizer und Beimänner ohne Fahrberechtigung). 1970 hieß es, dass in Pankow die ersten weiterentwickelten V23.1 eingetroffen waren. Ich fuhr da mal hin und meldete mich beim Werkmeister der Kleinlokunterhaltung ("Kann ich mir die mal ansehen?") "Ja", sagte er, ging mit mir zur 102 133 und erklärte mir die technischen Unterschiede. Am Schluss fragte er "Wann ist denn dein nächster Dienst?". "Morgen, Nachtschicht". "Na dann fang mal früher an und hol dir die Lok hier ab, die 102 064 kann der Frühdienst dann nach Feierabend herbringen". So einfach konnte es bei der DR zugehen, die Eintragung der Lizenz in die "Graue Laus" beim Kaderleiter war dann nur noch Routinesache.

Zitat

Eine DB110 nebst Köf 2 dürfte auf einer 23m Drehscheibe drehbar sein, wobei natürlich die Puffer überstehen werden.
Das war bei der V180 in einigen Bw´s mit 16m Drehscheibe aber auch nicht anders. (Gerd War nicht Pankow oder Karlshorst son enges Ding wo die 118 alleine gerade so auf die Scheibe passte?)

Ja, in Rummelsburg und Pankow die Rundschuppen (bei der DB gab es das in Paderborn). Diese Schuppen waren für die 74er und 93er Dampfloks in Berlin genutzt worden, in RGB war da die aus Karlshorst ausgelagerte V-Lokgruppe (mit den zwei Regierungsloks 118 048 und 052 in einem extra von der Trapo bewachten Käfig) drin. Im Pankower Rundschuppen war die Kleinlokgruppe nach ihrem Umzug aus Karlshorst beheimatet, später dann auch die Pankower 106.

Zitat

@Gerd warst du 93 eigentlich Reichsbahn-Hauptsekretär also Blau mit goldenen Rand und 4 Sterne?
Konnte man es als Lokführer mit genügend Dienstjahren auch in die Ranggruppe III schaffen ?

Ja, dann wurde mir noch der DB-Titel "Oberlokomotivführer" verliehen. Zum 30igsten Dienstjubläum wäre ich bei der DR zum Reichsbahninspektor ernannt worden, aber das gab es da schon nicht mehr. Die Uniformteile durften wir weiter aufbrauchen, aber ohne Dienstrangabzeichen.
Das Kuriose an der ganzen Geschichte ist, dass meine Frau bei der DR eine Bürokarriere in der Lokwirtschaft und Lohnrechnung gemacht und mich dabei um drei Rangstufen überholt hat, sie war 1993 RB-Amtmann (Gold mit drei Sternen, allerdings ohne Uniformberechtigung).

Gruss
Gerd

Hallo Stick,

Zitat von Sticky

Ich sollte vielleicht auch mal erwähnen, dass meine Strecke, wofür der Schuppen gebaut wurde, Ende der 60er/Anfang der 70er Jahre (DB) darstellt; also entsprechend Ep. IV. In BWs wurden durchaus kleinere Reparaturen unternommen, u.a. auch der Tausch von Schleifkohlen an den Fahrmotoren.

Die Drahtabspannung und die Hilfsprellböcke sind mittlerweile entfernt. Hauptschalter müsste ich och entwerfen (ohne Erdung entsprechend der Zeit), da ich bisher noch keine gefunden habe. Der Fahrdraht ist jetzt einzeln und an den Rückwänden nur verankert.

die Idee, auf die Erdung zu verzichten ist eine ganz schlechte, glaube es mir. Das hat es meines Wissens auch nie gegeben. https://de.wikipedia.org/wiki/F%C3%BCnf_Sicherheitsregeln das steht noch fast über Gott. Bei Bahnens, wenn es mit einer Schalttafel gemacht wird, wird über diese Tafel freigeschaltet, geprüft, geerdet und anschließend verschlossen.

Gruss
Uwe

Hallo Sticky,

Zitat von Sticky

Das mit der Schalttafel kenne ich sogar in der Praxis: Schnellbahnstrecke FFm-Flughafen, Tunnel "Ellisroad". Bahnerdungskurs mit der Berufsfeuerwehr. Die Unterlagen habe ich sogar noch. Aber vergiss bitte nicht die dargestellte Zeit! Wurden da nicht noch normale Erdungsstangen verwendet?

nö, das mit den Erdungsstangen könnte eine 'neue' Erfindung sein, die wie immer aus schlimmen Unfällen resultiert. Diese werden nach meiner Kanntnislage zusätzlich eingesetzt. Ich könnte aber meinen Gewährsmann nochmals Fragen. Grundsätzlich gilt: Festeingebaut und ortsfest ist besser als mobil und vergessen.

Gruss
Uwe

Hallo Sticky,

Zitat von Sticky

Tja, dann müsste ich ein paar Vorlagen haben, wie so ein Trennschalter mit autom. Erdung im Konkreten aussieht. Schaltkasten wäre - wie gesagt - kein Problem. Hast Du einen Tip, wo man sich so einen Schalter ansehen kann?

alles was 15kV schalten kann: Hörner, Messer. Also Freiluftschalter kann man in jedem besseren Bahnhof sich anschauen nur wie das im Schuppen ausschaut, kann ich Dir leider nicht sagen, sorry.

Gruss
Uwe