Besonderheiten der Signalisierung auf S-Bahnstrecken

Grundsätze

• S-Bahnstrecken sind Hauptbahnen.
• S-Bahnstrecken werden nur von S-Bahnzügen befahren.
• Ausnahmen mit Gemeinschaftsbetrieb auf einzelnen Bahnhofs- oder Streckengleisen sind zulässig. Für diese Gleise gelten die regulären Bestimmungen.
• Bei Neu- und Umbauten ist das Fahren auf dem Gegengleis mit Hauptsignal und Signal Zs 6 ständig einzurichten.
• Für die Bestimmung der Signalstandorte wird die örtliche Höchstgeschwindigkeit herangezogen. Dies ist die auf dem jeweiligen Punkt der Strecke maximal erreichbare Geschwindigkeit eines Zuges. Sie entspricht maximal der örtlich zugelassenen Höchstgeschwindigkeit. Sie ergibt sich aus Randbedingungen wie gewöhnlichen Halteplätzen, Steigung und Gefälle, Langsamfahrstellen und Zuglänge.
  • Für die Berechnung ist zuerst ein möglichst weit hinten (Halteplatz für die kürzeste Zuglänge) haltender Zug anzunehmen, der bis zum Erreichen der zulässigen Geschwindigkeit unter Berücksichtigung von Geschwindigkeitsbeschränkungen, Steigung und Gefälle maximal beschleunigt.
  • Im zweiten Schritt ist ein Zug der kürzesten Zuglänge anzunehmen, der den Bahnsteig ohne Halt mit zulässiger Geschwindigkeit durchfährt (Berlin: max. 50 km/h, Hamburg: max. 40 km/h) und nach Passieren des Signals am Bahnsteigende mit dem Zugschluss maximal beschleunigt.
  • Der jeweils höchste Wert wird zur weiteren Ermittlung herangezogen.
• Hinter jedem Halt zeigenden Signal ist eine Schutzstrecke für Zwangsbremsungen freizuhalten. Sie berechnet sich aus
  • der für die Zwangsbremsung benötigte Strecke,
  • der örtlichen Höchstgeschwindigkeit,
  • der zulässigen Geschwindigkeit (begrenzt die örtliche Höchstgeschwindigkeit nach oben) und
  • der mittleren Neigung (Steigung oder Gefälle) im Bereich der Vollzuglänge vor dem Signal bis zum Schutzpunkt oder der mittleren Neigung im Bereich der Schutzstrecke, wenn diese stärker ist.
  • Die Schutzstrecke beginnt
    • am 2000 Hz-Gleismagneten,
    • am Streckenanschlag der Fahrsperre oder
    • der ersten ZBS-Balise am Halt zeigenden Signal und
    • endet am Schutzpunkt.
  • Der maßgebende Schutzpunkt ist
    • ein maßgebender Gefahrpunkt (Spitze einer Weiche, Grenzzeichen einer Weiche, Zugschluss oder Zugspitze eines Zuges am Bahnsteig, Rangierhalttafel, Ausfahrsignal der Gegenrichtung)
    • Zugschluss eines vorausfahrenden Zuges
      • Steht dieser Zug am Bahnsteig, ist davon auszugehen, dass er 2 m vor (bei Zügen entgegengesetzter Fahrtrichtung 2 m hinter) der H-Tafel zum Stehen gekommen ist. Je nach Position der H-Tafeln ist der Zug maßgeben, der dem Signal am nächsten steht.
      • Steht ein Zug an einem Signal, ist davon auszugehen, dass er 10 m davor (Sichtzuschlag) zum Stehen gekommen ist.
    • Ende des Durchrutschweges
    • Bahnsteigmittelstoß (zur Erhöhung der Zugfolge)
    • ein Hauptsignal
    • Blockstoß zur Signalfreigabe
• Schnellbremsweg: Weg, den ein Zug bis zum Stillstand benötigt, wenn die Schnellbremsung manuell ausgelöst wird und der Zug voll besetzt ist.
• Zwangsbremsweg: Weg, den ein Zug bis zum Stillstand benötigt, wenn die Bremsung technisch ausgelöst wurde und der Zug eine bestimmte Besetzung hat.
• Betriebsbremsweg: Weg, den der Zug zur Bremsung auf eine bestimmte Geschwindigkeit benötigt:
  • 1,25 x Schnellbremsweg bei Bremsung auf Stillstand (S-Bahn Berlin)
  • 1,00 x Schnellbremsweg bei Bremsung auf eine bestimmte Geschwindigkeit (S-Bahn Berlin) oder generell bei der S-Bahn Hamburg.
• Streckenabschnitte ohne Weichen sollen möglichst mit selbsttätigem Streckenblock ausgerüstet werden. (s. Tutorial zu Mastschildern)

Welche Signalsysteme werden bei S-Bahnen verwendet?

Grundsätzlich können Licht- und Formsignale gemäß Ril 301 (ehem. DS 301 und DV 301) angewendet werden. Bei Neu- und Umbauten sind Signale des Ks-Systems zu verwenden. Im Altbestand sind folgende Signalsysteme verwendet worden:

• S-Bahn Berlin: H/V, Sv, Hl, Ks
• S-Bahn Hamburg: H/V, Sv, Ks

Üblicherweise werden Hauptsignale verwendet, die gleichzeitig Vorsignalfunktion besitzen. Auf Abschnitten geringer Belastung können auch alleinstehende Haupt- und Vorsignale in größerem Abstand verwendet werden. Hauptsignale werden nach einem festgelegten Schema nur mit bis zu vierstelligen Nummern bezeichnet. Eine Bereichskennzeichung erfolgt nicht.

Wann werden welche Arten von Signalen werden verwendet?

1. Einfahrsignale
   • an jedem in einen Bahnhof mündendes Streckengleis, das von Zügen in Richtung Bahnhof befahren wird
   • Bei dichtem Bahnhofsabstand können Ausfahrsignale eines Bahnhofs gleichzeitig Einfahrsignale des nächsten Bahnhofs sein.
2. Ausfahrsignale
   • alle Gleise, aus denen Züge auf die freie Strecke ausfahren
   • Gruppenausfahrsignale sind nicht zulässig.
   • Ihr Durchrutschweg beträgt 50 m.
   • Dieser muss auf die Länge der Schutzstrecke vergrößert werden, wenn
     • das durchschnittliche Gefälle im Bremsweg über 10 ‰ liegt,
     • das Ausfahrsignal mehr als 50 m hinter dem Bahnsteigende steht oder
     • planmäßige Durchfahrten mit mehr als 40 km/h (Hamburg) bzw. 50 km/h (Berlin) erlaubt sind.
   • Ein Ausfahrsignal kann auch hinter dem anschließenden Weichenbereich stehen und nur Regelung der Zugfolge dienen. In diesem Fall sind Zwischensignale zwischen Bahnsteig und Weichen vorzusehen.
3. Zwischensignale, mit dem Anordnungscharakter eines
   • Einfahrsignals, wenn es zwischen Einfahrsignal und gewöhnlichem Halteplatz bzw. Nachrücksignal befindet und Weichen im Fahrweg liegen
   • Ausfahrsignals, wenn es zwischen Bahnsteig und Ausfahrsignal steht und sich Weichen im Fahrweg befinden
   • Nachrücksignals, wenn ein ausfahrender Zug gedeckt wird
   • Blocksignals, wenn keine Weichen im Fahrweg liegen.
4. Zugdeckungssignale für Einfahrten in teilweise besetzte Gleise (z.B. zum Stärken von Zügen)
5. Blocksignale zur Regelung der Zugfolge
   • Sie können auf Strecken mit dichter Zugfolge den Anordnungscharakter eines Nachrücksignals, Einfahrsignals vor einem Bahnsteig oder Ausfahrsignals nicht mehr als 50 m hinter einem Bahnsteig haben.
6. Blocksignale mit anschließendem Weichenbereich
   • Sie haben den Anordnungscharakter von Ein- oder Ausfahrsignalen gem. o.g. Definitionen.
7. Deckungssignale vor Gefahrenstellen wie beweglichen Brücken
8. Signal Sh 2 am Ende von Stumpfgleisen

Welche Mastschilder werden angewendet?

Ergänzend zum Tutorial zum Thema Mastschilder gelten folgende Regeln:

1. Ks-Signale
   • Einfahr-, Zwischen-, Deckungs-, Ausfahr- und Blocksignale mit anschließendem Weichenbereich erhalten weiß-rot-weiße Mastschilder und mit Vorsignalfunktion ein gelbes Dreieck.
   • Signale zur Regelung der Zugfolge auf Strecken mit selbsttätigem Streckenblock erhalten das weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße Mastschild. Sie sind immer mit Vorsignalfunktion auszurüsten.
2. Sv-Signale
   • Einfahr-, Zwischen-, Deckungs-, Ausfahr- und Blocksignale mit anschließendem Weichenbereich erhalten weiß-rot-weiße Mastschilder.
   • Signale zur Regelung der Zugfolge erhalten das weiß-gelb-weiß-gelb-weiße (Hamburg) bzw. weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße (Berlin) Mastschild.
3. Hl-Signale (Berlin)
   • Einfahr-, Zwischen-, Deckungs-, Ausfahr- und Blocksignale mit anschließendem Weichenbereich erhalten weiß-rot-weiße Mastschilder und mit Vorsignalfunktion ein gelbes Dreieck.
   • Signale zur Regelung der Zugfolge erhalten das weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße Mastschild. Sie sind immer mit Vorsignalfunktion auszurüsten.
   • Ausfahr- und Blocksignale mit anschließendem Weichenbereich erhalten rote Mastschilder, wenn im folgenden Streckenabschnitt immer auf Sicht gefahren werden soll.
     • Dies ist der Fall, wenn ein Abschnitt mit selbsttätigem Streckenblock (Signale mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißen Mastschildern) folgt.
     • Sind an diesem Hauptsignal Fahrwege auf Streckengleise möglich, auf denen nicht auf Sicht gefahren werden soll, dann ist auf diesen im Zuglängenabstand hinter der letzten Weiche im Fahrweg das Signal So 1 (DV301) aufzustellen, an dem das Fahren auf Sicht endet.
4. H/V-Signale
   • Alle H/V-Signale erhalten weiß-rot-weiße Mastschilder.

Welche Abstände sind zwischen den Signalen einzuhalten?

• Der Abstand der Signale ist abhängig von der geplanten Zugfolge, der örtlichen zulässigen Geschwindigkeit und dem Abstand der Bahnsteige. Er ist entsprechend der Regelfahrweise der S-Bahnzüge zu bestimmen.
• Die Abstände sollen so gewählt werden, dass auch bei dichtester planmäßiger Zugfolge und Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit noch freie Fahrt über zwei Abschnitte (Fahrt und Fahrt erwarten) signalisiert werden kann. Dieser Begriff soll möglichst 6, aber mindestens 3 Sekunden vor dem Signal erkennbar sein.
  • Die Berechnung des Abstandes in Metern, in dem der Signalbegriff erkannt werden muss, erfolgt mit der Formel:
  • Geschwindigkeit in km/h : 3,6 * Sichtzeit, Beispiel für 100 km/h und 3 Sekunden: 100 : 3,6 * 3 = 83,3 m
• Ausnahme bilden Nachrücksignale vor Bahnsteigen, die "Halt erwarten" zeigen dürfen, da ohnehin am Bahnsteig gehalten werden muss. Bei Anwendung der PZB sollte dies dennoch vermieden werden, um eine 1000 Hz-Beeinflussung zu umgehen.
• Die Signalabstände vor Bahnsteig sind naturgemäß kürzer als auf der Strecke, da die Fahrgeschwindigkeiten zum Bahnsteig hin abnehmen.
• Zulässig sind Abstände von 80 bis 1.500 m für Hauptsignale mit Vorsignalfunktion. Werden alleinstehende Haupt- und Vorsignale verwendet, dürfen die Abstände der Hauptsignale größer als 1.500 m sein.
• Der Abstand von Hauptsignalen untereinander soll mindestens der Länge des Bremsweges (bei dichter Zugfolge ist die Verkürzung auf den Schnellbremsweg erlaubt) bei der örtlichen Höchstgeschwindigkeit entsprechen. (vgl. Abschnitt Grundsätze)
  • Bei kürzeren Signalabständen sind daher auch nur geringere Geschwindigkeiten zulässig. Daher können Geschwindigkeitsbeschränkungen mit Signal Zs 3 bzw. den enstprechenden Hl-Signalbegriffen angewendet werden, um den Abstand der Signale zu verringern. Dabei wird am letzten Hauptsignal vor dem Halt zeigenden Hauptsignal bereits eine dem Signalabstand entsprechende Geschwindigkeit signalisiert, um die Bremsung auf Halt bereits frühzeitig zu beginnen. Am zweiten Hauptsignal vor dem Halt zeigenden Hauptsignal wird diese Geschwindigkeit angekündigt.
  • Auf Zusatzlichter zur Kennzeichnung des verkürzten Vorsignalabstands wird verzichtet. Bei Sv-Signalen wird allerdings ein Bremspfeil notwendig, wenn der Signalabstand um mehr als 5 % kürzer ist, als der Schnellbremsweg aus der zulässigen Streckengeschwindigkeit.
  • Am letzten Signal vor dem Bahnsteig soll auf eine Geschwindigkeitssignalisierung verzichtet werden, sofern keine Durchfahrten mit Streckengeschwindigkeit zulässig sind.
  • Denkbar wäre auch, die Geschwindigkeit in mehreren Stufen herabzusignalisieren. Dies ist im Loksim derzeit aber nicht möglich.
• Der Abstand zwischen einem Hauptsignal am Bahnsteigende und dem nächsten Hauptsignal soll mindestens 210 (Berlin) bzw. 260 (Hamburg) m betragen. Er kann um bis zu 50 m reduziert werden.

Wo werden Signale aufgestellt?

• Signale sind rechts neben oder über dem Gleis anzuordnen, für das sie gelten.
• Einfahr- und Blocksignale sowie deren Vorsignale auf dem Gegengleis sind grundsätzlich links neben oder über dem Gleis aufzustellen, wenn das Gegengleis mit Hauptsignal und Signal Zs 6 befahren wird. Bei parallel verlaufenden eingleisigen Strecken mit dem Charakter (mehrerer) zweigleisiger Strecken, bei denen Fahrten auf andere Gleise mit Hauptsignal und Signal Zs 2 signalisiert werden (siehe Abschnitt zu Signalbegriffen), gilt dies nicht. Auf diesen Gleisen stehen Signale grundsätzlich rechts neben oder über dem Gleis.
• Die Signale dürfen bis zu 10 m rechts, bzw. bis zu 4 m links vom Gleis stehen.
• Bei Verwechslungsgefahr sind Signale mittig über dem Gleis anzuordnen.
• Abweichungen von der Seite sind zulässig, wenn
  • die Sicht eingeschränkt ist,
  • sie im Tunnel oder an Bauwerken stehen,
  • der Abstand zum Nachbargleis oder einer 15 kV-Oberleitung zu gering ist oder
  • sie sich bis zu 50 m vor oder hinter Bahnsteigen befinden.
• Signale am Bahnsteigende sind auf der Bahnsteigseite aufzustellen. Sie sollen sich 12 m, müssen sich mindestens aber 7 m hinter der letzten H-Tafel (Signal Ne 5) befinden.
  • Werden die Züge zentral abgefertigt, sind sie grundsätzlich rechts vom Gleis aufzustellen.
• Vor einem Hauptsignal muss mindestens 50 m lückenlose Stromschiene vorhanden sein.
• Hauptsignale in Weichen, die zwischen Zungenanfang und Herzstück stehen, gelten für beide Gleise. Hauptsignale außerhalb des Bereichs zwischen Weichenanfang und Grenzzeichen gelten nur für ein Gleis. Zwischen Herzstück und Grenzzeichen dürfen keine Hauptsignale stehen.
• Auf Schachbretttafeln (Signal Ne 4) wird mit Ausnahme von Bauzuständen verzichtet.
• Lichtsignale am Bahnsteigende, die weniger als 20 m hinter der letzten H-Tafel stehen, müssen eine Lichtpunkthöhe (Rotlicht) von 3 bis 4 m haben. Signale bis 50 m hinter der letzten H-Tafel dürfen ebenfalls eine Lichtpunkthöhe in diesem Bereich haben.
  • Für alle anderen Signale, deren Abstand zum rückliegenden Signal nahe dem Mindestabstand liegt, sind ebenfalls kleine Lichtpunkthöhen, mindestens aber 3 m, zu wählen.
  • Signalausleger dürfen nicht im Bereich bis 20 m hinter der letzten H-Tafel verwendet werden.
• Hauptsignale und Vorsignale ohne Vorsignalbaken müssen mindestens aus einem Abstand in Metern, der der doppelten Höchstgeschwindigkeit in km/h entspricht, gesehen werden können.
  • Ist der Abstand zwischen zwei Hauptsignalen geringer als dieser Wert, muss das zweite Hauptsignal erst vom Standort des ersten erkannt werden können.
  • Hauptsignale an Bahnsteigenden sollen mindestens 100 m weit erkennbar sein.
• An Sv-Signalen mit Bremspfeil ist wie folgt vorzugehen:
  1. Bremsanfangsgeschwindigkeit, mit der ein Zug am nächsten Hauptsignal zum Halten kommt, wenn am Sv-Signal mit Bremspfeil eine Schnellbremsung beginnt, berechnen,
  2. Weg der Bremsung aus der örtlichen Höchstgeschwindigkeit auf die Bremsanfangsgeschwindigkeit mit einer Bremsverzögerung von 0,5 m/s² berechnen,
  3. die innerhalb von 3 Sekunden bei örtlicher Höchstgeschwindigkeit zurückgelegte Strecke berechnen,
     • Ist die örtliche Höchstgeschwindigkeit kleiner als 60 km/h, sind 50 m anzunehmen.
  4. Die Mindestsichtbarkeit ergibt sich durch Addition der unter 2. und 3. ermittelten Werte.
     Für das zweite Signal vor einem Bahnsteig darf im Ausnahmefall davon ausgegangen werden, dass die Schnellbremsung bereits zum Abbremsen aus der örtlichen auf die Bremsanfangsgeschwindigkeit eingeleitet wird.

  Beispielrechnung:

• Der Abstand zwischen Sv-Signal mit Bremspfeil und dem nächsten Hauptsignal beträgt 160 m.
• Daraus ergibt sich eine Bremsanfangsgeschwindigkeit v_a von 60 km/h.
• Die örtliche Höchstgeschwindigkeit v₀ beträgt 80 km/h.
• Gesucht ist zuerst der Weg, den eine Bremsung aus 80 km/h auf 60 km/h benötigt. Dazu wird die Formel s = v0 * t - a/2 * t2 herangezogen. Dazu muss allerdings zuerst die Bremszeit errechnet werden. Diese beträgt (v0-va) / 3,6 / a mit v0 = 80 km/h, va = 60 km/h und a = 0,5 m/s2.
  • 80 km/h - 60 km/h / 3,6 / 0,5 m/s2 = 11,1 s.
  • (80 km/h / 3,6) * 11,1 s - (0,5 m/s2)/2 * (11,1 s)2 = 216 m. Diese Formel kann auch vereinfacht angenommen werden mit s = vM * t mit v_M als Mittelwert zwischen v₀ und v_a, in diesem Falle also 70 km/h. (70 km/h / 3,6) * 11,1 s = 216 m.
• Die innerhalb von 3 Sekunden zurückgelegte Strecke berechnet sich mit ähnlicher Formel s = v0 * t = (80 km/h / 3,6) * 3 s = 67 m.
• Die Mindestsichtbarkeit beträgt 216 m + 67 m = 283 m.

Wie werden alleinstehende Vorsignale aufgestellt?

• Vorsignale stehen mindestens im Abstand der Schutzstrecke des Hauptsignals, aber nicht näher als 400 m.
• Sie stehen maximal im Abstand von 1.500 m.
• Sie dürfen am Bahnsteigende stehen.
• Hauptsignale mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschild dürfen nicht durch alleinstehende Vorsignale angekündigt werden. Ebenfalls darf kein alleinstehendes Vorsignal auf sie folgen.
• Sie sind durch Vorsignalbaken anzukündigen. Auf die Baken darf bei dichter Signalfolge oder Vorsignalen am Bahnsteigende verzichtet werden.
• Bei der S-Bahn Hamburg werden auf Gegengleisen von Strecken mit Sv-Signalen, die mit Hauptsignal und Signal Zs 6 befahren werden, anstelle von alleinstehenden Vorsignalen nur Vorsignaltafeln (Signal Ne 2) mit ständig wirksamem 1000 Hz-Magnet aufgestellt.

Welche Signalbegriffe werden für Zugfahrten verwendet?

• Signalbegriffe ohne Geschwindigkeitseinschränkung (Hp 1, Hl 1, Hl 4, Hl 7, Hl 10, Sv 1, Sv 2, Sv 3 und Ks 1 bzw. Ks 2 ohne Zs 3) sind unabhängig von der zugelassenen Geschwindigkeit anzuwenden, wenn
  • keine Geschwindigkeitseinschränkung im anschließenden Weichenbereich besteht,
  • hinter dem nächsten Hauptsignal eine für diese Signalisierung ausreichende Schutzstrecke vorhanden ist und
  • der Bremsweg zum nächsten Hauptsignal der Signalisierung entspricht.
• In allen anderen Fällen ist ein Signalbegriff mit Geschwindigkeitsinformation anzuzeigen.
• Am letzten Signal vor dem Bahnsteig darf darauf verzichtet werden, weil die zulässige Geschwindigkeit für Bahnsteigdurchfahrten festgelegt ist. (s. Abschnitt Grundsätze)
• Ein Fahrtbegriff ohne Geschwindigkeitsinformation darf auch angewendet werden, wenn kein Zug mit seiner gesamten Zuglänge eine höhere Geschwindigkeit als die zugelassene im anschließenden Weichenbereich erreichen kann.
• Sv-Signale, die Gefahrenstellen (Deckungssignale) oder Weichen decken, erhalten als Haltbegriff Hp 0, alle anderen Sv-Signale zeigen Sv 0.
  • In Altanlagen darf der Begriff Sv 0 auch an Signalen, die Weichen decken, angewendet werden, wenn die Weichen verschlossen sind und das Signal im Durchleitbetrieb geschaltet ist. (z.B. bei zeitweise unbesetztem Stw, oder bei Abzweigen, die nur selten befahren werden)
  • Blocksignale dürfen bei der S-Bahn Berlin ebenfalls Hp 0 anstelle von Sv 0 zeigen. Die Information der Erlaubnis zur eigenständigen Weiterfahrt bei Halt zeigendem Hauptsignal wird durch das Mastschild übermittelt.
• Das Ersatzsignal Zs 1 ist einzurichten an
  • Formhauptsignalen und
    • Ausnahme sind Hauptsignale, die nur als Abschluss von Einfahrzugstraßen dienen und keine Fahrtbegriffe für Zugfahrten zeigen können.
  • Hl-Hauptsignalen mit weiß-rot-weißem oder rotem Mastschild.
    • Ausnahme sind Hauptsignale, die nur als Abschluss von Einfahrzugstraßen dienen und keine Fahrtbegriffe für Zugfahrten zeigen können.
  • Ks-Signale erhalten nur im Ausnahmefall ein Ersatzsignal. Anfänglich wurde an Ks-Signalen der S-Bahn Berlin mit rotem Mastschild Zs 1 vorgesehen, da das Vorsichtssignal noch nicht im Signalbuch übernommen war.
  • Sv-Signale mit weiß-rot-weißem Mastschild erhalten das Signal Zs 1 oder Signal Sv 0.
• Das Vorsichtssignal Zs 7 ist einzurichten an
  • Ks-Signalen mit weiß-rot-weißem Mastschild. Anfänglich wurden Ks-Signale der S-Bahn Berlin anstelle von Zs 7 mit Zs 1 und rotem Mastschild ausgerüstet, da das Vorsichtssignal noch nicht in das Signalbuch DV301 übernommen war.
  • Innerhalb eines Bereiches sollen nur Ersatz- oder nur Vorsichtssignale vorhanden sein.
• An Formhauptsignalen sowie Lichthauptsignalen mit weiß-rot-weißem oder rotem Mastschild dürfen M-Tafeln (Signal Zs 12) angebracht werden.
• Richtungsanzeiger (Signal Zs 2) sind einzurichten, wenn Fahrten in verschiedene Richtungen oder Streckengleise vorgesehen sind.
  • Richtungsvoranzeiger (Signal Zs 2v) sind vorzusehen, wenn am Signal mit Richtungsanzeiger kein Geschwindigkeitsbegriff signalisiert wird.
  • Auf Richtungsvoranzeiger für am Bahnsteig stehende Hauptsignale wird verzichtet, wenn keine planmäßigen Durchfahrten stattfinden.
  • Richtungsanzeiger werden am Hauptsignal oder im Ausnahmefall vor dem Hauptsignal an einem separaten Mast aufgestellt (z.B. wenn das Hauptsignal bereits durch andere Zusatzanzeiger belegt ist).
  • Richtungsanzeiger und Richtungsvoranzeiger dürfen nur zusammen mit einem Fahrtbegriff gezeigt werden.
  • Auf Richtungsanzeiger darf verzichtet werden, wenn eine Fehlleitung durch die Zugbeeinflussung verhindert wird (Streckenanschlag der S-Bahn verbleibt in Sperrstellung) und die Weiche erst hinter der Schutzstrecke liegt.
  • Auf zwei parallel verlaufenden Gleisen, die als mehrfach eingleisiger Betrieb befahren werden, wird auf Richtungsanzeiger verzichtet, wenn sich das Hauptsignal am Bahnsteigende befindet und für die Fahrt in ein Gleis keine und in das andere Gleis eine Geschwindigkeitseinschränkung mit Zs 3 signalisiert wird.
  • Auf mehr als zwei parallel verlaufenden Gleisen müssen Richtungsanzeiger verwendet werden. Es sind die Kennbuchstaben R, S, U, V und W (im Bereich der DV301 auch T) zu verwenden. Diese Buchstaben sind auch zu verwenden, wenn die Gleise nur teilweise parallel verlaufen und sich vor der nächsten Betriebsstelle verzweigen.
• Geschwindigkeitsanzeiger (Signal Zs 3) sind einzurichten, wenn Geschwindigkeitsbeschränkungen erforderlich sind, die nicht durch den Hauptsignalbegriff gezeigt werden.
  • Auf den Geschwindigkeitsvoranzeiger (Signal Zs 3v) darf nur verzichtet werden, wenn die Zugfolgezeit nicht geringer als 5 min ist und am folgenden Hauptsignal die signalisierte Geschwindigkeit nicht geringer ist.
  • Zur Einsparung von Zwischen- und Zusatzsignalen darf die Geschwindigkeit auf langen Einfahrwegen (länger als der Bremsweg) mit Formsignal Zs 3 einmalig herabgestuft werden.
  • Bei Einfahrten auf Zugdeckungssignale darf die durch Zs 3 angezeigte Geschwindigkeit höchstens 20 km/h betragen.
  • Bei Einfahrten in Stumpfgleise und in besonders kurze Einfahrwege (mehr als 30 % kürzer als auf andere Gleise) darf die Geschwindigkeit höchstens 40 km/h betragem-
    • Es ist außerdem ein Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger (Signal Zs 13) vorzusehen. Dieser kann entfallen, wenn nur Einfahrten in Stumpfgleise signalisiert möglich sind.
  • An Hl-Signalen ist kein Signal Zs 3 zulässig. Zs 3v darf an einem Hl-Signal als Formsignal angebracht werden, wenn im anschließenden Weichenbereich mit einem Formsignal Zs 3 heruntersignalisiert wird.
• Türschließauftrag und Abfahrtssignal
  • Werden Züge nicht anderweitig (durch Triebfahrzeugführer oder per Funk) abgefertigt, sind entsprechende Signale vorzusehen.
  • Sie sind in der Regel am Hauptsignal am Bahnsteigende anzuordnen.
  • Sollen die Signale allein aufgestellt werden, sollen sie sich auf der Seite des Hauptsignals mindestens 5 m hinter der letzten H-Tafel befinden.
  • Ihre Lichtpunkthöhe soll zwischen 2,50 m und 3,50 m liegen.
  • Das Abfahrtssignal darf nur gezeigt werden, wenn das Hauptsignal einen Fahrtbegriff, Zs 1, Zs 7, Zs 8 oder Sv 0 zeigt. An Blocksignalen mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschild darf das Abfahrtssignal immer gezeigt werden.
  • Das Türschließsignal soll mindestens 3 s leuchten.
• Nothaltsignale
  • Wo Aufsichten örtlich besetzt sind, können Nothaltsignale verwendet werden, um ausfahrende Züge bei Gefahr anzuhalten.
  • Nothaltsignale zeigen in der Grundstellung Kennlicht und im Gefahrenfall Hp 0.
  • Sie sind 65 m hinter der letzten H-Tafel aufzustellen.
• Haltetafel
  • Haltetafeln dürfen mit einem Zusatzschild mit der Aufschrift "24 x", "Kurzzug", "Vollzug" oder "Langzug" ergänzt werden.
• Endtafel (Signal So 1)
  • Signal So 1 ist dort aufzustellen, wo das Fahren auf Sicht nach der Vorbeifahrt an einem Hauptsignal mit rotem Mastschild endet. Dies ist in der Regel an folgenden Stellen:
    • im Gegengleis oder dem entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung befahrenen Gleis paralleler eingleisiger Strecken, 50 m hinter der letzten Weiche
    • am Beginn von Strecken, auf denen nicht auf Sicht gefahren wird (auf allen betreffenden Gleisen), z.B. hinter einer Verzweigung auf eine Strecke ohne selbsttätigen Streckenblock

Welche Signale werden für Rangierfahrten verwendet?

• Als Rangierhalt werden Hauptsignale und Sperrsignale mit dem Signalbegriff Hp 0, Schutzsignale mit Sh 0, Rangierhalttafeln (Ra 10) und Wartezeichen mit Ra 11 verwendet.
• Mit dem Signalbegriff Sh 1 (DS301) bzw. Ra 12 (DV301) wird Rangierfahrten zugestimmt.
• Alleinstehende Rangiersignale am Bahnsteigende sollen auf der Bahnsteigseite aufgestellt werden.
• Sie sollen mindestens 6 m vor
  • Grenzzeichen einer Weiche oder Kreuzung (wenn nicht isoliert),
  • Straßenkante eines Bahnübergangs oder
  • sonstigen zu deckenden Gefahrenstellen aufgestellt werden.
• Sie sollen 1 bis 2 m vor Weichenspitze oder Grenzzeichen einer Weiche oder Kreuzung (wenn isoliert) aufgestellt werden.
• Signale mit Zugbeeinflussung, die als Flankenschutz für Züge dienen, sind im Abstand der Schutzstrecke für die Rangiergeschwindigkeit anzuordnen. Darauf kann verzichtet werden, wenn gleichzeitige Rangierfahrten und Zugfahrten ausgeschlossen werden.
• Signale ohne Flankenschutzfunktion benötigen bei Rangiergeschwindigkeiten bis 25 km/h keine Schutzstrecke.

Wie wird die Zugbeeinflussung ausgerüstet?

• Zugbeeinflussung ist an allen Hauptsignalen auszurüsten.
• Wird PZB 90 ausgerüstet, sind auch Vorsignale auszurüsten.
• Wird ZBS ausgerüstet, sind auch Vorsignale und deren Wiederholer, Überwachungssignale und deren Wiederholer sowie Abschlüsse für Zugfahrten (inkl. Stumpfgleise) auszurüsten.
• Bei der S-Bahn Hamburg sind auch Nothaltsignale, Überwachungssignale für Bahnübergänge und Langsamfahrsignale Lf 1 und Lf 6 auszurüsten.
• alleinstehende Rangiersignale, bei ZBS auch Ra 10 in Streckengleisen
  • Auf Nebengleisen der Werkstätten kann auf die Zugbeeinflussung verzichtet werden, wenn keine Zugfahrten gedeckt werden, bzw. nicht der ZBS-Bereich begrenzt wird.

Besonderheiten der mechanischen Fahrsperre mit Streckenanschlägen

• Bei der Verwendung von Streckenanschlägen (mechanische Fahrsperre) sind bei Fahrtbegriff alle Streckenanschläge bis zum Zielsignal inklusive denen der Gegenrichtung in die Freistellung zu bringen. In Abstellanlagen darf auf die Freistellung der Gegenrichtung verzichtet werden.
• Streckenanschläge bleiben für Fahrten in Gleise ohne Stromschiene in der Sperrstellung. Ist dies nicht möglich, ist ein fester Streckenanschlag mit Sperrstellung am Anfang der Gleise ohne Stromschiene aufzustellen.
• Feste Streckenschläge mit Sperrstellung sind anzuwenden,
  • an H-Tafeln als Abschluss von Einfahrgleisen mit mehr als 20 km/h oder bei Gefälle in Fahrtrichtung
  • an Rangierhalttafeln oder Wartezeichen als Abschluss von Rangierfahrstraßen aus Abstellanlagen bei Einfahrt in Bahnsteiggleise entgegen der Regelfahrtrichtung
  • in Übergabegleisen der Werkstätten zur Funktionsprüfung
  • hinter Abzweigen in Gleise ohne Stromschiene, wenn erforderlich
  • am Anfang von Bahnsteigen oder auf Rampen mit Steigung in Regelfahrtrichtung, wenn Gefahr durch zurückrollende Züge besteht und Gleiswechselbetrieb mit Hauptsignal und Signal Zs 6 nicht eingerichtet, bzw. eingleisiger Betrieb nicht vorgesehen ist
• Streckenanschläge befinden sich in der Regel zwischen 0 und 10 m hinter dem Hauptsignal. Sie dürfen auch bis zu 2 m davor liegen. Er muss mindestens 4 m vor dem Isolierstoß, S-Verbinder oder Achszählpunkt der Gleisfreimeldeanlage liegen.
  • In Sonderfällen, in denen ein Hauptsignal innerhalb einer Weiche angeordnet werden muss, sind folgende Fälle möglich:
    • befindet sich das Hauptsignal am Bahnsteigende, ist der Streckenanschlag mindestens 4 m vor dem Weichenanfang, aber nicht mehr als 10 m vor dem Hauptsignal anzuordnen. Er ist durch eine H-Tafel auf Höhe des Streckenanschlags zu kennzeichnen.
    • in allen anderen Fällen, in denen sich ein Hauptsignal im Bereich einer spitz befahrenen Weiche befindet, sind Streckenanschläge für jede Fahrtrichtung in der Weiche anzuordnen, im abzweigenden Gleis erst hinter dem Grenzzeichen.
    • Befindet sich ein Hauptsignal im Bereich einer stumpf befahrenen Weiche, ist der Streckenanschlag hinter dem Weichenanfang anzuordnen.

Besonderheiten der punktförmigen Zugbeeinflussung PZB 90

• Signale der Systeme H/V, Sv und Ks sind abhängig von ihrer Signalfunktion (Haupt- bzw. Vorsignal oder beides) mit 1000 Hz- bzw. 2000 Hz-Magneten oder beiden auszurüsten.
• 2000 Hz-Magneten sind auch an alleinstenden Rangiersignalen, Schutzsignalen und Nothaltsignalen vorzusehen.
• An Hauptsignalen ist bei Signalbegriff Sh 1 der 2000 Hz-Magnet unwirksam. Das heißt, dass das für Rangierfahrten im Streckeneditor nicht die Signaloption "Rangierfahrt" zu setzen ist, sondern stattdessen ein Limit von 25 km/h und das vorgesehene Signalobjekt für den Signalbegriff Sh 1 statt Sim::Sh1 dann Sim::SIG20 verwendet. Hl-, Sv-Signale und Ks-Signale (Doku beachten) von KlausN sind entsprechend ausgerüstet.
• 1000 Hz-Magneten bzw. -GÜ werden bei Signal Ks 1 und Zs 3v mit Geschwindigkeiten von 70 bis 90 km/h nicht aktiv geschaltet.
• 500 Hz-Magnete sind dann notwendig, wenn hinter Hauptsignalen nicht die notwendige Schutzstrecke der signalisierten oder örtlichen Höchstgeschwindigkeit eingehalten werden kann. Er liegt dann am Beginn des Schnellbremswegs vor dem Gefahrpunkt. Die Schutzstrecke hinter dem Hauptsignal muss für die Prüfgeschwindigkeit von 45 km/h ausreichen.
  • Nach einer 500 Hz-Prüfung ist keine GÜ notwendig.
  • Der Abstand zwischen 500 Hz-Magnet und Signal soll so gewählt werden, dass bei einer normalen Bremsung auf das Halt zeigende Hauptsignal keine vorzeitige Zwangsbremsung erfolgt. Ist dies nicht möglich, muss eine GÜ eingebaut werden.
  • Auf Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit bis 50 km/h kann stattdessen eine GÜ eingebaut werden.

Besonderheiten der Überwachung von Bahnübergängen

Der folgende Abschnitt bezieht sich nur auf die S-Bahn Berlin.

• Überwachungssignale sind im Abstand von 400 m zur Mitte des Bahnübergangs aufzustellen.
  • Der Abstand ist auf den Mindestabstand für Signale (Schnellbremsweg) zu vergrößern, wenn dieser größer als 400 m ist.
  • Der Abstand darf verringert werden, wenn es zweckmäßig ist (z.B. Signal am Bahnsteigende) und der Mindestabstand für Signalabstände (Schnellbremsweg) für die Streckengeschwindigkeit in Höhe des Überwachungssignals eingehalten wird.
  • Der Abstand darf maximal 1.000 m betragen.
• Auf Streckenabschnitten, auf denen durch weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße Mastschilder oder Signal Zs 7 auf Sicht gefahren wird, müssen Bahnübergänge durch Hauptsignale überwacht werden.
• Die Bahnübergänge sollen von jedem Gleis in jede Fahrtrichtung eingeschaltet werden können.
• Für die Berechnung der Annäherungsstrecke ist die Fahrzeit eines Zuges mit örtlicher Höchstgeschwindigkeit anzunehmen.
• Bahnübergänge sind soweit möglich mit einer Automatik-Hilfseinschalttaste (Automatik-HET; zusätzlicher Einschaltkontakt unmittelbar vor dem Bü mit entsprechender Beschilderung) auszurüsten.
• Bei Verwendung der mechanischen Fahrsperre gilt zusätzlich:
  • Das deckende Hauptsignal steht mindestens im Abstand der Schutzstrecke vor der Kante des Bahnübergangs.
  • Hauptsignale am Bahnsteigende stehen mindestens 50 m vor der Kante des Bahnübergangs.
  • Rangiersignale stehen mindestens im Abstand der Schutzstrecke für die Rangiergeschwindigkeit vor der Kante des Bahnübergangs.

örtliche Höchstgeschwindigkeit und Bremswege ermitteln

Für die Ermittlung der örtlichen Höchstgeschwindigkeit und der Schnellbremswege bzw. Schutzstrecken werden im Original verschiedene Tabellen je nach Baureihe und Streckentopographie (Steigung und Gefälle) verwendet. Im Loksim können die entsprechenden Werte auch einfach durch Probefahrten mit denen auf der Strecke zulässigen Baureihen durchgeführt und über den Fahrtenschreiber ausgelesen werden. Dazu empfiehlt es sich, die Daten im Intervall von 1 s aufzuzeichen.

Beispiel örtliche Höchstgeschwindigkeit:

• Start an der H-Tafel, Position 0,110 km, Ermittlung der örtlichen Höchstgeschwindigkeit an der Position 0,240 km:

• 
• An der Position 0,240 km beträgt die örtliche Höchstgeschwindigkeit 52,9 km/h. Hier wird zur sicheren Seite auf 53 km/h aufgerundet.
• Wird die gesuchte Stelle nicht exakt im Fahrtenschreiber ausgewiesen, wird zwischen den benachbarten Messpunkten entsprechend interpoliert.
• Beispiel: Position 0,230 km: von 0,225 km bis 0,240 km wird um 2,28 km/h beschleunigt, also 2,28 km/h : 15 m = 0,152 km/h/m. Auf der Strecke von 5 m zwischen der letzten gemessenen und der gesuchten Position wird also um ca. 0,152 km/h/m * 5 m = 0,76 km/h beschleunigt. Damit ergibt sich eine örtliche Höchstgeschwindigkeit von 50,62 km/h + 0,76 km/h = 51,38 km/h, die auf 52 km/h aufgerundet wird.
• Wird die Messung genau an der gewünschten Stelle durchgeführt, werden dabei auch wie gefordert Steigung und Gefälle berücksichtigt.
• Korrekterweise muss jetzt noch eine Messung mit einem durchfahrenden Zug durchgeführt werden, der die bei Durchfahrten zulässige Geschwindigkeit genau hält und dann beginnt zu beschleunigen, wenn der komplette Zug am Signal am Bahnsteigende vorbeigefahren ist. Dabei ist üblicherweise ein Zug der kürzesten Zuglänge zu wählen, da dieser den frühestmöglichen Beschleunigungspunkt nach der Durchfahrt hat.
• Sind mehrere Halteplätze am Bahnsteig vorhanden, muss die Messfahrt vom ersten Halteplatz aus stattfinden.
• Bei stärkeren Längsneigungen sollten alle möglichen Halteplätze und bei Durchfahrten alle Zuglängen berücksichtigt werden, da die Steigung oder das Gefälle unter Umständen dafür sorgen könnte, dass später anfahrende/beschleunigende, aber längere Züge am gesuchten Punkt bereits schneller fahren.

Beispiel Schnellbremsweg:

• Der Schnellbremsweg lässt sich auch in der Realität nicht so einfach berechnen, da er von verschiedenen Faktoren wie der Längsneigung, der Besetzung des Zuges, der Ansprechzeit der Bremsanlage und der Aufbauzeit der Bremswirkung abhängig ist. Abhängig von der Längsneigung kann eine größere oder kleinere Besetzung des Zuges mit Fahrgästen zu unterschiedlichen Ergebnissen führen. Üblicherweise wird daher in vier Schritten (leer, 1/3, 2/3, voll) geprüft, wann der längste Zwangsbremsweg erreicht wird.
• Für Loksim empfiehlt es sich daher, grob zu testen, welche Strecke welcher Zug aus welcher Geschwindigkeit für eine Bremsung bis zum Stillstand nach Auslösung der Zwangsbremsung benötigt und das Signal im entsprechenden Abstand vor einem Gefahrpunkt zu platzieren. Anschließend wird mit weiteren Testfahrten ermittelt, ob der Abstand zum Gefahrpunkt angemessen, zu groß oder zu klein ist.

Da für die Berechnungen teilweise voll besetzte Züge herangezogen werden, die Führerstände im Loksim meist aber von leeren oder teilbesetzten Zügen ausgehen, müssen ggf. eigene Kopien mit angepasstem Zuggewicht für die Tests erstellt werden, sofern es sich um Züge ohne automatische Lastabbremsung handelt. In diesem Fall verhält sich die Bremsanlage immer gleich - unabhängig von der Besetzung. Solange diese nicht weitergegeben werden, ist dies in der Regel durch die Nutzungsbedingungen abgedeckt.

Wechsel zwischen Signalsystemen

In der Regel erfolgt der Systemwechsel außerhalb der S-Bahnnetze ohne eine Vermischung. D.h. ein Systembereich beginnt mit einem alleinstehenden Vorsignal und endet mit einem Hauptsignal ohne Vorsignalfunktion. Aufgrund einzuhaltender Mindestabstände zwischen alleinstehenden Haupt- und Vorsignalen und den aus den Ansprüchen dichter Zugfolge resultierenden geringen Signalabständen ist dies nicht immer möglich. Allerdings sind Abweichungen davon auch auf normalen Eisenbahnstrecken außerhalb der S-Bahnnetze möglich und vorgesehen. Die nachfolgenden Regeln gelten daher allgemeinverbindlich.

1. Sv-Signale und H/V-Signale
   • Bei einem Wechsel von H/V-Signalen (Form- oder Lichtsignale) auf Sv-Signale wird das erste Sv-Signal durch ein alleinstehendes oder am Mast eines H/V-Hauptsignals angebrachtes H/V-Lichtvorsignal angekündigt. (z.B. in Hamburg-Othmarschen)
     • In Berlin wurden im Einzelfall auch alleinstehende Sv-Vorsignale verwendet. Dabei handelte es sich entweder um ein normales Sv-Signal ohne Zugbeeinflussung, bei dem das grüne Licht auf der linken Seite dauerhaft leuchtete (z.B. auf der Siemensbahn) oder um eine Sonderbauform der BVG, bei der nur die Vorsignallampen mittig im Signalschirm angebracht waren und entsprechend bei Fahrt erwarten oder Halt erwarten nur eine einzelne Lampe leuchtete (z.B. zwischen Schöneberg und Yorckstraße). Außerdem wurden innerhalb desselben Bahnhofs Form- und Sv-Signale verwendet (z.B. Ostkreuz). Dabei wurden
       • Sv-Ausfahrsignale durch Form-Einfahrsignale nicht vorsignalisiert. Durchfahrende mussten am Bahnsteiganfang auf den Durchfahrauftrag der örtlichen Aufsicht warten.
       • Form-Ausfahrsignale durch Sv-Einfahrsignale vorsignalisiert.
   • Bei einem Wechsel von Sv-Signalen auf H/V-Signale,
     • ist das letzte Sv-Signal ein reines Hauptsignal, bei dem nur die linken Signallampen angeschaltet werden und damit Hp 1 bzw. Hp 2 zeigen, wenn das erste H/V-Hauptsignal aufgrund eines großen Signalabstands durch ein alleinstehendes Vorsignal angekündigt wird. (z.B. in Hamburg-Rissen)
       • Bei Streckenverzweigungen ist es auch möglich, dass in eine Richtung die Vorsignallampen angeschaltet werden und in die andere nicht. (z.B. in Berlin-Spandau)
     • kündigt das letzte Sv-Signal das erste H/V-Hauptsignal an, wenn der Abstand der Hauptsignale entsprechend gering ist. (z.B. in Neugraben)
   • Da die Haupt- und Vorsignalbegriffe und die durch sie angezeigten Geschwindigkeiten äquivalent zueinander sind, sind keine weiteren Einschränkungen notwendig.
   • Signal Zs 3 und Zs 3v ist im Schnittstellenbereich ebenfalls zugelassen (z.B. in Neugraben).
2. Sv-Signale und Ks-Signale
   • Sv-Signale kündigen Ks-Signale an und umgekehrt. Auf alleinstehende Vorsignale wird verzichtet, sofern der Signalabstand nicht zu groß ist.
   • Es ist darauf zu achten, dass die Vorsignalisierung der Geschwindigkeiten korrekt erfolgt.
   • Ks-Signale, die Sv-Signale ankündigen müssen mit einem Signal Zs 3v ausgerüstet werden, wenn am Sv-Signal ein Fahrtbegriff mit verminderter Geschwindigkeit (Sv 4, Sv 5 oder Sv 6) gezeigt wird. Dies gilt auch, wenn das Sv-Signal mit einem Signal Zs 3 ausgerüstet ist.
   • Ks-Signale, die durch Sv-Signale angekündigt werden, dürfen nur Ks 1 bzw. Ks 2, ggf. mit Zs 3 und Kennziffer "4" zeigen. Anderenfalls ist das Sv-Signal mit Signal Zs 3v auszurüsten.
3. Sv-Signale und Hl-Signale
   • Bisher sind keine Übergänge zwischen diesen beiden Systemen bekannt, die nicht artrein ausgeführt waren.
   • Lediglichlich ein Hl-Vorsignal, das ein Sv-Signal vorsignalisierte ist bekannt. Somit ist eine Mischung technisch möglich, eine gegenseitige Vorsignalisierung dürfte zulässig sein.
     • Zu beachten ist, dass das durch ein Sv-Signal vorsignalisierte Hl-Signal in der Regel nur die Fahrtbegriffe Hl 1, Hl 3a, Hl 4, Hl 6a, Hl 7, Hl 9a, Hl 10 und Hl 12a zeigen kann. Anderenfalls ist das Sv-Signal durch ein Signal Zs 3v zu ergänzen.
     • Sv-Signale mit Signal Zs 3, das nur die Kennziffern "6" und "10" zeigen kann, können durch Hl-Signale vorsignalisiert werden. Alle anderen Kennziffern sind nicht möglich, da für diese Fälle kein Zs 3v am Hl-Signal zugelassen ist.
4. Hl-Signale und H/V-Signale
   • Systemwechsel zwischen Hl- und H/V-Signalen kommen in der Regel nur noch im Bereich der ehemaligen innerdeutschen Grenze vor. Hier wurden historisch bedingt artreine Übergänge ausgeführt. Dies liegt daran, dass im Bereich der DV301 nahezu alle H/V-Signale durch Hl-Signale ersetzt wurden.
   • Ausnahmen bildeten
     • Magdeburg Hbf (bis 2003) und
     • die Berliner S-Bahnstrecke zwischen Schöneberg und Wannsee unter Regie der Berliner Verkehrsbetriebe. Hier grenzten die H/V-Signale allerdings nur an Sv-Signale (Richtung Yorckstraße).
5. Hl-Signale und Ks-Signale
   • Übergänge zwischen Hl- und Ks-Signalen werden in der Regel mit gegenseitiger Vorsignalisierung ausgeführt, sofern die Signalabstände nicht zu groß dafür sind.
   • Dabei ist zu beachten, dass an Ks-Signalen mit Signal Zs 3 nur die Geschwindigkeiten gezeigt werden dürfen, die durch Hl-Signale angekündigt werden können (40, 60 und 100 km/h).
   • Ebenso gilt, dass Ks-Signale mit Signal Zs 3v auszurüsten sind, wenn am folgenden Hl-Signal andere Hauptsignalbegriffe als Hl 1, Hl 4, Hl 7, Hl 10 oder Hp0 gezeigt werden sollen.
6. Ks-Signale und H/V-Signale
   • Bei einem Systemwechsel zwischen Ks- und H/V-Signalen soll das endende System mit einem reinen Hauptsignal abgeschlossen und das neue System durch ein alleinstehendes Vorsignal angekündigt werden (artreiner Übergang).
   • Ist dies wegen zu geringer Signalabstände nicht möglich, kann ein Ks-Hauptsignal durch ein H/V-Vorsignal am rückliegenden H/V-Hauptsignal bzw. ein H/V-Hauptsignal durch ein Ks-Hauptsignal mit Vorsignalfunktion angekündigt werden.
     • Dabei ist zu beachten, dass Signal Hp 2 durch ein Zs 3v anzukündigen ist.
     • Bei einem Übergang von H/V-Signalen auf Ks-Signale ist 200 bis 300 m vor dem Ks-Hauptsignal ein Vorsignalwiederholer aufzustellen, wenn das Ks-Hauptsignal mit Signal Zs 3 ausgerüstet ist.