Streckensignale

Hallo,

Zitat

Einfahrt mit einem nierdigen Lichthauptsignal und Zs1

Wie kommst du auf Zs1? Also an dem "Schotterzwerg" wirst du entweder Hp0 oder Sh1 sehen.;)

Gruß

Mario

[url=http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?3,3756911]Hier[/url] kann man sich so ein "SFB-Signal" übrigens mal ansehen.

Hallo,

okay vielen Dank für eure Erklärungen. Hatte da wohl nicht mehr alles im Kopf. Wenn ich persönlich mal auf das Gegengleis komme, dann regulär mit Hauptsignal und Zs6. :tongue:

Gruß

Mario

Es gibt zwei Möglichkeiten, das linke Streckengleis zu befahren:

1. Der "Gleiswechselbetrieb" (GWB). Das ist die heutige Standardausführung. Alle Streckengleise zwischen zwei Bahnhöfen (das können auch mehr als zwei sein) werden wie eingleisige Strecken signaltechnisch ausgerüstet und betrieblich behandelt. Siehe Wikipedia:

http://de.wikipedia.org/wiki/Gegengleis und http://de.wikipedia.org/wiki/Gleiswechselbetrieb

2. Das "Falschfahren". Das gibt es, seit es zweigleisigen Strecken gibt. In Deutschland haben wir Rechtsfahrbetrieb. Das rechte Gleis ist das "richtige" und das Linke das "falsche". Seit 1951 gab es einige wenige Strecken, die für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet waren. Auf allen anderen wurde das klassische betriebliche Verfahren für Falschfahrten angewendet.

Die beiden benachbarten Fahrdienstleiter verständigen sich über die Fahrt auf dem falschen Gleis (Anbieten, Annehmen des Zuges). Der den Zug "ablassende" Fdl händigt dem Zugführer einen "schriftlichen Befehl" (damals Befehl B) aus, mit dem Auftrag, das falsche Streckengleis zu befahren und bei der nächsten Zugmeldestelle "in Höhe des Einfahr/Blocksignals" anzuhalten. Dort wird vom nächsten Fdl ein weiterer Befehl für die Einfahrt in den Bahnhof oder für die Weiterfahrt auf dem falschen Gleis ausgehändigt. Dieser Auftrag darf auch schon auf dem ersten Befehl stehen, wenn sich die Fdl darauf einigen. Dann muss nicht nochmals angehalten werden. Der Zugführer gibt die Befehle an den Tf weiter.

Dieses Verfahren ist umständlich, zeitraubend und gefahrträchtig und führt zu erklecklichen Verspätungen. Gleiswechselbetriebe aber waren teuer und für Strecken, auf denen nur gelegentlich das falsche Gleis benutzt werden musste, unwirtschaftlich.

Mitte der 60er Jahre hatten Hauptverwaltung der DB und Bundesbahnzentralamt eine Idee. Das Ei des Kolumbus war der signalisierte Falschfahrbetrieb (SFB), der 1969 eingeführt wurde. Man wollte das klassische Verfahren beibehalten, aber wenigstens das Schreiben und Aushändigen der Befehle sparen. Man erfand die "Falschfahrsignale".

Am Beginn der Fahrt wurde das Zs 8a gezeigt. Man ließ einfach das ohnehin meist vorhandene Ersatzsignal blinken. Beim nächsten Bahnhof wurde das "Falschfahr-Lichtsperrsignal" in Höhe des Einfahrsignals aufgestellt. Da es zu einem Ls kein Vorsignal gibt und von diesem an immer mit 40 km/h gefahren wurde, stellte man im Bremswegabstand nur eine Vorsignaltafel (Ne 2) auf. Das ganze wurde mit 1000 Hz- und 2000 Hz-Magneten ausgestattet. Der Zug durfte mit Sh 1 in den Bahnhof einfahren. Die Fahrwege wurden soweit möglich mit Hilfsfahrstraßen gesichert.

Für Bahnhöfe und Abzweigstellen, bei denen eine Rückführung auf das richtige Gleis nicht möglich war, also falsch weiter gefahren werden mußte, erfand man ein zweites Falschfahrsignal. Das war ein blinkendes Sh 1 am Falschfahr-Ls und wurde Zs 8b genannt. Es ist den Signalbaufirmen jedoch nicht gelungen - warum auch immer - für die damals (und heute noch) vorherrschenden Stellwerksbauformen SpDrS 60 und SpDrL 60 genehmigungsfähige, d. h. sichere Schaltungen zu entwickeln. Deshalb führte man statt dessen das niedrige Hauptsignal ein, dessen Schirm nur ein Hp 0 und ein Zs 1/8a enthielt. In der Stellwerkstechnik wurde das wie ein gewöhnliches Hauptsignal, eben ohne Fahrtbegriffe, behandelt. Dafür gab es bereits genehmigte Schaltungen. Diese Lösung war ein bisschen teurer aber nicht um so viel wie ein richtiger Gleiswechselbetrieb.

Das Zs 8b ist aus dem Signalbuch verschwunden und das Zs 8a wurde in Zs 8 umbenannt. SFB werden nicht mehr neu eingebaut.

Gruß, Hallole

Hi,

in einem Bahnhof gibt es die Einteilung Regelgleis/Gegengleis nicht, dort gibt es den Fahrplan für Zugmeldestellen (früher imo Bahnhofsfahrordnung). Im Normalfall werden da ganz normale Hauptsignale als Asig aufgestellt sein. Was da dann gezeigt wird hängt widerum davon ab ob der Zug dann wieder auf dem Regel- oder Gegengleis fährt, in letzterem Fall dann wieder, wie die Strecke für das Fahren auf dem Gegengleis augerüstet ist.
Zu deinem "nächsten Problem": wenn du sagst "..ein Esig..." würde es sich hier um einen Bahnhof handeln. Die Lösung mit dem Zs2 könnte schon vorkommen, nur wäre der Signalschirm vermutlich mit am Ks-Signal. Ausserdem wäre es sinnvoll dieses Zs2 am Evsig durch ein Zs2v anzukündigen. Bei der "richtigen" Bahn kann auch ein bestimmtes Signalbild darauf hinweisen, wohin es weitergeht. Das kann dann im Buchfahrplan (bei getrennter Darstellung im Geschwindigkeitsheft). oder auch in den örtlichen Richtlinien zur KoRil 408 für das Zugpersonal angegeben sein. Hoffe weitergeholfen zu haben, bin über Ergänzungen und Korrektur dankbar.

Gruß

Mario

Es ist möglich, auf Befehl ohne Ausfahrsignal auszufahren. Allerdings wird man in der Regel Hauptsignale vorfinden, da diese die Betriebsführung doch erheblich vereinfachen Da du Ks-Signale verbaut hast, ist die Strecke vermutlich für GWB eingerichtet (wird häufig bei Umstellung auf ESTW gemacht). Signalisierter Falschfahrbetrieb wird - wie Hallole auch schon schrieb - nicht mehr neu eingebaut. Sprich: Wenn da ein Signal steht, dann ein normales Hauptsignal.

Der Richtungsanzeiger ist normalerweise am Hauptsignal montiert. Allerdings scheint hier der Platz etwas begrenzt zu sein Daher kann man das mMn so lassen. In diesem Fall würde ich auch noch ein Zs2v verbauen, eben weil Zs3 "4" keine eindeutige Info über den Fahrweg gibt.

Zitat

Die zweite Möglichkeit ist die Umleitung auf das linke Nebengleis

Meinst du damit das Gegengleis der Strecke? Dann muss für diesen Fahrweg noch Zs6 gezeigt werden, entweder am Hauptsignal selbst oder im Richtungsanzeiger.

[Erbsenzählmodus]
Da in dem fraglichen Gleis Zugfahrten auf Hauptsignal stattfinden, kann es übrigens kein Nebengleis sein
[/Erbsenzählmodus]

Noch was: Handelt es sich bei den 90 km/h, die bei Geradeausfahrt signalisiert werden, um die Streckenhöchstgeschwindigkeit? Dann wird diese nicht am Hauptsignal angezeigt, sondern einfach nur Ks1/2 ohne Kennziffer. Grund ist, dass eine am Hauptsignal vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung nur im "anschließenden Weichenbereich" gilt. Dieser endet bei Asig hinter der letzten zu befahrenen Weiche, bei Esig und Zsig am nächsten Hauptsignal bzw. am gewöhnlichen Halteplatz (H-Tafel).

Hoffe, ein paar Klarheiten beseitigt zu haben

Zitat

Original von Genius

Das Zwergsignal ist ein Esig. Es signalisiert im Normalfall, d.h. wenn die Fahrstraße geradeaus geschaltet ist Ks2 mit Kennzahl "9".
Die zweite Möglichkeit ist die Umleitung auf das linke Nebengleis, da wird Ks2 mit Kennzahl "4" angezeigt.
...
Man merkt - ich habe echt keine Ahnung davon.

Das scheint zu stimmen. *sfg* Guck doch mal in die folgenden Seiten und alle weiterführenden Links. Da steht zwar Dein Problem nicht explizit drin, aber man kann sich doch eine ganze Menge Grundlagenwissen erarbeiten. Ich guck' da auch rein. Nicht immer, aber immer öfter ...

http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnanlagen
http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahn

Niedrige Hauptsignale waren und sind nur für den beschriebenen Anwendungsfall SFB zugelassen. Sie dürfen die Signalbilder Hp0 und Zs 1/8 zeigen und nichts sonst, also keine Zs.

Die Idee mit dem Zwergsignal entstand überhaupt nur, weil die Linksaufstellung von Streckensignalen auf zweigleisigen Strecken damals noch nicht erlaubt war. Normalerweise hätte man für ein Hauptsignal zwischen den Gleisen eine Signalbrücke bauen müssen. Für die angestrebte Billiglösung kam das aber nicht infrage. Da SFB nur selten gefahren wurde, der Tf nicht im Zweifel sein konnte, dass er falsch fährt und mit einem niedrigen Signal rechnen muss, und weil auf dem falschen Gleis, im Gegensatz zum GWB nur mit maximal 100 km/h gefahren werden darf, konnte man diese Sonderform verantworten.

Im Ks-System gibt es keine niedrigen Hauptsignale. In Deinem Fall wäre das zweite Signal links aufzustellen und, weil es sich um ein Streckengleis handelt, GWB einzurichten.

Noch etwas ist mir eingefallen. Üblicherweise werden in Tunneln kein Signalmaste aufgestellt, sondern die Signalschirme und Schaltkästen mit Konsolen an den Wänden oder den Decken befestigt, damit die Fluchtwege nicht eingeschränkt werden und weil es billiger ist.

Gruß, Hallole

Zitat

Original von Genius

Alle Signale, die in Gegenrichtung stehen, werden links vom Gleis aufgestellt, außer Evsig und Esig, die kommen rechts hin, oder links mit Ne4. Stimmt's?

Nein, warum denn? Auch Esig und Evsig der Gegenrichtung stehen links. Kein Ne 4, weil es sich um die Regelanordnung handelt. Einzige Bedingung: Das Signal am Gegengleis steht in Höhe des Signals am Regelgleis, wegen der "Torwirkung", die die Verwechslungsgefahr mindern soll. Der Tf könnte sonst, besonders aus größerer Entfernung und bei Nacht, ein Fahrt zeigendes Signal am Nachbargleis auf sich beziehen. Links aufgestellte Signale am Gegengleis gibt es nur, wenn auch am Regelgleis eines rechts aufgestellt ist.

Bei Signalen in Kurven könnte sich bei genau höhengleicher Aufstellung und Betrachtung aus größerer Entfernung, das eine Signal hinter dem anderen "verstecken". Die Torwirkung ginge verloren. In diesem Fall wird das Signal am kurvenäußeren Gleis gegen die Fahrtrichtung soweit verschoben, dass die Torwirkung wieder hergestellt wird.

Einfahrsignale gelten als Streckensignale, weil sie sich an Züge richten, die auf der Strecke fahren. Innerhalb der Bahnhöfe, also für Ausfahr- und Zwischensignale, ist grundsätzlich Rechtsaufstellung vorgeschrieben.

Zugegeben, die Richtlinien für die Anordnung von Signalen sind seeeehr kompliziert, auch für den Fachmann. Es gibt viele Sonderfälle, die Ausnahmeregelungen erfordern. Sofern Du eine vorhandene Strecke nachbaust, kannst Du meistens einfach abkupfern. Bei Fantasiestrecken musst Du die signaltechnische Planung selber machen.

Viel Erfolg, Hallole

Zitat

Original von Hallole
Bei Signalen in Kurven könnte sich bei genau höhengleicher Aufstellung und Betrachtung aus größerer Entfernung, das eine Signal hinter dem anderen "verstecken". Die Torwirkung ginge verloren. In diesem Fall wird das Signal am kurvenäußeren Gleis gegen die Fahrtrichtung soweit verschoben, dass die Torwirkung wieder hergestellt wird.

Dann haben die jetzt hier bei uns was falsch gemacht

Bei der Umrüstung auf KS-System und Ausstattung zum signalisierten Gleiswechselbetrieb, hat Mönchehof aus Ri. Immenhausen kommend auf dem Gegengleis ein Esig bekommen.
Die Evsig's der beiden Esig's stehen auf gleicher Höhe... jetzt kommt aber das spaßige :P: der Vorsignalwiederholer des Gegengleises ist im Gegensatz zu dem des Regelgleises noch aus dieser Entfernung zu sehen...
Man passiert also ein Vr1 und sieht ein Vr0 mit Zusatzlicht
Verwirrend

@Lokführer:

Es handelt sich um eine Rechtskurve. Der rechte Wiederholer und sicher auch das Esig sind vermutlich durch Bäume oder Gebäude verdeckt. Es lässt sich halt oft nicht so elegant lösen, wie man's gern hätte. Allerdings stehen Wiederholer meist 700 bis 800 m hinter dem Vorsignal, also noch weit weg. Der Tf kann die Örtlichkeit in der Regel einschätzen und weiß, dass das wahrscheinlich nicht sein Signal ist, weil die eine Hälfte des Tors nicht sichtbar ist. Außerdem bleibt der Tf durch die PZB ohne Befreiungsmöglichkeit gefesselt bis er "seinen" Wiederholer sieht.

Gruß, Hallole

Das ist korrekt, es handelt sich um eine Rechtskurve - aber es sieht verwunderlich aus.
Klar erkennt man, dass es nicht der "richtige" Wiederholer ist...