1,8 Mrd €uro weniger für den Nahverkehr

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Original von Harry Weston
Die Sache ist ja die: Nach und nach werden alle Linien neu ausgeschrieben, und bei jeder Ausschreibung verlangen die Aufgabenträger (zurecht, wie ich finde!) Neufahrzeuge. Die meisten Linien werden erstmals ausgeschrieben, wurden bislang von der DB, wie im anderen Thread erwähnt, nach Gutsherrenart betrieben, wie z.B. auf dem Ruhr-Sieg-Expreß, wo das EVU nach Gutdünken die Kapazität senken kann. Und da finde ich es richtig, daß man Neufahrzeuge verlangt. Schon allein, weil DB sonst einen Wettbewerbsvorteil hätte. Alle anderen EVUn müßten Neufahrzeuge anschaffen, und die DB darf sich mit altem Rollmaterial, das sie von der Deutschen Bundesbahn geerbt haben, bewerben, natürlich sind die dann billiger.

Hier muß ich mal einiges richtigstellen:
Erstens betreibt auch die DB Strecken nicht nach dem Gutsherrenprinzip, sondern nach den vertraglich mit der jeweiligen Landesnahverkehrsgesellschaft bestehenden Verträgen. Die jeweilige Landesnahverkehrsgesellschaft legt dabei auch die Kapazität der Züge fest.

Was die Ausschreibungen und die Gerechtigkeit betrifft, ist das so eine Sache. Zumal häufig das Land (und damit ja auch wieder der Steuerzahler) die Neufahrzeuge bezahlt. Deswegen führen diese Fahrzeuge in der Regel auch das Landeswappen.

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Original von Harry Weston
Sicher, wenn man über 95er Doppeldecker spricht, das ist so ein Grenzfall. Es ist aber das Problem der DB, daß sie das Rollmaterial lieber auf eigene Kosten verschrotten als es zum Restwert zu verkaufen, dabei ist es sehr häufig öffentliches Eigentum. Und wenn man schon die Fahrzeuge nicht verkaufen will, dann soll man sie wenigstens im Rahmen von Entwicklungshilfe in die dritte Welt geben. Es gibt 500 218er, der Gesamtkonzern DB braucht aber bloß 100. Die Fahrzeuglebensdauer wird mit 50 Jahren angeben, wieso soll man eine zwanzig Jahre alte Diesellok nicht nach Afrika oder Südamerika verschenken, ist allemal besser als verschrotten.

Wir brauchen nur 100 218er? Wo sind denn die Zahlen her?
Desweiteren sind Neufahrzeuge in der Regel nach 25 Jahren abgeschrieben, soweit ich weiß. Außerdem bleibt noch festzuhalten, daß sehr wohl etliche Tfz verkauft werden, so z.B. auch 232er nach den Niederlanden letztens. Desweiteren laufen auch bei den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen eine Menge alter DB-Loks. Ich denke da an umgebaute 201/202/204, 211/212/213, 216, 220, 228, 109/142, 344/345/346, etliche Köf und Kö und und und...

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Original von AndreasZ

Es sind in der Regel 30, aber wenn das Fahrzeug gut ist, können's von mir aus auch 50 sein. Und die haben z.B. die x-Wagen in den seltensten Fällen...

Die hat selbst im Jahr 2010 noch kein einziger x-Wagen erreicht. Allerdings sind die m.E. für den S-Bahn-Betrieb nicht so gut geeignet wie (zuverlässige) Triebwagen.

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Desweiteren sind Neufahrzeuge in der Regel nach 25 Jahren abgeschrieben, soweit ich weiß.

Das ist aber eine rein betriebswirtschaftliche Betrachtungsweise. Bloß weil sie keinen Bilanzwert mehr haben, heißt das ja nicht, dass sie keinen tatsächlichen Wert mehr haben. Alleine die Tatsache, dass das Gesetz verschiedene Abschreibungsarten erlaubt, zeigt schon, dass es sich um pure Theorie handelt. Eigentlich müsste man für Fahrzeuge, die länger halten, eine Korrektur vornehmen.

Das ist natürlich irgendwo richtig, aber als Fahrzeughalter muß ich natürlich diese betriebswirtschaftliche Seite sehen. Ich kann nicht alle zehn Jahre neue Fahrzeuge beschaffen, wenn ich die alten nicht mehr zu vernünftigen Preisen loswerde. Genau das aber dürfte bei Wagen der Fall sein. Wer würde schon ausgediente x-Wagen kaufen wollen?

Sicherlich ist es ein Fehler gewesen, die Eisenbahn in Deutschland zu privatisieren. Ich halte es allerdings für grundfalsch, wenn man die Deutsche Bundesbahn, die ein Sondervermögen der Bundesrepublik Deutschland war, mit der Deutschen Bahn AG, die eine gewinnorientierte Aktiengesellschaft ist, vergleicht. Wir haben bereits jetzt die Situation, daß es innerhalb der Deutschen Bahn AG viele verschiedene Unternehmen gibt, die auf eigene Rechnung wirtschaften, und das tun sie oft zu lasten anderer Unternehmen innerhalb des Konzernes. Der "kurze Dienstweg" ist seit der Auflösung der Deutschen Bundesbahn ohnehin nicht mehr vorhanden. Ich plädiere daher für die Beibehaltung des Eisenbahnnetzes bei der Bundesrepublik Deutschland, völlig losgelöst von der Deutschen Bahn AG. Die Deutsche Bahn AG nur als eines von vielen Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Wenn die Aufgabenträger festlegen, daß sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei Ausschreibungen nur mit Neufahrzeugen bewerben dürfen, dann bedeutet das faktisch, daß auch z.B. 95er Doppeldecker wegkämen. Man muß natürlich gucken, ob das ganze nicht zu teuer wäre, ob es nicht sinnvoller wäre, festzulegen, daß das Rollmaterial nicht älter als z.B. 15 Jahre sein darf, was natürlich wieder einen riesigen Vorteil für die DB-Regios bedeuten würde, weil sie sich mit ihren Erbstücken der Deutschen Bundesbahn bewerben können, während andere Eisenbahnverkehrsunternehmen trotzdem neue Fahrzeuge beschaffen müßten. Daher wäre, um beim 95er Doppeldecker zu bleiben, zumindest eine Modernisierung fällig, inkl. elektronischem Fahrgastinformationssystem usw. Theoretisch kann sich auch ein nichtstaatliches Eisenbahnverkehrsunternehmen mit gebrauchten Fahrzeugen bewerben, es ist allerdings sehr schwierig, welche zu bekommen, weil die Deutsche Bahn AG das nicht mehr benötigte Rollmaterial der Deutschen Bundesbahn lieber auf eigene Kosten verschrottet als es an Eisenbahnverkehrsunternehmen innerhalb der Europäischen Union zu verkaufen, weil sie eben fürchten, daß sie damit Konkurrenz kriegen könnten.

Die DB-Regios betreiben heute noch viele Linien nach Gutsherrenart, eben weil sie oft noch nicht ordnungsgemäß ausgeschrieben wurden. Nehmen wir z.B. den Ruhr-Sieg-Expreß Siegen - Finnentrop - Hagen - Witten - Bochum - Essen. Die Linie wurde seit Jahr und Tag mit 426 in Doppeltraktion bedient. Als klar wurde, daß die Linie per Ausschreibung zum Fahrplanwechsel Dezember 2007 an Abellio geht, hat die DB Regio die Kapazität gesenkt. Oft fährt, selbst im Berufsverkehr, nur noch ein einzelner 426. Daß die Aufgabenträger die Kapazität bestimmen können und bei Nichteinhaltung, nicht erst bei Zugausfall, eine Konventionalstrafe verhängen können, gibt es nur bei ordnungsgemäß ausgeschriebenen Linien.

Ja, die DB sagt selbst, daß sie langfristig etwa 100 von 500 durch die Deutsche Bundesbahn beschafften 218er braucht, weil Strecken zunehmen elektrifiziert werden, und weil der Personenverkehr auf nichtelektrifizierten Strecken mehr und mehr auf Dieseltriebwagen, ggf. auch in Mehrfachtraktion, umgestellt wird. Im gleichen Artikel steht auch, daß die 218er eine Lebensdauer von 50 Jahren haben, und oft bereits nach zwanzig oder dreißig Jahren abgestellt werden.

Das sagt nichts über die Lebensdauer von x-Wagen aus. Ich halte x-Wagen, wenn sie in einem vernünftigen Zustand sind, durchaus für geeignet, noch zwanzig, dreißig Jahre Regionalbahnlinien zu bedienen, ich halte lokbespannte Züge nur auf S-Bahnen für falsch. Aber da auch von den 422ern sehr wenig angeschafft werden, ist erstmal nur davon auszugehen, daß sie die Olympiatriebwagen auf der S7 und der S9 ersetzen werden, ggf. wird es einzelne Umläufe geben, weil einige x-Wagen aufgrund des schlechten Zustandes wohl zur Verschrottung anstehen.

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Original von Stef

Hier muß ich mal einiges richtigstellen:
Erstens betreibt auch die DB Strecken nicht nach dem Gutsherrenprinzip, sondern nach den vertraglich mit der jeweiligen Landesnahverkehrsgesellschaft bestehenden Verträgen. Die jeweilige Landesnahverkehrsgesellschaft legt dabei auch die Kapazität der Züge fest.

Dem stimme ich nicht zu. In diesen sogenannten Verträgen (die Berliner S-Bahn fuhr einige Zeit sogar in einem vertragslosen Zustand) stehen häufig nur die festgesetzten Zugkilometer. Eine detaillierte Beschreibung der Fahrleistung erfolgt meist erst nach Ausschreibung. Ich habe da oft das Gefühl dass der Besteller der DB hörig ist. Mit welchen Mitteln soll der Besteller auch drohen, wenn es noch keine Ausschreibung gab. Schliesslich kann nicht mal eben ein anderer einspringen. Die DB hat also eine gute Verhandlungsgrundlage wenn sie auf noch nie ausgeschriebenen Strecken eine Änderung des Angebots für nötig hält.

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Original von Harry Weston
Ich halte x-Wagen, wenn sie in einem vernünftigen Zustand sind, durchaus für geeignet, noch zwanzig, dreißig Jahre Regionalbahnlinien zu bedienen, ich halte lokbespannte Züge nur auf S-Bahnen für falsch.

Ja, das Problem ist nur die Einstiegshöhe, also wird es wohl nicht ohne Umbauten gehen, da die x-Wagen für eine Bahnsteighöhe von 96 cm über SOK ausgelegt sind.

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Original von Harry Weston
Ich plädiere daher für die Beibehaltung des Eisenbahnnetzes bei der Bundesrepublik Deutschland, völlig losgelöst von der Deutschen Bahn AG. Die Deutsche Bahn AG nur als eines von vielen Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Gut. Gerne. Aber dann bitte auch richtig: Bisher zieht in 90% aller Fälle die Deutsche Bahn die liegengebliebenen Züge Dritter von der Strecke. Warten wir also demnächst auch in NRW, bis die Hilfslok aus Puttlitz oder Ludwigshafen oder wo auch immer her gekommen ist. Und natürlich wird im Falle eine Firmenpleite erst wieder neu ausgeschrieben - nicht die DB beauftragt, wie in der Vergangenheit.
Das EBA kontrolliert dann ALLE EVUs gleich. Bisher muß es sich bei privaten Bahnen vorher anmelden. Und verschiedene landeseigene Bahnen stehen soweit mir bekannt ist überhaupt nicht unter der Kontrolle des EBA.

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Original von Harry Weston
Wenn die Aufgabenträger festlegen, daß sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei Ausschreibungen nur mit Neufahrzeugen bewerben dürfen, dann bedeutet das faktisch, daß auch z.B. 95er Doppeldecker wegkämen. Man muß natürlich gucken, ob das ganze nicht zu teuer wäre, ob es nicht sinnvoller wäre, festzulegen, daß das Rollmaterial nicht älter als z.B. 15 Jahre sein darf, was natürlich wieder einen riesigen Vorteil für die DB-Regios bedeuten würde, weil sie sich mit ihren Erbstücken der Deutschen Bundesbahn bewerben können, während andere Eisenbahnverkehrsunternehmen trotzdem neue Fahrzeuge beschaffen müßten.

Beschaffen? Kein Problem, kostet für DB genausoviel wie für Dritte, da ein Großteil der Neufahrzeuge das Land sponsort. Mit Steuergeldern. Und der Steuerzahler hat ja genug...

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Original von Harry Weston
Die DB-Regios betreiben heute noch viele Linien nach Gutsherrenart, eben weil sie oft noch nicht ordnungsgemäß ausgeschrieben wurden. Nehmen wir z.B. den Ruhr-Sieg-Expreß Siegen - Finnentrop - Hagen - Witten - Bochum - Essen. Die Linie wurde seit Jahr und Tag mit 426 in Doppeltraktion bedient. Als klar wurde, daß die Linie per Ausschreibung zum Fahrplanwechsel Dezember 2007 an Abellio geht, hat die DB Regio die Kapazität gesenkt. Oft fährt, selbst im Berufsverkehr, nur noch ein einzelner 426. Daß die Aufgabenträger die Kapazität bestimmen können und bei Nichteinhaltung, nicht erst bei Zugausfall, eine Konventionalstrafe verhängen können, gibt es nur bei ordnungsgemäß ausgeschriebenen Linien.

Wenn NRW das im Vertrag nicht festgeschrieben hat, dann ist es das Problem des Landes, nicht der Bahngesellschaft. Oder glaubst du ernsthaft, ein Privatunternehmen spart nicht, wo es geht, wenn eh klar ist, daß die Leistung wegfällt?

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Original von Harry Weston
Ja, die DB sagt selbst, daß sie langfristig etwa 100 von 500 durch die Deutsche Bundesbahn beschafften 218er braucht, weil Strecken zunehmen elektrifiziert werden, und weil der Personenverkehr auf nichtelektrifizierten Strecken mehr und mehr auf Dieseltriebwagen, ggf. auch in Mehrfachtraktion, umgestellt wird. Im gleichen Artikel steht auch, daß die 218er eine Lebensdauer von 50 Jahren haben, und oft bereits nach zwanzig oder dreißig Jahren abgestellt werden.

Genau, du sagst es: langfristig! Langfristig bedeutet in den nächsten 10-15 Jahren. Desweiteren zweifele ich mal deine Angaben zur Lebensdauer an, die dürfte bei der 18er eher bei 30 Jahren liegen als bei 50. Und diese 30 Jahre sind bereits überschritten bei vielen Loks. Desweiteren entsprechen die 18er nicht mehr den heutigen Anforderungen an eine Diesellok. Einige werden deshalb derzeit remotorisiert. Der Rest, der nicht mehr benötigt wird, geht auf den Schrott. Finde ich persönlich schade, aber würdest du mit deinem 15 Jahre alten Auto ohne Kat sicher auch so machen.

Bevor man blind über "die Bahn" schimpft, sollte man sich besser erstmal gründlich informieren. Sicher ist nicht alles richtig und gut, aber oft ist "die Bahn" gar nicht schuld. Aber das ist vielen vermutlich egal, Hauptsache man kann meckern. Ob das dann alles so stimmt, ist völlig zweitrangig.

Ich bin übrigens gegen eine Zerschlagung der Bahn. Denn erstens darf man nicht denken, daß die lieben Konkurrenten alle eigenständig sind. Das ist bei weitem nicht so! Der große Konkurrent dahinter heißt Connex und ist ein französischer Großkonzern. Was also wird passieren, wenn die DB zerschlagen wird?

Was nach der Privatisierung und Zerschlagung ehemaliger Staatsbahnen passiert, kann man ja ganz gut in Großbritannien sehen. Das Netz wird immer maroder. Der Verkehr dadurch natürlich langsamer und unattraktiver. Das wird so auch in Deutschland passieren. Und nochwas zum Netz: Alle dürfen auf den Gleisen der Bahn fahren, aber weshalb muß die privatisierte Bahn eigentlich ihre Gleise zur Verfügung stellen und die Privatbahnen brauchen das nicht???

Den angestrebten europäischen Eisenbahnverkehr wird es nie geben. Frankreich beispielsweise mauert da sehr gut (und ich finde es richtig), in unseren anderen Nachbarstaaten sieht es zwar nicht ganz so drastisch, aber doch ähnlich aus. Einzig Deutschland muß mal wieder den Vorreiter spielen und gute Miene zum bösen Spiel machen. Denn was ist denn die Folge der Liberalisierung? Alle können hier fahren, aber wir nicht woanders. Oder glaubst du ernsthaft, daß Frankreich seine Pariser Vorortbahn ausschreibt? Natürlich EU-weit?

@Stef

Die EVU sind gegenseitig verpflichtet bei Betriebsstörungen sich zu helfen. Das sehen die Nutzungsbedingungen der DB Netz vor. Es gab auch schon Fälle dass eine NE-Bahn DB abgeschleppt hat. Dass es andersrum häufiger vorkommt liegt schlichtweg daran dass die DB nun mal vorherrschender ist.

Die Gegner der Trennung von Netz und Betrieb kommen immer wieder mit Groß Britannien. Dabei möchte doch keiner derLeute die den Konzern zerschlagen wollen das Schienenetz selbst an die Börse bringen und genau das ist in GB passiert. Ich und ich glaube ich kann da für viele Trennungsbefürworter sprechen wollen eben gerade dass das Schienenetz beim Staat bleibt und eben nicht zusammen mit der Rest-DB an die Börse geht.
Und noch mal zum Ruhr-Sieg-Express. Wenn die DB nun nur noch mit einem 426 fahren will, kann sie das doch machen. Was soll das Land auch tun? Es kann nicht drohen. Es muss das akzeptieren. Das Land ist im Moment noch von der DB abhängig. Kein andere kann mal eben einspringen. Was hat die DB auch zu verlieren? Sie darf bei der nächsten Ausschreibung eh nicht mitmachen, also hat sie auch kein Interesse sich mit dem Land gut zu stellen.

Auch die Dämonisierung von Connex find ich ganz schön schwachsinnig. Was ist das für ein gefährlicher Wettbewerber der in 5 Jahren gerade mal 2 Fernverkehrsverbindungen aufgebaut hat und zwischenzeitlich auch mal eine stilllegte. Da ist ja im Markt für Straßenbahnseitenscheibenwischer mehr los als im privaten Fernverkehr auf der Schiene. Im übrigen Französisch ist der Konzern schon lange nicht mehr. Mittlerweile sitzt man in Schweden.

Ich meine nicht den Fernverkehr, ich meine Connex als Konkurrenten im Nahverkehr.
Was das Abschleppen angeht, gebe ich dir Recht, daß die Nutzungsbedingungen des Netzes das so vorsehen. Leider funktioniert es nicht immer so. Und dann gibts auch noch Hilfszüge...
Warum wird DB Regio überhaupt von vorneherein ausgeschlossen? Gerechter Wettbewerb ist das nicht.
Ich denke, daß die Befürworter einer Zerschlagung des DB-Konzerns schlichtweg keine Ahnung vom System Eisenbahn haben. Und ich kenne international nicht ein einziges Beispiel, wo auf einem staatlichen Netz ausschließlich private Bahnen fahren. Aber da wird mir sicher einer der Befürworter ein bis mehrere Beispiele nennen können, nicht?

Du möchtest ein Beispiel? Bitte:

Schweden:

In Schweden gibt es eine staatliche Infrastrukturgesellschaft (Bahnverkt). Von den Zuggesellschaften werden nur die Grenzkosten als Trassenpreis abverlangt, Also jene Kosten die just durch den fahrenden Zug entstehen, nicht jene Kosten durch den Bau der Strecke selbst. Daher erlöst diese Gesellschaft nur 15% ihrer Kosten ausden Trasseneinnahmen, den Rest schießt der Staat hinzu. So würde ich mir das hierzulande auch wünschen.
Die SJ ist natürlich eine ehemailge Staatsbahn, ist aber gesellschaftrechtlich absolut getrennt vom Schienennetz.

Quelle: http://www.bdi-online.de/Dokum…nstudie_-_Januar_2006.PDF

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Original von Stef
Warum wird DB Regio überhaupt von vorneherein ausgeschlossen? Gerechter Wettbewerb ist das nicht.

Man will ja mehr Wettbewerb. Da die DB wohl in den meisten Fällen das beste Angebot machen kann und die geringsten Investitionen tätigen muss, wenn sie eine Strecke übernimmt (oder behält), würde dies die Wettbewerber von vornherein klein halten.

Was das Netz angeht verfolgt man wohl eine ähnliche Strategie wie beim Telefonnetz. Dort muss die Telekom auch andere Anbieter ihr Netz nutzen lassen, und das halte ich durchaus für sinnvoll.

Entweder man will den Wettbewerb, dann muss man ihn fördern, oder nicht, dann muss man die Bahnreform wieder rückgängig machen. Einfach nur den Status quo aufrecht erhalten ist das dümmste, was man machen könnte.

Es hat ja bereits zum 1.2.06 eine Zuschußkürzung von 5% gegeben. Zwar wurden die Angebote um 5% gekürzt, allerdings gingen die Fahrgeldeinnahmen ebenfalls zurück. Wer weniger anbietet, der hat weniger Kunden. [url=http://www.bogestra.de/cipp/bogestra_online/lib/pub/object/downloadfile,lang,1/oid,1589/ticket,g_u_e_s_t/~/MV-Fahrpreistabelle_Aug_06.pdf]Hier[/url] ist die ab dem 1.8. gültige Fahrpreistabelle im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. So kostet eine einfache Fahrt innerhalb einer Stadt, z.B. eine zehnminütige Busfahrt von Witten-Annen in die Innenstadt, 2,10€, zur Erinnerung: Das sind etwa 4,20DM. Mit solchen Einzelpreisen verscheucht man natürlich potentielle Neukunden, die oft nicht sofort mit einer Monatskarte einsteigen, sondern die erstmal probieren. Ich halte diesen Weg für grundfalsch.

Hi,

also ich denke der Grundfehler ist einfach das Zerstückeln. Man kann nicht auf der einen Seite wirtschaftliches Handeln fordern, und auf der anderen Seite einen Riesenaufstand machen, wenn in Kleinkleckersdorf der Schalter geschlossen wird, und die zwei Weichen ausgebaut werden.
Früher hat halt eine 'gute' Strecke Gewinn abgeworfen, der dann bei 'unrentablen' Strecken wieder drauf gegangen ist. Heute wird die rentable Strecke ausgeschrieben, und geht zu Bedingungen weg, die keinen Gewinn mehr ermöglichen. Soweit okay. Aber dann kann doch keiner ernsthaft verlangen, dass weiterhin das Unternehmen das Defizit der anderen Strecke trägt.
Weil es hier auch mit reinspielt noch das Beispiel vom Strom. Alle haben geschriehen, der Strom ist zu teuer. Okay, mit dem Strom haben die Städt Geld verdient, aber das Geld ging wieder in Schwimmbäder etc. und in den ÖPNV. Heute gibt es den Strom von woanders her (und nicht wirklich billig), und die Bürger (speziell die, die sich über den teueren Strom beklagt und den Provider gewechselt haben) klagen jetzt über hohe Preis für Schwimmbäder und ÖPNV.

Tomy