elektrische Trennstelle durchfahren

Ist jemand schon mal aus Versehen mit Fahrstrom durch eine elektrische Trennstelle (Signal El1) gefahren?

Wie schlimm ist das, was passiert dann? Klar, Störlichtbogen an der Oberleitung, aber ist das eine Sache, die einfach nur unschön ist und den Verschleiß erhöht oder richtet der Lichtbogen sofort richtig Schaden an den elektrischen Einrichtungen an?

Kriegt sowas das oder die nächste(n) Bahnstromwerk(e) mit, bzw. fallen dort gleich sprichwörtlich die Sicherungskästen von der Wand?

Nicht nur auf die Bauform - auch auf das dahinterstehende Speisekonzept (einseitig/zweiseitig, zentral/dezentral et cetera).

Bei einem Erdschluss sollte aber in jedem Fall der Fahrleitungsschutz abschalten, bevor der Fahrleitung oder gar dem Unterwerk etwas passiert - wir reden da vom Bereich von deutlich unter einer Zehntelsekunde. Auch beim Überfahren eines Trenners zu einem geerdeten Fahrleitungsabschnitt kann daher eigentlich(tm) nichts allzu Schlimmes(tm) passieren.

Wenn der Fahrleitungsschutz rausfliegt, ist aber auf der Strecke erstmal Ruhe. Das möchte man also trotzdem vermeiden.

Zitat von chloksim

Hallo

Uns wurde bei der Ausbildung (vor über 25 Jahren) ein Film gezeigt, in dem mit einer Lok mehrmals in einen stromlosen Abschnitt gefahren wurde. Ich weiss nicht mehr, ob er geerdet war, aber nach wenigen Fahrten - weiss ebenfalls nicht mehr vie viele genau - war der Fahrdraht durch. Ob die heute verwendeten Trenner den Lichtbogen besser löschen, entzieht sich meiner Kenntnis.

Gruss chloksim

Ja gut, im direkten Bereich der Störung (also da, wo der Lichtbogen ansetzt) stimmt das sicherlich. Ich dachte da eher an Schäden durch Hitzeentwicklung wegen der enorm hohen Kurzschlusströme - und die fängt eben der Fahrleitungsschutz ab.

Dass man es natürlich vermeiden sollte, Fahrleitungstrenner zu überbrücken, sollte in meinem Beitrag oben ja hoffentlich rausgekommen sein

Zitat

Danke Taschi [darf man das so abkürzen?] für die genauere Erläuterung =)

Ja, man darf das so abkürzen.

Zitat

Ad Zehntelsekunde - ich weiß nicht wie schnell das alles reagiert, insgesamt sind das ja schon eher trägere Systeme im Bereich Fahrstromversorgung, aber wenn ich mir vorstell da saugt grad einer 600A aus dem Draht und geht dann direkt auf Erde, dass das einen solchen Funken geben kann, dass selbst bei sehr schnellem Abschalten der Draht durchglüht. Gibt's da Erfahrungswerte? Ich weiß dass es im Ostbahnhof in Berlin mal einen Vorfall gab als das dort noch anders aussah, mit Schwungfahrt zur Einfahrt, aber da ging's mW nicht direkt auf Erde, so dass keine Brücke geschlagen wurde, endete halt der Fahrdraht und der Bügel klebte am Hallendachträger...

Wie gesagt - Abschaltung erfolgt innerhalb von deutlich unter 100ms. Das sind meistens mehrstufige Schutzmodelle. Sprich, es gibt erstmal einen maximalen Betriebsstrom. Dann gibt es einen maximalen Strom für die erste Schutzstufe - das ist mit Kurzschluss weit vom Unterwerk weg. Da da der Kurzschlusstrom durch die Fahrleitungsimpedanz noch einigermaßen handhabbar ist, lässt man den Kurzschluss erstmal kurzzeitig (das sind dann eben so etwa diese 100ms) weiterlaufen, um noch ein paar Messdaten zur genaueren Störungsortung sammeln zu können. Dann gibt es eine Reihe weiterer Grenzwerte, die dann gerissen werden, wenn der Kurzschluss näher am Unterwerk auftritt. Da sind dann radikalere Maßnahmen notwendig, bis hin zur sofortigen Abschaltung. Da müsste ich zwar in meine Vorlesungsunterlagen gucken, aber ich meine, das wäre so Größenordnung 30 Millisekunden. Träge ist da also gar nichts.

(Hohe Ströme lassen sich ja bekanntlich schwer abschalten, eben wegen Lichtbögen im Schalter - die löschen sich bei Wechselstrom aber selbst. Das passiert beim nächsten Nulldurchgang des Stromes, und so einen hat's bei 16,7 Hz zufällig genau alle 30 Millisekunden.)

Dazu kommt natürlich, dass der Fahrdraht, genau wie fast alle anderen elektrischen Betriebsmittel, thermisch ziemlich träge sind. Heißt: In dreißig Millisekunden bringt kein Kurzschlussstrom der Welt den Draht zum Schmelzen. Man muss dazu sagen, dass die Kurzschlusströme, je nachdem wo sie auftreten, auch gar nicht mehr soo weit von maximalen Betriebsströmen entfernt sind. Gerade bei Gleichstrombahnen ist das ein massives Problem für die Kurzschlussdetektion.

Aber - wie chloksim sagte: Der Lichtbogen selbst kann gefährlich sein. Nur der fließende Strom im Rest der Fahrleitung ist eher unproblematisch. Von daher ist der ganze Aufsatz hier oben eigentlich eine Themaverfehlung

(Hallendachträger dürften, sofern aus Metall und in der Nähe elektrischer Bahnen, übrigens auch mit an der Erdung hängen.)

Ja, dass da ein Kurzschluss schon rein geometrisch schwierig wird, ist mir auch klar

In dem Fall geht halt der Bügel mechanisch kaputt. Auch doof, aber nicht katastrophal.

Ich hab selbst noch mal ein wenig recherchiert und diesmal auch ein paar Sachen darüber gefunden.

Die Eisenbahner nennen das "Erdschlußfahrt" wenn ein Störlichtbogen entsteht, der löst wohl auch den Streckenschutz aus und macht einen Kontrollgang erforderlich, ob alles noch in Ordnung ist. Es kommt also offenbar recht selten zu Schäden an der Oberleitung, aber unmöglich ist es nicht. Verschleißarm dürfte es jedenfalls nicht sein wenns öfter passiert. Ich weiß auch nicht wie schnell das Unterwerk den Streckenabschnitt wieder einschaltet. Bei der Hochspannungstechnik (220/400kV) kommt ein KU/AWE-Verfahren zum Einsatz, bei dem die betroffene Leitung nur kurz zur Lichtbogenlöschung abgeschaltet und danach automatisch wieder eingeschaltet wird. Häufig wird der Fehler (z.B. Ast in der Leitung) durch den Lichtbogen beseitigt und die Leitung kann problemlos weiterbetrieben werden. Besteht der Fehler immer noch, wird die Leitung endgültig abgeschaltet.

Dafür, ob ein Lichtbogen gezündet wird oder nicht, soll die Induktivität des Transformators eine große Rolle spielen und deswegen muß der vor dem Durchfahren der Trennstelle abgeschaltet werden (Haupschalter aus).

Ich hab auch einen Thread gefunden in dem jemand schreibt wie er versehentlich die Trennstelle im Biesdorfer Kreuz mit beiden gehobenen Stromabnehmern seiner 155 befahren hat. Der Oberleitung ist laut den herbeigerufenen Technikern nichts passiert, auf dem Hochleistungscontainer hat es die Verbindung eines Stromabnehmers zur Dachleitung zerlegt.

Also vor ein paar Wochen hat ein Kollege in Königs Wusterhausen glatt vergessen den HS auszuschalten vor ner geerdeten Schutzstrecke und das einzige was passiert ist war das der Hauptschalter sich selbst ausgeschaltet hat aber versuchen würde ich es nicht freiwillig

Dann hat er wohl Schwein gehabt, daß kein oder zumindest kein großer Lichtbogen entstanden ist. Daß sich der Hauptschalter von selbst abschaltet ist normal, weil die Oberspannung kurz weg ist.

Naja da haste wenns in die Schutzstrecke geht ja nur mit 40 und kurz dahinter kommt der Bahnsteig und rollender Weise ziehn unsere Züglein jeh nach Wetter bloß knapp 10 A also kann da nicht viel passieren...

Zitat von jitano

Weil, trotz Kurzschluss, automatisch wieder zugeschaltet wird. Zwischen Kurzschlussströmen und Nennströmen von E-Lok oder Eletrotriebwagen ist nicht viel.

Jo, sag ich ja. Die saubere Unterscheidung zwischen Kurzschluss- und Betriebsströmen ist für die Leistungsauslegung von Unterwerken bei Gleichspannung gerne mal der limitierende Faktor.

Na ich denk schon, daß der Kurzschlußstrom deutlich höher ist als der Betriebsstrom einer Lok. Beim zentral versorgten Abschnitt stehen im Unterwerk meistens nur zwei Transformatoren. Diese müssen eine beachtliche Anzahl Gleise versorgen, mit mehreren gleichzeitig anfahrenden Zügen klarkommen und evtl. noch mit zusätzlichen Lasten wie Weichenheizungen. Bei einem Kurzschluß würde die gesamte Leistung eines dieser Trafos auf den Kurzschluß wirken. Wieviel Leistung so ein Trafo hat weiß ich nicht, ich schätze um die 20 Megawatt werden es wohl sein, kurzgeschlossen bestimmt das Doppelte. Also das rummst schon etwas mehr, als wenn man sowas mit der heimischen Steckdose probt.

Bei den früher im Osten Deutschlands eingesetzten dezentralen Umformerwerken waren bis zu vier Maschinensätze installiert, von denen einer 8 Megawatt Dauerleistung hatte. Wenn ich mich recht erinnere, konnten diese Anlagen kurzzeitig auch mit 150% laufen. Wenn diese Umformerwerke durch statisch arbeitende Umrichterwerke ersetzt werden, werden meistens zwei Anlagen mit je 15 Megawatt aufgestellt.

Höher als der Betriebsstrom einer Lok - ja. Aber du hast ja im Regelfall mehrere Fahrzeuge im Abschnitt (und hier muss der Auslegungsfall betrachtet werden - also volle Auslastung des Unterwerks) und der Fahrleitungsschutz sieht nur den Summenstrom aller Verbraucher.

Natürlich sieht das Unterwerk nur den Summenstrom. Allerdings ist ein "echter" Kurzschluß (also mit Lichtbogen) deutlich niederohmiger als die Fahrzeuge im Abschnitt und somit wirkt nahezu die gesamte Leistung des speisenden Unterwerks auf den Kurzschluß ein.

Mit genug anfahrenden Doppeltraktionen vor schweren Güterzügen im Abschnitt kann man natürlich auch den Streckenschutz raushauen. Wenn ein bestimmter Strom überschritten wird, schaltet das Unterwerk mindestens den betroffenen Streckenabschnitt ab. Völlig egal ob Kurzschluß oder betriebsmäßige Überlast.

Ein Baum oder ein Mensch ist nicht niederohmig genug, um bei 15kV genug Stromfluß für das Auslösen des Streckenschutzes zu verursachen. Sowas ist für das Unterwerk nur eine ganz normale (und wahrscheinlich ziemlich kleine) Last.

Den verlinkten Thread lese ich jetzt nicht durch. Nach den ersten paar Sätzen reicht mir der dort verzapfte Unsinn.

1. Wenn ich den Strom sofort abschalte, bleiben noch viele weitere Züge auf offener Strecke liegen, die bei "elektrisch noch intakter" Fahrleitung problemlos den nächsten Bahnhof erreicht hätten und dort angehalten werden können. Statt eines Problems habe ich dann viele und außerdem noch blockierte Strecken. Toll.

2. Den, der bei einem unter Volldampf stehenden Fahrdraht eine Erdungsstange anbringt, will ich sehen. Der wird wohl einen ordentlichen Schreck kriegen, wenn ihm das Kabel um die Ohren fliegt. Ich persönlich würde das nicht probieren solange kein Menschenleben in unmittelbarer Gefahr ist.

3. Auch wenn 5 Stunden durchaus etwas lang sind, würd ich nicht empfehlen ohne Anweisung aus dem Zug auszusteigen. Erstens hätte ich keine Ahnung wo evtl. spannungsführende Drähte rumhängen und zweitens steh ich dann allein irgendwo in der Wallachei herum, wenn sowas nicht gerade in einem Ballungsgebiet passiert und ich bei meinem Marsch über die benachbarten Gleise nicht auch noch überfahren werde. Da mache ich's mir lieber wind- und wettergeschützt im Zug gemütlich und warte ab bis irgendwer weiß was überhaupt passiert ist und wie es nun weitergeht. Alles andere bringt ja auch nichts, ohne den Zugverkehr komme ich da eh nicht so schnell weg und der Terminplan ist sowieso im Eimer.