PZB 90: 1000-/500-Hz-Beeinflussung nach Befreiung

Mal das Letzte zuerst:

Zitat von Pokunas

Man kann also nach einer Startprogramm-Befreiung beliebig über 500er-Magneten fahren.

Bingo! Hier liegt ein echter nachvollziehbarer Programmfehler vor, der auch die PZ80R betrifft und schnellstens beseitigt werden sollte.

Zitat von Pokunas

Fahre bitte nicht irgendwie, sondern exakt so, wie ich es im vierten Beitrag in diesem Thread erklärt habe! Befreie dich also bitte vor dem ESig Hainfurt!

Genau das mache ich nicht weil damit die Grundlage für die Zwagsbremsung gelegt wird. Es folgt das Einfahrsignal Hainfurt mit wegen Vr2 aktivem 1000 Hz-Magneten. Dort und am folgenden Zwischensignal mit dem nächsten aktiven 1000 Hz-Magneten werden sämtliche Restriktionen fortgeführt und am bewußten 500 Hz-Magneten sind deshalb für mich nur 25 km/h möglich, bei der von dir vorgenommenen unerlaubten Befreiung erfolgt eine Zwangsbremsung.

Zitat

Erkläre bitte anschließend hier, weshalb es dann am 68 m vor dem letzten Zwischensignal liegenden 500-Hz-Magneten zu einer Zwangsbremsung auf Grund unerlaubter Befreiung kommt, egal wie schnell oder langsam du dort bist!

Das erklärt sich aus dem von mir zitierten Text aus dem Beitrag:

Die zusätzliche Vorgabe „und keine 500 Hz- oder 1 000 Hz-Beeinflussung zu erwarten ist“ hat folgende Hintergründe: Es wird z.B. an einen ständig wirksamen 500er an einer Langsamfahrstelle oder bei Einfahrten in Kopfbahnhöfe gedacht, deren Lage der Triebfahrzeugführer ja kennt.

Zitat

Um den Startplatz geht es dort nämlich genau nicht. Es geht darum, welche 500er-Magneten denn mit auf der Strecke mit "keine 500-Hz-Beeinflussung innerhalb von 550 m zu erwarten" gemeint sind.

Der Text lautet:
Beachten Sie:
Befreien Sie sich, wenn Sie zweifelsfrei einen Fahrtbegriff > 30 km/h wahrgenommen haben und keine 500 Hz- oder 1000 Hz-Beeinflussung innerhalb von 550 m zu erwarten ist. Dies gilt sinngemäß auch für Langsamfahrstellen.

Die innerhalb der nächsten 300 m zu erwartende 1000 Hz-Beeinflussung mit ihren Folgen erlaubt eben die Befreiung nach dem Halt vor dem Einfahrsignal Hainfurt nicht, auch wenn du sie im Textzitat unterschlagen hast. Wo steht in der 483.0111, dass die Restriktion und die Befreiung bei dieser weiteren 1000 Hz-Beeinflussungen jetzt nicht mehr gespeichert sondern gelöscht sind? Wenn sie gelöscht werden würden brauchte man den Warnhinweis zur Befreiung nicht.

Zitat

Und rede dich bitte nicht darauf heraus, dass die Einfahrt von Hainfurt eine Kuriosität wäre, wie du es hier momentan tust! Dieser Fehler kann jederzeit auch an "normaleren" Verhältnissen nachgestellt werden - das von Benjamin genannte Beispiel, welches von mir passend erweitert wurde, sollte realitätsnäher sein und würde ebenfalls das fehlerhafte Verhalten von Loksim offenbaren (Vorsignal -> 1000 m -> Hauptsignal + Vorsignal -> 1000 m -> Hauptsignal, jeweils mit Vr0 am Vorsignal, erstes Hauptsignal schaltet vor Passieren des 500er auf Hp1, Befreiung, erneute 1000-Hz-Beeinflussung, zweites Hauptsignal bleibt aber bei Hp0).

Derartige Kombinationen im Bremswegabstand von 1000 m findest du im Bereich von Bahnhöfen, z.B. zwischen Ein- und Ausfahrsignal, aber wohl kaum auf der freien Strecke. Jedenfalls habe ich so etwas nicht vorgefunden. Befreiung vor dem nächsten Vr0 bei noch im Hintergrund laufender 1000 Hz-Überwachung, das ist eben Unsinn ohne Legalisierung durch die 483.

Im Loksim scheint bei vielen Streckenbauern die Meinung zu herrschen, dass sämtliche Hauptsignale grundsätzlich mit 500 Hz-Magneten auszurüsten seien.
Zur Gedächtnisauffrischung mal aus der 483.0101A01:

500 Hz-Gleismagnete

Einbauort
150 - 300 m (in besonderen Fällen mehr als 300 m) vor Hauptsignalen
(nicht generell ausgerüstet)

Sieh mal in der aktuellen Version der Saalebahn bei den Blocksignalen nach. Nur wenn auf ein Signal ein besonders zu schützender Punkt folgt, z.B. ein BÜ, sind dort auch 500 Hz-Magnete vorhanden. An der Genauigkeit des Nachbaus der Strecke durch Rainer Z. wirst du ja wohl nicht zweifeln.

Hier mal ein Auszug aus zwei originalen Geschwindigkeitsheften von einem der am stärksten befahrenen Streckenabschnitte im Berliner Raum. Links vor und rechts nach der Umstellung auf ESTW. Die rechte Darstellung ist noch etwas ausführlicher, die mit 500 Hz-Magneten ausgerüsteten Signale sind rot markiert.

[Blockierte Grafik: http://www.imageshost.de/img/jpg/TH_7e060e18b638c4f4a83c1623b7e202db.jpg]

Wo sind da die ständig aufeinanderfolgenden 1000 m Abstände zu finden? Man sieht auf gerader Strecke immer auch schon das nächste Sbk, der Abstand beträgt aber mehr als 1250 m. Wo gibt es da selbst bei dichter Zugfolge ein angeblich kilometerlanges Mitschleppen der Restriktionen über zig Signale und daher eine Zwangsbremsung an einem 500 Hz-Magneten?

Zitat

Und den Schreibern der Regelwerke und Anleitungen zu unterstellen, dass sie gewisse Sondersituationen nicht berücksichtigt hätten, ist schon ein starkes Stück. Also im Zweifel zwischen ihnen und dir, würde man sich dann vermutlich doch für ihre Sicht der Dinge entscheiden.

Na dann zeig mir mal anhand der 483.0111 die von dir beschriebene Sondersituation mit mehreren Haupt- und Vorsignalen im Abstand von jeweils 1000 m mit dazwischen erlaubter Befreiung. Derartige Dinge werden eben nicht bei der Aufstellung von Regelwerken als normal angesehen, bei der Schulung wird aber durchaus auch auf solche Überlagerungen von Beeinflussungen eingegangen.

Zitat

Da der Artikelautor von der DB-Netz selbst kommt und die Formulierung nahezu 1:1 in den Richtlinien drin steht, darfst du davon ausgehen, dass diese Sichtweise äquivalent ist. Nebenbei willst du doch nicht ernsthaft darauf hinaus, dass die DB-Netz selbst darauf dringt, dass in den Bedienungsanleitungen unvollständige bzw. fehlerhafte Informationen vorliegen?

DB-Netze gibt nicht die Bedienungsanleitungen für die Tf heraus und führt bei ihnen auch keine Schulungen durch. Es gab bei Schulungen nur die dem jeweiligen Ausbildungsstand entsprechenden Teilhefte und nicht die gesamte 483 für alle. Wer z.B. keine LZB-Ausbildung hat, der hat auch keine Unterlagen dafür bekommen. Zur DB-Zeit war das BZA München für die Herausgabe dieser Unterlagen verantwortlich, später der Geschäftsbereich Traktion. Ob das heute durch die einzelnen GB oder eine zentrale Stelle geschieht, das kann ich nicht aus dem Stegreif sagen.

Zitat

Der Autor konnte aber 2005 natürlich auch nicht wissen, dass 7 Jahre später deshalb sein gesamter Artikel wertlos ist, weil sein Beispiel hätte anders gewählt werden können.

Nun ist der Beitrag auf einmal wertlos? Warum reitest du dann auf seinen Aussagen rum?

Zitat

Und dass das auch alles überhaupt nichts mit dem Startprogramm zu tun hat, das kann man auch leicht selbst herausfinden - die zitierte Formulierung stammt aus 4.6 der Richtlinie 483.0111. Dort steht nirgends etwas von Startprogramm - es geht dort maßgeblich um reguläre Befreiungen während der Fahrt.

Hier geht es um das Verhalten nach einem Halt und nicht während der Fahrt.
Unter Beachtung der Regel, dass keine weitere 1000 oder 500 Hz-Beeinflussung zu erwarten ist, gibt es auch keine Probleme bei der Einfahrt. Und die nächste Beeinflussung ist im Beispiel Hainfurt nun mal innerhalb der nächsten 300 m zu erwarten. 4.6 ist hier wegen der Überlagerung von Beeinflussungen nicht zutreffend, schau unter 4.11 ff. nach.

Zitat

Nein, im Gegensatz zu dir, werde ich diesen Fehler genau nicht machen, dass ich anfange, mir mein eigenes Gedankengerüst rings um die Richtlinien zu spinnen und dann deshalb eigenwillige Interpretationen vornehme. Wie wir nämlich gerade sehen, verrennt man sich darin schnell und findet keinen Weg mehr heraus.

Genau das hast du nun aber fertig bekommen. Das Thema "Überlagerte Beeinflussungen" scheint dein Verständnis zu überfordern. Noch einmal im Klartext: Ein richtiger Lokführer denkt nicht mal im Traum daran, Richtlinien zu interpretieren. Er kennt und befolgt sie aufgrund seiner fachlichen Ausbildung.

Zitat

Ich nehme deshalb die Richtlinien so, wie sie sind. Dass bei Befreiung aus einer 1000-Hz-Überwachung und anschließend erneuter 1000-Hz-Beeinflussung (innerhalb von 1250 m nach der ersten Beeinflussung) direkt die Überwachung auf die Leuchtmelder-Geschwindigkeit (in Zugart "O" also 85 km/h) erfolgt, ergibt sich aus 483.0111 Nr. 4.7 Gedankenstrich 1. Und damit ist gut, mehr brauche ich nicht.

Da du Punkt 4.11 ff. ja angeblich nicht brauchst, kannst du dir auch kein Urteil über die Sonderfälle erlauben.

Zitat

Im Gegensatz zu dir, habe ich aber wenigstens versucht, meine Position durch externe Einschätzungen zu untermauern. Und deshalb habe ich hier einen Artikel präsentiert, der zeigt, dass die Formulierung, die wir unter Punkt 4.6 der Richtlinie (und wohl nahezu identisch in den Bedienungsanleitungen) finden, wohl ganz bewusst so gewählt wurde, damit Triebfahrzeugführer sich zu Befreiungen aufgefordert sehen.

Ach, durch private Einschätzungen wird etwas untermauert. Wen interessieren die denn nun wirklich? Was in Punkt 4.6 steht hat für die Sonderfälle eben keine Relevanz und wer sich in jeder Situation befreit handelt gedankenlos mit den bekannten Folgen.

Zitat

Wenn du das nur noch damit abwehrst, dass die Autoren keine Ahnung hätten und die "Sonderfälle" (wie wir an Benjamins Beispiel gesehen haben, sind diese "Sonderfälle" offenbar realitätsnäher als gedacht) nicht berücksichtigen würden, dann muss ich ehrlich sagen, dass mich deine Meinung dazu - ohne entsprechende Belege deinerseits - nicht mehr interessiert.

Diese Sonderfälle aus Bahnhofsbereichen mit Signalabständen <1300 m, gibt es aus gutem Grund eben nicht auf der freien Strecke. Fiktive Loksimstrecken mit falsch gesetzten Signalen sind nun mal kein Maßstab für Vergleiche mit der Realität und für eine Interpretation von Vorschriften. Wobei ich die Demostrecke 2 von Frieder auch grundsätzlich ausnehme, dort gibt es diese nicht vorbildgerechten kurzen Signalabstände auf der freien Strecke auch nicht.

Zitat

Die Optionen sind jetzt folgende: Bringe etwas - abseits reiner eigener Interpretation - was zumindest irgendwie nahelegt, dass du Recht haben könntest! Oder aber nimm dir Zeit, prüfe in Ruhe und schaue, ob nicht eventuell doch deine bisherige Einschätzung der Richtlinie in diesem Punkt ein Trugschluss sein könnte! Es wäre kein Zeichen von Schwäche, sondern von Stärke und Größe, wenn du dich trotz der harten Auseinandersetzung korrigieren könntest.

Nein, weder du noch dein großer Unterstützer, der anscheinend die Ermahnung von Lokfan bezüglich überflüssigen Geschreibsels schon wieder vergessen hatte, kann mich hier widerlegen. Interpretation ist Sache von Laien, ausgebildete Fachkräfte wissen.

Zitat

Der Thread war eine Notlösung, weil die Richtlinien nur eingeschränkt Klarheit bieten und ich weiß, dass mein Wissen hier auch nur sehr begrenzt ist.

Das liegt wohl weniger an den Richtlinien, man muss sie nur vollständig lesen und verstehen.

Zitat

Ich bin auch gern bereit, mich jederzeit geschlagen zu geben - allerdings nicht allein auf Grundlage von "Nemo hat gesagt...". Das war in der Vergangenheit falsch und deshalb erwarte ich, dass diesmal hier Belege vorgebracht werden, die Nemos Einschätzung zumindest in irgendeiner Form nahe legen und nachvollziehbar machen. Ich habe das für meine Sichtweise versucht - ich halte auch weiterhin Ausschau - aber ich sehe hier momentan Nemo am Zug.

Bisher hat sich niemand gemeldet, der deine Behauptung des kilometerlangen Mitschleppens von Restriktionen auf freier Strecke beim Vorbild bestätigt hat. Es gibt genug jüngere Loksimmer mit Tf-Ausbildung, die auch Zugang zu den Geschwindigkeitsheften haben. Vielleicht findet ja mal jemand eine derart eng mit Signalen und 500 Hz-Magneten gespickte längere freie Strecke, so dass man diesen Sonderfall dann auch mal sehen kann.

Zitat von Nemo

Das erklärt sich aus dem von mir zitierten Text aus dem Beitrag:

Die zusätzliche Vorgabe „und keine 500 Hz- oder 1 000 Hz-Beeinflussung zu erwarten ist“ hat folgende Hintergründe: Es wird z.B. an einen ständig wirksamen 500er an einer Langsamfahrstelle oder bei Einfahrten in Kopfbahnhöfe gedacht, deren Lage der Triebfahrzeugführer ja kennt.

Jetzt zitierst du selektiv und aus dem Kontext gerissen, weil ansonsten offensichtlich werden würde, dass du falsch liegst.

1. Die 483.0111 + 483.0112 kennen die 1000er-Regel überhaupt nicht. Dort heißt es, "keine 500-Hz-Beeinflussung auf den folgenden 550 Metern". Dies ist hier erfüllt - vom Ort der Befreiung bis zum 500-Hz-Magnet sind es mehr als besagte 550 Meter.

2. Der einzige Grund, warum 1000-Hz-Beeinflussungen in der 483.0113 + 483.0114 überhaupt mit aufgeführt sind, wurde auch im Artikel genau erläutert und ausgeführt: Bei erneuter 1000-Hz-Beeinflussung erfolgt keine Bremskurve - demzufolge sollte man sich nicht befreien, wenn man zwischendurch schneller werden könnte. Und das ist auch der alleinige Grund. Wenn es wichtigere Gründe gäbe, würde man wohl kaum derartig selektiv vorgehen und vor allem wären sie dann ja wohl auch im Artikel genannt worden.

Besonders interessant übrigens in dem Zusammenhang die 483.0114: Die unterscheidet bei dieser Regel nämlich zwischen Startprogramm und Befreiungen auf der Strecke. Beim Startprogramm steht die Formulierung nur mit 500-Hz-Beeinflussungen, nur bei der Befreiung während der Fahrt sind zusätzlich die 1000-Hz-Beeinflussungen aufgeführt. Grund ist klar - aus dem Start innerhalb von 550 Metern auf die 1000-Hz-Überwachungsgeschwindigkeit zu kommen, so dass man am 1000-Hz-Magneten zu schnell sein könnte, ist ein eher vernachlässigbares Problem - höchstens für sprintstarke Züge möglich (a > 0,5 m/s² in Zugart "O" - wobei das über den gesamten Geschwindigkeitsbereich und nicht nur für das reine Anfahren gelten müsste, was die Sache noch unwahrscheinlicher werden lässt).

Erkläre doch bitte, wie es sein kann, dass die Autoren dort beim Startprogramm die 1000-Hz "vergessen" und sie ausschließlich bei Befreiungen auf der Strecke aufführen!

Zitat von Nemo

Derartige Kombinationen im Bremswegabstand von 1000 m findest du im Bereich von Bahnhöfen, z.B. zwischen Ein- und Ausfahrsignal, aber wohl kaum auf der freien Strecke.

Sie treten also offenbar im Bahnbetrieb auf. Danke, das reicht schon.

Zitat von Nemo

Wo sind da die ständig aufeinanderfolgenden 1000 m Abstände zu finden? Man sieht auf gerader Strecke immer auch schon das nächste Sbk, der Abstand beträgt aber mehr als 1250 m. Wo gibt es da selbst bei dichter Zugfolge ein angeblich kilometerlanges Mitschleppen der Restriktionen über zig Signale und daher eine Zwangsbremsung an einem 500 Hz-Magneten?

Du möchtest also gerade deine Hand ins Feuer legen, dass es bundesweit keine einzige Strecke gibt, die mit Signalabständen unter 1250 m irgendwo einen 500er verlegt hat? Obwohl derartige Fälle von den Richtlinien vollkommen zugelassen wären und du oben ja selbst bestätigst, dass solche Signalabstände durchaus vorkommen. Verstehe ich das so richtig?

Zitat von Nemo

Na dann zeig mir mal anhand der 483.0111 die von dir beschriebene Sondersituation mit mehreren Haupt- und Vorsignalen im Abstand von jeweils 1000 m mit dazwischen erlaubter Befreiung. Derartige Dinge werden eben nicht bei der Aufstellung von Regelwerken als normal angesehen, bei der Schulung wird aber durchaus auch auf solche Überlagerungen von Beeinflussungen eingegangen.

Genau so wird es sein. Bei der Schulung wird etwas völlig anderes erzählt als in den Richtlinien steht. Und leider, leider kann deshalb ein Außenstehender gar nicht wissen, wie das System eigentlich funktioniert...

Zitat von Nemo

Hier geht es um das Verhalten nach einem Halt und nicht während der Fahrt.
Unter Beachtung der Regel, dass keine weitere 1000 oder 500 Hz-Beeinflussung zu erwarten ist, gibt es auch keine Probleme bei der Einfahrt. Und die nächste Beeinflussung ist im Beispiel Hainfurt nun mal innerhalb der nächsten 300 m zu erwarten. 4.6 ist hier wegen der Überlagerung von Beeinflussungen nicht zutreffend, schau unter 4.11 ff. nach.

Tja, nur kennt die 483.0111 eine solche 1000-Hz-Regel so gar nicht, weil halt nur 500er aufgeführt sind. Damit ist die Argumentation schon hinfällig.

Und auch aus 4.11 ff ergibt sich das nur, wenn man falsch interpretiert - siehe erster Beitrag dieses Threads.

Zitat von Nemo

Ein richtiger Lokführer denkt nicht mal im Traum daran, Richtlinien zu interpretieren.

Mir liegt was auf der Zunge, was ich hier jetzt ausdrücklich nicht sage.

Zitat von Nemo

Ach, durch private Einschätzungen wird etwas untermauert. Wen interessieren die denn nun wirklich? Was in Punkt 4.6 steht hat für die Sonderfälle eben keine Relevanz und wer sich in jeder Situation befreit handelt gedankenlos mit den bekannten Folgen.

Respekt! "Private Einschätzungen" eines Werner Jochim spielen also keine Rolle. Stattdessen erklärt uns nun Nemo, was wirklich Fakt ist. Es ist nur noch ein absurdes Trauerspiel...

Zitat von Nemo

Diese Sonderfälle aus Bahnhofsbereichen mit Signalabständen <1300 m, gibt es aus gutem Grund eben nicht auf der freien Strecke.

Genau! Und selbst wenn es in Bahnofsbereichen dichtere Signalabstände gibt, das ist doch egal. Denn in Bahnhöfen halten die Züge ja sowieso an - da spielt es auch keine Rolle, wenn der 500er statt des Lokführers bremst... *kopfschüttel*

Du bringst nichts, was dich irgendwie bestätigt. Außer "gibt es sowieso nicht in der Realität" und "wenn ich es sage, stimmt es", war leider nichts dabei. Und dabei müsste die Beweislage für deine Position verdammt einfach sein. Während ich nämlich danach suchen muss, dass etwas, was nicht existiert, womit also in der Realität auch niemand rechnet und Ausführungen dazu macht (denn leider wissen die Leute, was es mit überlagerten Überwachungen wirklich auf sich hat und keiner denkt daran, dass man das derart absurd fehlinterpretieren kann), auch wirklich nicht da ist, bräuchtest du doch nur einen einzigen Fall bringen, der dich bestätigt. Einen einzigen! Es würde ja selbst reichen, wenn irgendwer auf einer Universität das mal theoretisch bedacht hätte.

Ich habe auch in deine Richtung gesucht. Aber es findet sich wirklich gar nichts. Es gibt niemanden, der einen solchen Fall schildert oder auch nur irgendwie deine Sichtweise bestätigt oder wenigstens nahelegt. Stattdessen kann man hier von einem Triebfahrzeugführer lesen, der sich beschwert, dass er zu langsame Finger hat, um sich bei Hp1 + Vr0 noch schnell zu befreien.

Zitat

wir bekommen Hp1 + Vr0 - dürfen also weiterfahren. - Die 500-Hz-Beeinflussung endet ganz kurz vor dem Bksig, wer sehr schnelle Finger hat, schafft es, sich aus dem Wechselblinker zu befreien, bevor er die neuen 1000 Hz kassiert - meist schafft man es nicht, man kassiert also bei Wechselblinken 1000 Hz.

Ja ist denn der Kerl völlig verrückt? Vor einem 1000-Hz-Magneten bei einem Hp0 zeigenden Folgesignal überhaupt eine Befreiung zu erwägen... Nach deiner Auffassung müsste das ein Unding sein.

Hier eine Linkliste mit den aktuellen Rili der DB.

http://fahrweg.dbnetze.com/con…zusammenstellung/data.pdf

Diese werde ich mir auch ein wenig zu Gemüte führen. es scheint rarsam zu sein, dieses zu tun. ;D

Gruß
Martin

Bin ich der einzige, der das Problem nicht mehr nachvollziehen kann, oder hab ich einfach zu wenig Ahnung von der Materie?

Pokunas behauptet in einem der ersten Beiträge zum Thema folgendes:

Zitat

Das [die Zwangsbremsung] liegt daran, dass du dich zwar aus der aktuell aktiven 1000-Hz-Überwachung nicht befreit hast, aber aus der vorherigen. Und auch wenn deren 1250 m schon längst abgelaufen sind, so hat Loksim durch die Überlagerung der beiden 1000-Hz-Überwachungen die "Dirty"-Markierung bezüglich Befreiung weiter mitgeschleppt und es würde sie unendlich weiter mitschleppen bis irgendwann mal keine Überwachung mehr aktiv ist.

Die beschriebene Situation habe ich mal (unabhängig von Signalen) in einer Skizze erfasst:

[Blockierte Grafik: http://666kb.com/i/c5l6555rgsnzgwy48.png]

Diesen rot eingekreisten Teil kann ich im Loksim mit einer selbst gebauten Teststrecke NICHT nachvollziehen. Sofern ich am 500er unter der für Zugart O geforderten V_ü von 65 km/h bleibe und der Bremskurve weiter folge, ist alles in Ordnung.

Lediglich wenn ich mich aus der zweiten 1000er-Beeinflussung freidrücke wie in der zweiten Skizze erfasst:

[Blockierte Grafik: http://666kb.com/i/c5l658r6hbo1i5upk.png]

erhalte ich eine Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung. Dass das so richtig ist, darüber sollten wir uns wohl einig sein.

Weiterhin schreibt Pokunas:

Zitat

Loksim reicht also nach einer Befreiung den "Staffelstab" mit diesem Umstand immer weiter und so kannst du nach einer Befreiung auch noch mehrere Kilometer später an einem aktiven 500-Hz-Magneten eine Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung bekommen - solange dazwischen mindestens immer eine 1000-Hz-Überwachung aktiv ist.

Das lässt sich für mich wie oben beschrieben nicht nachvollziehen. Dass ich mich zwischen aktiven 1000Hz-Beeinflussungen, vor allem bei kurzen Blöcken nicht dauernd befreie und über 85 km/h beschleunige, ist nicht nur wegen einer energiesparenden Fahrweise, sondern auch wegen der von Nemo später beschriebenen "Speicherung" der Überwachungsgeschwindigkeit auf 85 km/h (die ja am nächsten quittierten 1000er wieder aktiv wird) selbstverständlich.

Weiter heißt es bei Pokunas:

Zitat

[Es ist] absolut sinnvoll, dass sich der Triebfahrzeugführer überall befreit, wo es möglich ist

Das schließt Du aus dem von Dir zitierten Auszug aus dem Bahnpraxis-Artikel, richtig? Grundsätzlich hast Du recht (in puncto "Risikoabdeckung", denn: Von einem stehenden Zug geht die geringste Gefahr aus...), aber für den Betriebsfluss ist diese Art des Fahrens natürlich äußerst sinnfrei, da die Wahrscheinlichkeit einer Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung stark ansteigt.

Zitat

Dass bei Befreiung aus einer 1000-Hz-Überwachung und anschließend erneuter 1000-Hz-Beeinflussung (innerhalb von 1250 m nach der ersten Beeinflussung) direkt die Überwachung auf die Leuchtmelder-Geschwindigkeit (in Zugart "O" also 85 km/h) erfolgt

Konnte ich gerade aber auch mit dem Loksim nicht nachvollziehen, nach Befreiung aus aktiver 1000Hz-Beeinflussung konnte ich am nächsten 1000er durchaus eine Geschwindigkeit über 85 km/h haben...

Bezogen auf die Situation auf der Demo2, da ist meiner Meinung nach auch alles korrekt.

Position - Magnet - Bedienhandlung2260 - 1000 - PZB-Wachsam1250 - - [b]nicht! [/b] PZB-Frei 1260 - 1000 - PZB-Wachsam960 - 1000 - PZB-Wachsam778 - 500 - geschwindigkeitsunabhängige Zwangsbremsung

Die Entfernung zwischen dem möglichen Befreiungspunkt bei KM 1,250 und den 500er bei KM 0,778 liegt bei 472 Metern und damit deutlich unter den durch die Richtlinie geforderten 550 Metern. Dementsprechend ist ein Befreien aus der 1000er Überwachung des ersten Zvsigs nicht zulässig.

Hallo JulianG,

hättest Du die Skizzen nicht in max. 700 bis 800 Pixel horizontal einfügen können?
Für Leute ohne Breitbildschirme ist ab jetzt Scrollen angesagt.

Gruß
Alfred

Danke - so ist wieder schön!

Wir reden hier über die Situation des ersten Bildes. Beim zweiten ist klar, dass die Zwangsbremsung zu Recht erfolgen würde - unstrittig.

Warum du das beim ersten Bild nicht nachvollziehen kannst, ist mir noch etwas unklar. Das wird ja nicht einmal von Nemo bestritten, dass es so ist. Ich werde noch ein paar spezielle Tests vornehmen - aber grundsätzlich sollte dort (fehlerhafterweise) eine Zwangsbremsung kommen. Eventuell kannst du auch deine Teststrecke zur Verfügung stellen.

Zitat von JulianG

Position - Magnet - Bedienhandlung
2260 - 1000 - PZB-Wachsam
1250 - - nicht! PZB-Frei
1260 - 1000 - PZB-Wachsam
960 - 1000 - PZB-Wachsam
778 - 500 - geschwindigkeitsunabhängige Zwangsbremsung

Alles anzeigen

Du kannst dich aber schon bei 1560 (700 m hinter 2260) befreien. Die Hintergrundüberwachung müsste in jedem Fall bei 2260 - 1250 = 1010 enden. Demzufolge ist nicht erklärbar, wie du bei 778 noch zum Stehen kommen könntest.

Ganz im Gegenteil: Bei 1250 ist keine Befreiung möglich, weil du bei 1260 schon eine neue Beeinflussung erhalten hast und somit die frühestmögliche nächste Befreiung bei 1260 - 700 = 560 liegen würde.

Edit:

Zitat von JulianG

Konnte ich gerade aber auch mit dem Loksim nicht nachvollziehen, nach Befreiung aus aktiver 1000Hz-Beeinflussung konnte ich am nächsten 1000er durchaus eine Geschwindigkeit über 85 km/h haben...

Richtig. Das ist einer der inzwischen doch schon zahlreicheren weiteren Fehler der PZB-Implementierung von Loksim, der bereits von Ulrich Peters im März gemeldet wurde (allerdings nicht öffentlich sichtbar). Auch das ist also ein Fehlverhalten, was in der Realität so nicht auftreten würde.

Bei Loksim setzt in dieser Situation - zu Unrecht - eine erneute Bremskurve ein. Du würdest erst zwangsgebremst, wenn du mit mehr als 85 km/h für maximal 23 Sekunden weiterfährst, weil du dann die Bremskurve schneidest.

Ich habe die im ersten Bild dargestellte Situation jetzt mehrfach getestet und bin nie zwangsgebremst worden, sofern ich am 500Hz-Magneten unter 65 km/h war. Ihr könnt das ja mal nachvollziehen, hab ich da was falsch gebaut?

Download des Paketes (225kb) unter:
http://eugen-julian.de/train/download/1000Hz.l3dpack
Installiert eine Strecke, eine KBS und einen Fahrplan nach \Fahrplaene\Testfahrplaene\.

Zur Demo2:
Da bin ich mit den Zahlen durcheinandergekommen und hab falsche Schlüsse gezogen.

Die Befreiung ist bei 1560 möglich, die erste 1000 Hz Überwachung endet bei 1010, 250m davor findet aber bereits die nächste Beeinflussung durch das erste Zsig statt.

Hier werfe ich nochmal die 483.0111 (7) in den Raum und zitiere:

Zitat

Nach einer Befreiung aus einer [...] nicht restriktiven 1000-Hz-Überwachungsfunktion ist diese nicht mehr wirksam, läuft aber über eine Wegstrecke von 1250 m im Hintergrund weiter.

Das grenzt jetzt vermutlich an Korinthenkackerei, aber kann man das nicht auch so verstehen, als dass die 1250m erst ab Betätigung der Freitaste gezählt werden und nicht wie ursprünglich angenommen, ab Betätigung der Wachsamtaste? Denn wenn man den Satz mal zusammenkürzt erhält man: "Nach einer Befreiung läuft [die Überwachung] über eine Wegstrecke von 1250m weiter."
Das entspricht zwar in keinster Weise den vorhergehenden Absätzen, die die Befreiung nach 700m + 550m kein Magnet (=1250m ab Wachsam) erlauben, aber es geht ja auch um eine andere dargestellte Situation (nämlich die Befreiung aus überlagerten Überwachungen), wie wir sie ja in Hainfurt vorfinden. (1000Hz-Überwachung im Hintergrund bis 1010, erneute 1000Hz-Beeinflussung schon bei 1260)

Und siehe da: Wenn ich die Teststrecke so modifiziere, dass der 500er exakt 1250 Meter hinter der letzten Freitastenbetätigung liegt, erhalte ich auch keine Zwangsbremsung.
Das gleiche Spiel auch in Hainfurt - ich habe den 500er mal Testweise 500 Meter nach hinten verschoben, sodass er kurz vor dem Sperrsignal liegt. Wenn ich mich zeitig befreie, erhalte ich auch keine Zwangsbremsung. Befreie ich mich jedoch erst kurz vor dem Einfahrsignal, erhalte ich trotzdem eine ZB - weil die 1250m nicht eingehalten worden sind.

Zitat von JulianG

Ich habe die im ersten Bild dargestellte Situation jetzt mehrfach getestet und bin nie zwangsgebremst worden, sofern ich am 500Hz-Magneten unter 65 km/h war.

Ist OK. Ich habe jetzt selbst nochmal ganz genau getestet und es ist noch absurder als gedacht. Irgendeine innewohnende Logik will sich mir da gar nicht mehr erschließen.

Testaufbau:

1000 Hz Magnet -> 1000 Meter -> 1000 Hz Magnet -> 800 Meter -> 500 Hz Magnet

Alle Magneten sind daueraktiv.

Sollte man sich nun frühestmöglich 700 Meter hinter dem ersten 1000-Hz-Magneten befreien, dann passiert gar nichts. In dem Fall kann man den 500-Hz-Magneten problemlos passieren (Abstand: 1100 Meter ab Befreiung).

Sollte man sich dagegen erst kurz vor dem zweiten 1000-Hz-Magneten befreien, dann bekommt man eine Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung (reichlich 800 Meter hinter Befreiung).

Bei 1000-Meter-Abständen zwischen allen Magneten, wie auf deiner Strecke, passiert dagegen in der Tat nichts - auch bei Befreiung "kurz vor knapp".

Wie man es dreht und wendet - irgendein Sinn dahinter ist kein Stück mehr sichtbar. Selbst der Fehler ist falsch.

Zitat von JulianG

Das grenzt jetzt vermutlich an Korinthenkackerei, aber kann man das nicht auch so verstehen, als dass die 1250m erst ab Betätigung der Freitaste gezählt werden und nicht wie ursprünglich angenommen, ab Betätigung der Wachsamtaste? Denn wenn man den Satz mal zusammenkürzt erhält man: "Nach einer Befreiung läuft [die Überwachung] über eine Wegstrecke von 1250m weiter."

Nein. Mit der Befreiungstaste kannst du grundsätzlich keinen Einfluss auf die Überwachungslänge im Hintergrund nehmen. Die 1250 Meter gelten immer ab Beeinflussung. Nur so ergeben auch die 550-Meter-Hinweise Sinn (1250 Meter Gesamtlänge, frühestmögliche Befreiung nach 700 Metern, verbleibende Strecke damit maximal 550 Meter).

Es hat glaube ich auch wenig Wert, die Regeln so weit zu verbiegen, dass sie irgendwie mit Loksim zusammengehen. Wir sollten uns dann glaube ich doch in der anderen Richtung orientieren...

Nach ein paar weiteren Tests:

Die momentane Implementierung sieht einfach nach 500er-Zwangsbremsung "1000 Meter ab Befreiung" aus. Der Rest spielt gar keine Rolle.

Testfall:

1000 Hz Magnet -> 1800 Meter -> 500 Hz Magnet

Beide Magneten sind aktiv.

Befreit man sich direkt nach Ablauf der 700 Meter, dann kann man ohne Probleme über den 500er fahren. Befreit man sich erst nach 800 Metern oder später, dann bekommt man eine Zwangsbremsung. Man kann da noch beliebig viele 1000er einfügen - es ändert sich nichts.

Falsch ist es also im Moment auf jeden Fall. Wir können uns also höchstens noch darum streiten, was die "richtige" richtige Implementierung ist.

Erst einmal danke an Martin, ich hatte irgendwie nicht das Glück den aktuellen Link zu finden.

Zitat von Pokunas

Falsch ist es also im Moment auf jeden Fall. Wir können uns also höchstens noch darum streiten, was die "richtige" richtige Implementierung ist.

Ja, mit der aktuellen Version der 483.0111 sieht die Sache etwas anders aus.

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Zitat

Es hat glaube ich auch wenig Wert, die Regeln so weit zu verbiegen, dass sie irgendwie mit Loksim zusammengehen. Wir sollten uns dann glaube ich doch in der anderen Richtung orientieren...

Das Verbiegen der Regeln war und ist auch nicht mein Ziel, ich nehme sie nur wörtlich.
Allerdings sollte man sich jetzt nicht nur auf den Text der Anmerkung beschränken, der folgende Teil zur doppelten Beeinflussung sollte eigentlich die Klarstellung bringen. Dort steht, dass eine 1000 Hz-Überwachung, nicht restriktiv oder restriktiv, nach der möglichen Befreiung bis 1250 m nach der Beeinflussung im Hintergrund mitläuft. Erfolgt innerhalb dieses Weges eine erneute 1000 Hz-Beeinflussung, werden diese im Hintergrund wirkenden Funktionen wieder wirksam wobei die mit der niedrigeren Geschwindigkeit Priorität hat. Habe ich mich also nach der Blockstelle Weide aus der restriktiven 1000 Hz-Überwachung befreit, müsste am Einfahrsignal nicht die normale sondern die restriktive Überwachung auf 45 km/h wieder wirksam werden (LM gelb + Wechselblinken der beiden blauen LM). Da das im Loksim nicht funktioniert, sehe ich hier den Fehler. Das würde auch die Zwangsbremsung am 500 Hz-Magneten erklären, der Tatbestand der Befreiung ist ja Bestandteil des vorherigen Programmablaufs und zwischen dem Einfahrsignal und dem Magneten liegen nur 482 m. Selbst wenn man die Wegverlängerung durch das mehrmaligen Abzweigen einberechnet, es sind weniger als 550 m und Julian hat ja festgestellt, dass bei einem Verlegen des Magneten in Richtung Bahnsteig die Zwangsbremsung nicht mehr erfolgt.

Ich möchte noch einmal kurz auf einen vorherigen Beitrag eingehen.

Zitat

Der einzige Grund, warum 1000-Hz-Beeinflussungen in der 483.0113 + 483.0114 überhaupt mit aufgeführt sind, wurde auch im Artikel genau erläutert und ausgeführt: Bei erneuter 1000-Hz-Beeinflussung erfolgt keine Bremskurve - demzufolge sollte man sich nicht befreien, wenn man zwischendurch schneller werden könnte. Und das ist auch der alleinige Grund.

Warum sollte man schneller werden können? Man muss die Geschwindigkeit doch ständig überwachen.

Zitat

Wenn es wichtigere Gründe gäbe, würde man wohl kaum derartig selektiv vorgehen und vor allem wären sie dann ja wohl auch im Artikel genannt worden.

Du solltest den Artikel, nicht nur wegen seines Alters, etwas kritischer sehen. Schon der Ratschlag, sich in jedem Fall aus dem Startprogramm zu befreien sofern der Zug noch vor dem 500 Hz-Magneten zum Halten gekommen ist, ist zwar aus der theoretischen Überlegung (Bessere Wirkung bei Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal) richtig, aber wenig praxistauglich. Was würde passieren wenn dann statt eines Fahrtbegriffes Zs1 am Signal kommt?
Die Unterpunkte 4.(6) und (7) sind erst jetzt aktualisiert worden, in weiten Teilen gilt ja der Text von 2006 (also nach dem Erscheinen des Artikels!) weiter.

Zitat

Besonders interessant übrigens in dem Zusammenhang die 483.0114: Die unterscheidet bei dieser Regel nämlich zwischen Startprogramm und Befreiungen auf der Strecke. Beim Startprogramm steht die Formulierung nur mit 500-Hz-Beeinflussungen, nur bei der Befreiung während der Fahrt sind zusätzlich die 1000-Hz-Beeinflussungen aufgeführt.

Für diese spezielle Bauart stammt der Text von 2010 und enthält unter Punkt 4.(9) schon die gleiche Formulierung für überlagerte Überwachungen, nur die Seite 39 mit dem Text für das Startprogramm wurde jetzt überarbeitet.

Zitat

Grund ist klar - aus dem Start innerhalb von 550 Metern auf die 1000-Hz-Überwachungsgeschwindigkeit zu kommen, so dass man am 1000-Hz-Magneten zu schnell sein könnte, ist ein eher vernachlässigbares Problem - höchstens für sprintstarke Züge möglich (a > 0,5 m/s² in Zugart "O" - wobei das über den gesamten Geschwindigkeitsbereich und nicht nur für das reine Anfahren gelten müsste, was die Sache noch unwahrscheinlicher werden lässt).

Nun, der 420 hat 0,9 m/sek² und schafft es bei mir im Loksim bequem, schon 400 m nach der Anfahrt diese Geschwindigkeit zu überschreiten.

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Kommen wir zum Schluss: Ich muss zugeben, dass ich mich an einen derartigen Fall in der Praxis nicht erinnern kann, solch eine gewollt kuriose Zusammenstellung von Signalen wie bei der Einfahrt Hainfurt kenne ich aus der Praxis nicht. Vielleicht solltest du die RiLi bei den überlagerten Überwachungen auch mal wörtlich nehmen und dich nicht immer nur auf das Startprogramm beziehen. Das Startprogramm wird als Sonderfall nur einmalig beim Verlegen des Richtungsschalters auf V aktiviert, die restriktive 1000 Hz-Beeinflussung nach einem Halt ist aber in den gesamten Überwachungsprozess während der Fahrt integriert.

Zitat von Nemo

Dort steht, dass eine 1000 Hz-Überwachung, nicht restriktiv oder restriktiv, nach der möglichen Befreiung bis 1250 m nach der Beeinflussung im Hintergrund mitläuft. Erfolgt innerhalb dieses Weges eine erneute 1000 Hz-Beeinflussung, werden diese im Hintergrund wirkenden Funktionen wieder wirksam wobei die mit der niedrigeren Geschwindigkeit Priorität hat. Habe ich mich also nach der Blockstelle Weide aus der restriktiven 1000 Hz-Überwachung befreit, müsste am Einfahrsignal nicht die normale sondern die restriktive Überwachung auf 45 km/h wieder wirksam werden (LM gelb + Wechselblinken der beiden blauen LM).

Das war auch meine erste Vermutung in diesem Fall, kurze Recherche hat aber ergeben, dass es nicht so ist. Befreit ist in diesem Fall befreit - bei erneuter 1000-Hz-Beeinflussung beginnt stets eine nicht restriktive Überwachung. Es wird auch daraus deutlich, dass die Regel 4.7 zwar mit "Bei einer Befreiung aus einer restriktiven oder nicht restriktiven 1000 Hz-Überwachungsfunktion" beginnt, dann aber eine Zwangsbremsung nur für den Fall vorsieht, dass die Geschwindigkeit höher ist, als vom blauen Leuchtmelder angezeigt. Und der zeigt halt in der Zugart "O" 85 km/h an.

Bei einer Befreiung fällt also die (eventuell vorhandene) Restriktion immer dauerhaft weg. Nachfolgende überlagernde Beeinflussungen gelten also genau so, als wäre vor der Befreiung die Überwachung nicht restriktiv gewesen.

Diesbezüglich liegt Loksim also sogar richtig (allerdings dürfte keine Bremskurve beginnen, sondern es müsste direkt auf Leuchtmelder-Geschwindigkeit geprüft werden).

Zitat von Nemo

Da das im Loksim nicht funktioniert, sehe ich hier den Fehler. Das würde auch die Zwangsbremsung am 500 Hz-Magneten erklären, der Tatbestand der Befreiung ist ja Bestandteil des vorherigen Programmablaufs und zwischen dem Einfahrsignal und dem Magneten liegen nur 482 m. Selbst wenn man die Wegverlängerung durch das mehrmaligen Abzweigen einberechnet, es sind weniger als 550 m und Julian hat ja festgestellt, dass bei einem Verlegen des Magneten in Richtung Bahnsteig die Zwangsbremsung nicht mehr erfolgt.

Momentan macht Loksim was völlig Anderes und prüft einfach auf 1000 Meter seit Befreiung. Das ist zweifellos Quatsch.

In meinen Augen müsste es wie folgt richtig sein: Ab 700 Meter nach der letzten 1000-Hz-Beeinflussungen sind Befreiungen möglich (unter der Voraussetzung, das aktuell keine 500er-Überwachung läuft). Entsprechend 4.6 wirkt diese Befreiung auf alle zu diesem Moment laufenden restriktiven und nicht restriktiven 1000-Hz-Überwachungen. Ab dort muss für die 1000-Hz-Überwachung mit der größten Restwegstrecke (insgesamt 1250 m ab Beeinflussung, maximal somit 550 m ab Befreiung) geprüft werden, ob über einen 500er gefahren wird. Wenn ja, Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung, wenn nein - Gute Fahrt!

Sollte eine neue 1000er-Beeinflussung kommen, dann ändert sich an diesem Verhalten nichts. Die längstlaufende vorherige Beeinflussung, aus der man sich befreit hat, wird weiter abgeprüft bis sie endet. Auf die neue 1000er-Beeinflussung geht das aber nicht über, da man sich aus der neuen nicht befreit hat, da sie zum Zeitpunkt der Befreiung nicht aktiv war.

Zitat von Nemo

Warum sollte man schneller werden können? Man muss die Geschwindigkeit doch ständig überwachen.

Rein technisch gesehen: Wenn du dich befreist, gilt natürlich erstmal wieder Maximalgeschwindigkeit. Von der technischen Seite her gesehen, könntest du also schneller werden bis zur erneuten Beeinflussung.

Betrieblich gesehen sind derartige Situationen natürlich wenig wahrscheinlich. Es könnte vielleicht sein, dass eine mit 1000 Hz besicherte, sehr kurze Langsamfahrstelle kurz vor einem Vorsignal endet, welches Vr0 oder Vr2 zeigt (allerdings steht das Vorsignal innerhalb von 1250 m seit 1000-Hz-Beeinflussung der Langsamfahrstelle). Theoretisch könnte man also zwischen Langsamfahrstelle und Vorsignal durchaus beschleunigen und somit über die Leuchtmeldergeschwindigkeit kommen. Über den Sinn der Aktion diskutieren wir jetzt mal nicht, denn das ist logischerweise ein akademisches Beispiel mit wenig Praxisbezug.

Genau aus diesem Grund ist vermutlich die 1000-Hz-Regel (innerhalb von 550 Metern) auch nicht in allen PZB-90-Richtlinien aufgeführt - es ist einfach wenig praxisnah. Nebenbei ist die Befreiung an sich in dieser Situation ja auch nicht schädlich. Ein Problem tritt ja nur ein, wenn man zusätzlich zur Befreiung noch über die Leuchtmeldergeschwindigkeit hinaus beschleunigt. Aber hier geht ja direkt aus Regel 4.7 hervor, dass bei erneuter 1000-Hz-Beeinflussung nach Befreiung bei im Hintergrund laufender 1000-Hz-Überwachung sofort auf Leuchtmeldergeschwindigkeit geprüft wird.

Zitat von Nemo

Was würde passieren wenn dann statt eines Fahrtbegriffes Zs1 am Signal kommt?

Dann gilt die Grundregel, dass man sich nicht befreien sollte, wenn auf den nächsten 550 Metern eine 500-Hz-Beeinflussung zu erwarten ist. Nebenbei ist das ja auch kein wirklicher Fahrtbegriff.

Zitat von Nemo

Nun, der 420 hat 0,9 m/sek² und schafft es bei mir im Loksim bequem, schon 400 m nach der Anfahrt diese Geschwindigkeit zu überschreiten.

Ich habe nicht behauptet, dass es völlig ausgeschlossen ist - es ist aber extrem unwahrscheinlich. Denn hier kommen eine ganze Menge Punkte zusammen:

- sprintstarkes Fahrzeug
- die 1000-Hz-Beeinflussung muss relativ nah an der maximalen Distanz von 550 Metern erfolgen (viel eher schafft man es nicht auf die Geschwindigkeit)
- man muss vor der 1000-Hz-Beeinflussung überhaupt so schnell fahren dürfen - gerade in Situationen, wo man sich aus dem Startprogramm befreit, eher selten der Fall

Und letztlich auch hier: Es muss auch deshalb nicht unbedingt erwähnt werden, weil die reine Befreiung vor einer 1000-Hz-Beeinflussung vollkommen unschädlich ist. Das Problem tritt nur auf, wenn man die Befreiung nutzt, um zu viele Fahrt aufzunehmen - das wird aber in 4.7 explizit erklärt, dass bei erneuter Beeinflussung dann sofort ohne Bremskurve auf Leuchtmeldergeschwindigkeit geprüft wird - ergibt sich also auch direkt aus der Richtlinie selbst.

Zitat von Pokunas

Das war auch meine erste Vermutung in diesem Fall, kurze Recherche hat aber ergeben, dass es nicht so ist. Befreit ist in diesem Fall befreit - bei erneuter 1000-Hz-Beeinflussung beginnt stets eine nicht restriktive Überwachung.

Das ist eine rein spekulative Behauptung ohne konkretes Wissen.

Zitat

Es wird auch daraus deutlich, dass die Regel 4.7 zwar mit "Bei einer Befreiung aus einer restriktiven oder nicht restriktiven 1000 Hz-Überwachungsfunktion" beginnt, dann aber eine Zwangsbremsung nur für den Fall vorsieht, dass die Geschwindigkeit höher ist, als vom blauen Leuchtmelder angezeigt. Und der zeigt halt in der Zugart "O" 85 km/h an.

Bei der 1000 Hz-Restriktion gilt unabhängig vom wirksamen Indusiprogramm immer 45 km/h. Du reitest immer wieder auf Befreiung in jedem Fall rum und zimmerst dir deine persönliche Variante zusammen. Die RiL sieht eine Befreiung nur unter sinnvollen Bedingungen vor und bringt nicht überflüssige Beispiele der Art "Wir spielen mal was wäre wenn...".

Zitat

Bei einer Befreiung fällt also die (eventuell vorhandene) Restriktion immer dauerhaft weg. Nachfolgende überlagernde Beeinflussungen gelten also genau so, als wäre vor der Befreiung die Überwachung nicht restriktiv gewesen.

Das sind alles nur deine Behauptungen ohne den konkreten Nachweis der Richtigkeit. Halte dich bitte korrekt an die Aussagen der RiL und versuche nicht immer wieder, sie nach deinen Vorstellungen zu interpretieren.

Zitat

Diesbezüglich liegt Loksim also sogar richtig (allerdings dürfte keine Bremskurve beginnen, sondern es müsste direkt auf Leuchtmelder-Geschwindigkeit geprüft werden).

Die Bremskurve innerhalb einer laufenden Überwachung beginnt im Loksim immer wieder neu, egal ob man sich befreit hat oder nicht. Das ist natürlich ein gravierender Fehler. Es müssen dann aber aus der konkreten Situation heraus auch die richtigen Leuchtmelder (auch Wechselblinken) angeschaltet werden.

Zitat

Momentan macht Loksim was völlig Anderes und prüft einfach auf 1000 Meter seit Befreiung. Das ist zweifellos Quatsch.

Nein, ohne Befreiung endet das Wechselblinken bei 1250 m, mit Befreiung endet dort die Überwachung ohne zwischenzeitliche neue Beeinflussung ebenso.
Loksim ist z.Zt. in Bezug auf die PZB90/PZ80R total durcheinander. Unter der Softwareversion 1.5 läuft die Bremskurve sogar noch nur auf 95 statt auf 85 km/h herunter obwohl seit der Einführung dieser PZB generell 85/70/55 km/h gültig sind.

Zitat

In meinen Augen müsste es wie folgt richtig sein: Ab 700 Meter nach der letzten 1000-Hz-Beeinflussungen sind Befreiungen möglich (unter der Voraussetzung, das aktuell keine 500er-Überwachung läuft). Entsprechend 4.6 wirkt diese Befreiung auf alle zu diesem Moment laufenden restriktiven und nicht restriktiven 1000-Hz-Überwachungen.

Das bestreitet doch niemand.

Zitat

Ab dort muss für die 1000-Hz-Überwachung mit der größten Restwegstrecke (insgesamt 1250 m ab Beeinflussung, maximal somit 550 m ab Befreiung) geprüft werden, ob über einen 500er gefahren wird. Wenn ja, Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung, wenn nein - Gute Fahrt!

Und dann kommt bei einer innerhalb der 550 m folgenden erneuten 1000 Hz-Beeinflussung eben 4.7 zum Tragen. Jede noch im Hintergrund laufende 1000 Hz-Überwachung (85/70/55 oder 45 km/h), also auch eine restriktive, wird erneut wirksam. Wegen überlagerter Überwachungen kommt dann nur die restriktivere mit 45 km/h zur Wirkung.

Zitat

Sollte eine neue 1000er-Beeinflussung kommen, dann ändert sich an diesem Verhalten nichts. Die längstlaufende vorherige Beeinflussung, aus der man sich befreit hat, wird weiter abgeprüft bis sie endet. Auf die neue 1000er-Beeinflussung geht das aber nicht über, da man sich aus der neuen nicht befreit hat, da sie zum Zeitpunkt der Befreiung nicht aktiv war.

Die neue Beeinflussung startet nur die Wegstrecke von 1250 m neu, übernommen werden alle zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Restriktionen (85/70/55 oder eben 45 km/h) aus der ersten Beeinflussung. Wäre das nicht der Fall, läge Loksim mit seinem gleichzeitigen Neustart der Kurven aus der Maximalgeschwindigkeit heraus richtig. Du widersprichst mit dieser Behauptung deiner eigenen Bemängelung am Loksimprogramm. Befreist du dich nicht nach einem Halt aus der restriktiven 1000 Hz-Überwachung, wird diese bei einer folgenden Beeinflussung sofort weiter restriktiv ohne Befreiungsmöglichkeit. Warum sollte diese Wirkung nach der sicheren Seite hin durch die Befreiung aufgehoben werden?

Was du nicht beachtet hast: Nach einem Halt und der Befreiung aus der restriktiven Überwachung kann eine weitere 1000 Hz-Beeinflussung durch Vr0/Vr2 am Vorsignal für ein entfernteres Hauptsignal oder an einem Lf-Signal erfolgen. Es gibt aber noch eine dritte Möglichkeit:

483.0101A01

2 1000 Hz-Gleismagnete
Lfd.-Nr. 2
Einbauort Vorsignalwiederholer (nicht generell ausgerüstet)
wirksam bei Zielgeschwindigkeit (km/h) 0 (Halt) bis 70

Bei einem innerhalb der restlichen 550 m auf die Befreiung folgenden 500 Hz-Magneten führt die unerlaubte Befreiung sofort zu einer Zwangsbremsung. Ein innerhalb dieser Distanz folgender 1000 Hz-Magnet führt nicht zur sofortigen Zwangsbremsung, er begrenzt nur die erlaubte Geschwindigkeit wieder auf 45 km/h. In beiden Fällen wird zwar nicht immer die Möglichkeit zum Überfahren eines folgenden Haltsignals verhindert, aber auf jeden Fall eine Schadensbegrenzung erreicht. Da die PZB90 aber nichts von dem Unterschied zwischen einem reinem Vorsignal im Bremswegabstand, einem Vorsignalwiederholer, einer Kombination von Haupt- und Vorsignal oder einem Lf-Signal weiss, wird eben bei einer weiteren 1000 Hz-Beeinflussung nach der Befreiung aus der restriktiven Überwachung sofort auch wieder die restriktive Überwachung wirksam. Mit deinen Behauptungen unterstellst du den auf die Erhöhung der Sicherheit bedachten Entwicklern der PZB90 eindeutig, dass sie diese schon vorher vorhandene mögliche und auch umgesetzte Ausrüstung von Vorsignalwiederholern mit 1000 Hz-Magneten nicht berücksichtigt haben sollten. Schließlich gibt es, je nach den vorhandenen Gegebenheiten der Strecke, die wahlweise Möglichkeit mit dem 1000 Hz-Magneten an einem vorhandenen Vorsignalwiederholer oder einem 500 Hz-Magneten vor dem Hauptsignal. Wenn du schon über Ril und ihre Umsetzung diskutieren willst, dann bitte unter Berücksichtigung aller vorhandenen Faktoren und nicht nur durch eigene Auslegung willkürlich herausgegriffener Einzelheiten.

Zitat von Nemo

Das ist eine rein spekulative Behauptung ohne konkretes Wissen.

Genau dieses Thema wurde bereits im Zusi-Forum geklärt. Ich habe keinen Zweifel, dass die dortige Lesart richtig ist. Denn da bringe ich gern nochmal meinen Kronzeugen vom letzten Mal (dem du interessanterweise nicht widersprochen hast): Dessen Befreiungsversuch ergibt nur Sinn, wenn er hinterher bei erneuter Beeinflussung in einer nicht restriktiven Überwachung landet. Ansonsten könnte er sich den Spaß schenken, weil 45 km/h könnte er so oder so fahren.

Den ganzen Rest spare ich mir jetzt nochmal durchzukauen - haben wir bereits zur Genüge getan. Ich habe die Richtlinien zitiert, ich habe Experteneinschätzungen gebracht, ich habe einen Triebfahrzeugführer zitiert - wenn man alles nur ignoriert, selbst keinen einzigen Beleg in der Lage ist zu erbringen, hat eine Diskussion keinen Sinn.

Dass offenbar in Spezialfällen Unsicherheiten bezüglich der PZB-90 bestehen, hast du ja auch hier gerade wieder gezeigt. Das wäre an sich ja nicht schlimm - ich denke, die meisten Fälle treten im "normalen" Betrieb kaum auf bzw. lassen sich umgehen (indem man vorsichtiger als nötig agiert), das muss man also auch nicht im Kopf haben. Aber dann sollte man sich in derartigen Fällen selbst kundig machen oder sich zumindest überzeugen lassen. Auf der eigenen Meinung ohne Belege zu beharren, selbst nichts produktiv beizutragen, sondern nur abzublocken, sprengt dagegen jede Diskussion.

Und übrigens: Da wir ja nun wissen, dass Loksim einen generellen Fehler bezüglich der entsprechenden Situationen enthält - also die PZB ohnehin in den entsprechenden Teilen überarbeitet werden muss - ist die Lage nun auch leicht anders: Du müsstest eigentlich dafür werben, warum deine Ansicht in Zukunft implementiert werden soll und nicht meine. Da müsste dann schon etwas mehr kommen.

Sag mal, wie lange willst du mir eigentlich noch mit deinen unqualifizierten Ausführungen, Zusiforum und angeblichen Experten so blöd kommen? Ich brauche mich nicht in der Anonymität zu verstecken und bin schon längere Zeit ganz öffentlich hier zu sehen:

http://www.myvideo.de/watch/7516657/Angekommen

Hast du dem etwas Reales entgegenzusetzen?

Diesen "Joker" hätte ich jetzt nicht empfohlen. Es ist damit offenbar ein klassischer Fall von "Der Schuster hat die schlechtesten Schuhe."

Und übrigens: Du kannst es selbst hier im Bug-Forum nachlesen, wenn du es immer noch nicht glaubst: Ulrich Peters hat es nämlich in seiner Startprogramm-Bugmeldung ebenfalls beschrieben gehabt. Befreiung aus (Startprogramm-)Wechselblinken erzeugt bei erneuter 1000-Hz-Beeinflussung innerhalb von maximal 550 Metern eine nicht restriktive Überwachung (allerdings ohne Bremskurve) und kein erneutes Wechselblinken.

Zitat von Pokunas

Diesen "Joker" hätte ich jetzt nicht empfohlen. Es ist damit offenbar ein klassischer Fall von "Der Schuster hat die schlechtesten Schuhe."

Das kannst du ja aufgrund deiner hervorragenden fachlichen Ausbildung bestimmt beurteilen.

Zitat

Und übrigens: Du kannst es selbst hier im Bug-Forum nachlesen, wenn du es immer noch nicht glaubst: Ulrich Peters hat es nämlich in seiner Startprogramm-Bugmeldung ebenfalls beschrieben gehabt. Befreiung aus (Startprogramm-)Wechselblinken erzeugt bei erneuter 1000-Hz-Beeinflussung innerhalb von maximal 550 Metern eine nicht restriktive Überwachung (allerdings ohne Bremskurve) und kein erneutes Wechselblinken.

Was reitest du denn immer wieder auf dem Startprogramm rum? Ich habe nicht über das Startprogramm sondern über die Überlagerung von 1000 Hz-Beeinflussungen geschrieben. Das Startprogramm ist ein Sonderfall beim Verlegen des RW auf V, also z.B. beim Wenden eines Zuges am Bahnsteig, und ihm ist keine wirkliche 1000 Hz-Beeinflussung vor 700 m vorausgegangen. Also kann auch keine gespeichert sein und eine Überlagerung findet nicht statt. Die Überwachung beschränkt sich in diesem Fall auf die Zwangsbremsung an einem 500 Hz-Magneten bei unerlaubter Befreiung. Aber diesen Unterschied wirst du wohl nie begreifen, er passt eben nicht in deine Welt der Befreiungstheorie.
Vielleicht findet sich noch ein Dummer, der Lust hat weiter mit dir zu diskutieren. Die "Väter der PZB90" waren ja nach deiner Ansicht sowieso dumm genug, einen von mir nachweislichen genannten Faktor bei der Entwicklung glatt zu übersehen.

Zitat von Nemo

Das Startprogramm ist ein Sonderfall beim Verlegen des RW auf V, also z.B. beim Wenden eines Zuges am Bahnsteig, und ihm ist keine wirkliche 1000 Hz-Beeinflussung vor 700 m vorausgegangen. Also kann auch keine gespeichert sein und eine Überlagerung findet nicht statt. Die Überwachung beschränkt sich in diesem Fall auf die Zwangsbremsung an einem 500 Hz-Magneten bei unerlaubter Befreiung.

Vollkommen falsch.

Bereits weiter vorn war an Hand der Richtlinie klar erklärt worden, was das Startprogramm ist. Das steht vollkommen zweifelsfrei in der Richtlinie drin (restriktive 1000 Hz-Überwachung von der 700 Meter abgefahren sind). Und selbstverständlich kann es damit auch aus dem Startprogramm heraus zu einer Überlagerung von 1000-Hz-Überwachungen kommen. Das ist auch in der Bug-Meldung von Ulrich Peters 1:1 so beschrieben (er beschreibt ebenfalls, dass das Problem auch während der Fahrt auftritt, weil restriktive 1000-Hz-Überwachung und Startprogramm nunmal identisch sind).

Wenn es jetzt wirklich schon an so elementaren Dingen wie der Definition des Startprogrammes scheitert...

Zitat von Nemo

Vielleicht findet sich noch ein Dummer, der Lust hat weiter mit dir zu diskutieren.

Einen Dummen kann ich nun gerade nicht gebrauchen.

Hallo Lukas,

von mir gibt es zu diesem Thema kein weiteres Statement. Ich habe meine Meinung dargelegt und wenn jemand etwas Anderes behauptet ist das nicht meine Sache. Nachzulesen ist alles in der RiL 483 und wenn jeder die nach seinem eigenen Verständnis auslegt ist es mir auch egal.

Gruß
Gerd

Hallo,

Zitat von lukash

@Pokunas: Bitte gib mir hier oder im Beta-Bereich kurz bescheid ob und wenn ja welche Punkte aus diesem Beiträg mit den von Dir gemeldeten PZB 90 Bugs im Beta-Bereich übereinstimmen

Eigentlich keiner wirklich. Ich habe mich bemüht, im Bug-Forum ausschließlich Punkte aufzuzählen, die unstreitig sein dürften (wurde dort bisher ja auch nicht widersprochen).

Die Diskussion hier tangiert lediglich in gewisser Weise Martins Zusatz zu Ticket 23, welches sich aus der restriktiven 500-Hz-Beeinflussung in der Zugart "O" ergibt. Da Martins Zusatz dort aber eigentlich gar nicht wirklich hingehört, weil das zwei verschiedene Probleme sind, würde ich sagen, dass die im Bug-Forum genannten Dinge keinen Bezug zu dem hier diskutierten Problem haben.

Zitat von lukash

Ich würde mir wünschen, dass jeder der glaubt eine qualifizierte Meinung zu diesem Thema zu haben ein "Plädoyer" abgibt. Umfassen sollte dieses möglichst folgende Punkte:

Ich versuche nochmal kurz und prägnant meinen Standpunkt dazu darzulegen:

Zitat von lukash

[li]Was ist derzeit im Loksim falsch implementiert[/li]

Nach einer Befreiung aus einer 1000-Hz-Überwachung (von der mindestens 700 Meter abgefahren sind und somit eine Befreiungsmöglichkeit besteht) prüft Loksim pauschal, ob auf den nächsten 1000 Metern nach Befreiung eine 500-Hz-Beeinflussung erfolgt. Ist dem so, erfolgt dort eine Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung, siehe Antwort 47 und Antwort 48 dieses Threads inklusive der dort genannten Testfälle.

Zitat von lukash

[li]Wie sollte es wirklich ablaufen[/li]

Nach einer Befreiung sollte lediglich auf einer Wegstrecke von 1250 Metern seit der letzten 1000-Hz-Beeinflussung (da eine Befreiung frühestens nach 700 Metern möglich ist also maximal für die noch verbleibenden 550 Meter, bei späterer Befreiung entsprechend weniger) nach aktiven 500er-Magneten zwecks unerlaubter Befreiung gesucht werden.

Insbesondere verlängern auch erneute 1000-Hz-Beeinflussungen innerhalb dieser Strecke diesen Suchweg nicht (das ist der eigentliche Kern des Streits hier - dass im Moment noch ein viel grundsätzlicherer Fehler vorliegt, siehe Punkt 1, wurde erst im Verlauf der Diskussion klar). Denn aus diesen ggf. neuen 1000-Hz-Beeinflussungen hat man sich ja nicht befreit, befreien kann man sich immer nur aus den Überwachungen, die zum jeweiligen Zeitpunkt auch aktiv sind.

Zitat von lukash

[li]Für uns überprüfbare / zugängliche Quellen, auf denen der Vorschlag basiert[/li]

Das ist das Schwierigste an dem ganzen Thema. Wenn es richtig gute Quellen geben würde, aus denen das glasklar hervorgeht (so wie bezüglich der anderen gemeldeten PZB-Probleme), müssten wir uns hier nicht streiten. Ich kann deshalb nur auf die bereits genannten Indizien hinweisen:

[li]Die im Eröffnungsbeitrag genannte Richtlinie 483.0111 mit der ihr innewohnenden Logik, insbesondere die Abschnitte 4.6 und 4.7 (Seite 31 des PDFs).




Der Kern des Streits ist dabei die Interpretation des zweiten Gedankenstrichs unter 4.7: Erfolgt in diesem Bereich eine 500 Hz-Beeinflussung, so wird unabhängig von der Istgeschwindigkeit eine Zwangsbremsung eingeleitet. Diesbezüglich würde ich auf den bereits verlinkten Eröffnungsbeitrag verweisen, wie man das in meinen Augen verstehen sollte und wie nicht.[/li]




[li]Das in Antwort 15 verlinkte BahnPraxis Heft 5/2005 ab Seite 55/56 (Seite 7/8 des PDFs) unter der Überschrift "Befreien aus 1000-Hz-Überwachung" (dort wird dies am Beispiel des Startprogrammes erklärt - dieses ist aber auch nur eine ganz normale 1000-Hz-Überwachung von der schon 700 Meter abgefahren sind und somit eine Befreiungsmöglichkeit besteht). Insbesondere wird dort erklärt, wie es zur Formulierung des kursiven Abschnittes in 483.0111 Nr. 4.6 kam (ganz exakt handelt es sich nicht um die Formulierung von 483.0111, sondern um die analoge Formulierung in 483.0113 Nr. 4.8 (Seite 45/46 des PDFs) bzw. 483.0114 Nr. 4.3.6 (S. 47 des PDFs)).




Dass bei dieser umfassenden Analyse kein Hinweis darauf gegeben wird, dass erneute 1000er-Beeinflussungen das Risiko einer 500er-Zwangsbremsung wegen unerlaubter Befreiung beliebig hinauszögern, weil sie den Suchweg für 1250 Meter erneut starten, darf als sehr starkes Indiz gelten, dass es demzufolge auch nicht so ist. Das einzige Problem, was erneute 1000er-Beeinflussungen nach einer Befreiung bei noch laufender Hintergrundüberwachung anrichten können, wird dort genannt: Nämlich dass sofort auf Leuchtmeldergeschwindigkeit geprüft wird und keine neue Bremskurve einsetzt (hier besteht eine Überschneidung zu dem von Ulrich Peters bzw. mir gemeldeten Problem unter "1000-Hz-Beeinflussung nach Befreiung" im Bugforum).[/li]