Eisenbahn im Netz - Sammelthread

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    • Antwort eines betroffenen Bahnmitarbeiters auf einen Kommentar von Frau el-Sharif auf SPIEGELonline

      Eisenbahn ist nicht nur ein tolles Hobbythema mit vielen Aspekten, die hier in diesem Forum im Fokus stehen, nein, Eisenbahn ist auch ein Arbeitsplatz. Daher finde ich, dass auch dies hierhergehört. Es handelt sich hierbei um einen Text, den ich vorrangig für Google+ geschrieben hab und auch hier zeigen möchte. Es handelt sich hierbei um eine Antwort auf den dreist-dämlichen Kommentar von Yasmin el-Sharif (auch bekannt für "Deutschlands dümmste Gewerkschaft" in der Anfangszeit des laufenden Tarifkonflikts bei der DB AG), welcher unter spiegel.de/wirtschaft/unterneh…-kommentar-a-1019142.html gefunden werden kann.
      _________________________

      So, Frau Yasmin el-Sharif (Autorin des nicht minder, pardon, dummen Kommentars "Deutschlands dümmste Gewerkschaft" letzten Herbst) wird zwar selbst genau wissen dass sie Mist verzapft und sich lediglich als Hetzerin betätigt zu Gunsten eines der wichtigen Anzeigenkunden von +SPIEGEL ONLINE (honi soit qui mal y pense), aber ich will den Mist dennoch nicht unkommentiert lassen.

      Stellen Sie sich vor, Ihr [...] [vergleichbarer] Kollege [...] verdient [...] ein paar Prozent mehr. Das finden Sie unfair? Vielleicht war Ihr Kollege einfach klüger und ist Mitglied in der richtigen Gewerkschaft. Eine solche Situation soll demnächst auch bei der Deutschen Bahn Einzug halten. So will es zumindest die Lokführergewerkschaft GDL [...].
      Punkt 1: Bereits heute kriegen Kollegen mit haargenau dem gleichen Job verschiedenes Geld bei der DB. Grad die Zugbegleiter sind ein Extrembeispiel mit besonders vielen möglichen Varianten, nicht nur zwischen DB Regio und DB Fernverkehr, nein, auch jeweils innerhalb. Triebfahrzeugführer (Lokführer) ebenso - da gibt's welche mit Lohngruppe Lf6, manche mit Lf7, andere wurden in den erst vor relativ kurzem künstlich zu Lohndrückzwecken geschaffenen Lrf gesteckt... Dann gibt's da noch bspw. den DB-Billigbetrieb UBB. Kurz: Der Zustand droht nicht, der Zustand ist längst Realität.
      Punkt 2: Der Zustand war und ist nicht gewerkschafts- sondern arbeitgebergewollt.

      Die Bahn hatte sich [...] zwar darauf eingelassen, dass die Lokführergewerkschaft für all ihre Mitglieder verhandelt. Aber am Ende soll [...] der ausgehandelte Tarifvertrag mit der deutlich größeren Gewerkschaft EVG abgestimmt werden. So weit, so überschaubar, so lösbar? [...] Eine Lösung hat die GDL vergangene Woche vorerst unmöglich gemacht, als sie die Gespräche mit der Bahn überraschend hat platzen lassen. Begründung der Gewerkschaft: Die Bahn rücke einfach nicht von ihrer Forderung ab, die Tarifverträge zwischen GDL und EVG abzustimmen.
      Punkt 3: Wöllten die Zugbegleiter, die zur GDL gewechselt sind, den EVG-Tarifvertrag, wären sie nicht zur GDL gewechselt.
      Paar entscheidende Hintergründe: Die GDL war, als sie erstmals aus der Tarifgemeinschaft mit der EVG (die hieß damals anders und zwischendrin nochmal anders, aber der Einfachheit halber halte ich mich hier im Text durchgehend an den momentanen Namen) ausstieg, gezwungen einen Kooperationsvertrag mit der EVG einzugehen, demzufolge bis zur Tarifrunde 2014 die GDL nicht für andere als Lokführer verhandeln und TV unterschreiben dürfe. (Was die EVG bekanntlich nicht daran hinderte, heuchlerisch der GDL vorzuwerfen, sie sei egoistisch und unsolidarisch den anderen Berufsgruppen gegenüber...) Das war den übertretenden Zugbegleitern auch durchweg bekannt. Dennoch ist der Großteil (ich weiß nicht ob nicht sogar die Mehrheit) der Zugbegleiter in der GDL nicht erst kürzlich, sondern schon vor Jahren übergetreten; allein im Winter 2002/2003, also den ersten Monaten nach Auflösung der Tarifgemeinschaft, mehr als ein Jahrzehnt her, fünf Jahre bevor Weselsky überhaupt Vorsitzender war (so viel zum Thema "es geht um Weselskys Machtwille"), kamen 3000 ZuB. Nun ein Denkanstoß: Wie zufrieden (oder eher verzweifelt) mit seiner aktuellen Vertretung muss ein Arbeitnehmer sein, wenn er zu einer Gewerkschaft wechselt, von der er weiß, dass sie auf Jahre nichts für ihn wird machen können? Damit ist es nicht nur absolut legal, sondern auch absolut legitim, dass die GDL sich nicht auf die Tarifeinheit mit der EVG einlassen möchte.

      Deshalb rufen die Lokführer jetzt den siebten Streik in diesem sich endlos hinziehenden Tarifstreit aus. Die Gewerkschaft demonstriert damit vor allem eins: ihr Erpresserpotenzial.
      Punkt 4: Nein, nicht die Lokführer. Erstens nicht alle Lokführer, denn es gibt durchaus auch EVG-Lokführer (die übrigens in ihrem Willen, von der EVG vertreten zu werden, von der GDL unterstützt werden; bereits am Anfang dieses Tarifkonflikts wies Weselsky in einem Interview darauf hin, dass es das gute Recht der EVG-Tf ist auch einen EVG-TV zu wollen und zu kriegen). Und zweitens nicht nur Lokführer, denn auch wenn die Presse gern anders tut, die anderen Berufe des Zugpersonals sollen nicht gekapert werden, nein, sie sind da. Siehe Punkt 3. Also, wenn schon mit Berufsgruppenbezeichnungen arbeiten, Frau el-Sharif: Die Zugpersonale rufen zum Streik auf. Aber wirklich korrekt ist nur: Die GDL ruft ihre Mitglieder zum Streik auf.
      Punkt 5: Zu dem polemischen "Erpresserpotential"-Spruch ist schon genug gesagt worden. Nachdem Sie, Frau el-Sharif, eine Journalistin sind, gehe ich davon aus, dass Sie wissen, wie das politische und wirtschaftliche System dieses Landes funktioniert und damit auch, wie Tarifkonflikte in diesem Lande funktionieren. Daher muss ich annehmen, dass Sie bewusst und wider besseren Wissens hetzen, weshalb ich eine Replik hierzu als nicht zielführend betrachte und daher unterlasse.

      Die Bahn sollte bis Mittwochvormittag ihre Unterschrift unter ein Protokoll setzen, das die Gewerkschaft anhand der bisherigen Gespräche aufgesetzt und mit all ihren Wünschen versehen hat [...], ohne das Recht auf Korrekturen [...]. Wenn er es nicht macht, kommt es [...] zum Streik.
      Punkt 6: Ich gehe davon aus, dass Sie als professionelle Journalistin das Recherchieren gelernt haben. Daher haben Sie auch sicherlich sich nicht auf Hörensagen verlassen sondern selbst das GDL-Schreiben (Brief an AgV MoVe) gelesen. Entsprechend gehe ich davon aus, dass Sie als aufmerksame und kritische Leserin wahrgenommen haben, dass der Anhang des Schreibens konsequent als "Entwurf" und als "Vorschlag" bezeichnet wird. Die Behauptung, ein Recht auf Korrekturen werde abgesprochen, lässt sich auch aus anderen Stellen des Schreibens nicht belegen.

      Nun wird der Druck auf die GDL-Führungsriege gewaltig zunehmen. Von außen, weil das Tarifeinheitsgesetz in diesem Jahr in Kraft treten dürfte, das voraussichtlich die Macht der kleineren Gewerkschaften beschneiden wird. [...] Von innen, weil die Mitglieder nach einem scheinbar endlosen Streit auch mal Ergebnisse sehen wollen. Am Ende wird ihnen egal sein, ob ihre Gewerkschaft auch für Schaffner oder Bordbistro-Mitarbeiter verhandeln darf. Wichtiger wird ihnen sein, dass ihr Gehalt stimmt.
      Punkt 7: Dass das Tarifeinheitsgesetz kommt, erst Recht dieses Jahr, ist absolutes Wunschdenken der ehemaligen Arbeitnehmerpartei SPD mit ihrer Frau Nahles. Es gibt inzwischen kaum mehr einen renommierten Verfassungsrechtler, der den Entwurf bzw. die Idee an sich nicht schon heruntergeputzt hätte...
      Punkt 8: Keine Sorge, die GDL-Mitglieder sind solidarisch. Klar gibt es einzelne Gegenbeispiele, aber sie sind erstens die Ausnahme und zweitens wird seitens der anderen Kollegen sofort entschieden dagegengehalten. Nein, den Wunsch die eigenen Mitglieder zu verraten wird Ihnen die GDL nicht gönnen.
      Punkt 9: So und wer versucht jetzt einen Keil zu treiben...? Brauch ich die Frage wirklich beantworten, Frau el-Sharif?

      Mit freundlichen Grüßen,
      ein Lokführer, der nicht aus Eigennutz (für mich macht es auf absehbare Zeit keinen Unterschied), sondern aus Solidarität mit den schwächeren Berufsgruppen des Zugpersonals zum 1. Januar in die GDL gewechselt ist.
      Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
      BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von JulianRz ()

    • Auch wenn der Beitrag jetzt schon ein Jahr alt ist - mich überrascht die hohe Meinung, die Du vom Journalismus heutiger Prägung hast. Nehmen wir dazu als Refrerenz einmal einen frühreren Bundespräsidenten, Johannes Rau, und seine Rede vor dem 'Netzwerk Recherche' vom 05. Juni 2004:

      bundespraesident.de/SharedDocs…004/06/20040605_Rede.html

      Nun darf man annehmen, daß sich die Situation in den elf Jahren danach zwar nicht gebessert hat, aber Frau el-Sharif es trotzdem nicht auf einen Ehrenplatz in Johannes Raus Rede geschafft hätte, weil sie mit ihren Fehlleistungen nur unterer Durchschnitt ist - unterer, aber immerhin Durchschnitt.

      Und mehr braucht keiner. Im Journalismus wird, so wie das bei der Bahn ein Herr namens Mehdorn vorgelebt hat, genausowenig mehr investiert, als man es nach dem Anspruch (Empfängerhorizont) der Kundschaft für erforderlich hält und dem Geldsäckel der Aktionäre zuzuumuten wäre. Dort fährt man genauso auf Sicht. Bis man eine Publikation vollends kaputtgespart und gegen die Wand gefahren hat, sind die Verantwortlichen längst mit goldenem Handschlag im Ruhestand verschwunden.
      Außerdem kostet Recherche nicht nur, sie dauert. Wer mit allem und jedem der erste am Kiosk zu sein müssen glaubt, kann nur noch PR-Meldungen zusammenstellen und den Rest von Agenturen übernehmen oder von entfernteren 'Kollegen' abschreiben. Man lese dazu den 'Bildblog' (der sich mitnichten nur mit dem Springerblatt befaßt). So hat es beispielsweise auch diese Meldung
      der-postillon.com/2015/11/einz…der-syrer-auf-syrien.html
      in die Schlagzeilen geschafft
      rp-online.de/panorama/ausland/…n-konferenz-aid-1.5537500

      Im Übrigen ist es vergebene Liebesmüh, Frau el-Sharif irgendwie belehren zu wollen: Vorausgesetzt, daß sie vom Schreiben leben will oder muß, hat sie das Thema schon mit dem letzten Punkt vergessen unddas nächste auf der Pfanne. Trotzdem besten Dank, daß Du Dich mit den Lapsi auseinandergesetzt hast.

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Peter I. ()

    • unten oben ohne: U-Bahn-Cabrio Berlin

      gmx.net/magazine/reise/u-bahn-cabrio-berlin-31459396
      (mit ein paar Bildern)

      ...

      U-Bahn-Cabrio
      Das U-Bahn-Cabrio fährt von Mai bis Mitte Oktober jeweils in der Nacht von Freitag auf Samstag. Die erste Fahrt startet um 19.00 Uhr, die zweite um 22.30 Uhr. Der Preis beträgt 50 Euro pro Person. Kinder unter 14 Jahren zahlen 35 Euro. Die Fahrten sind in aller Regel weit im Voraus ausgebucht - eine frühzeitige Reservierung lohnt sich.
      Kontakt: Tel.: -entfernt- © dpa

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von PatrickR () aus folgendem Grund: Telefonnummer entfernt.

    • Hallo Peter. Erstmals Danke für den Hinweis. Dazu natürlich die Frage ob du auch selbst diese Fahrt schon mitgemacht hast? Wenn nicht, schleunigst nachholen. Ich selbst habe diese Fahrt 2013 mitgemacht und war begeistert. Die Eindrücke kann man nur schwer beschreiben. Auf jeden Fall fahre ich nun noch aufmerksamer mit der Berliner U-Bahn. Kürzlich erst die U5 von Hellersdorf bis Alex. Sollte man danach unbedingt mit der Loksim Strecke von Klaus abfahren, da bekommt man erstmal ein Bild was für Detailliebe und Aufwand in der Strecke steckt. Gruß André
      --------------- 2. April 2016, 16:19 ---------------
      Als Ergänzung der Link zur offiziellen BVG Seite zur Tour.
      bvg.de/de/Service/Berlin-erleben/Detailansicht?newsid=262
      :D Schmalspur-Komiker :D
      _Meine Loksim Downloads-
    • Wenn du auf den Link in meinen Beitrag klickst kommst du auf die offizielle Seite des Veranstalters und hast dort auch alle nötigen Informationen nebst Kontaktdaten. Von daher sehe ich kein Problem und deine Frage erübrigt sich.

      Jedoch eines sei erwähnt.
      Bei meiner Fahrt war der Startpunkt noch "Alexanderplatz" zurzeit ist dies aber der U-Bahnhof "Deutsche Oper".
      Ob das jetzt Baustellenbedingt (ev. im Zuge des Neubaus U5) ist, weiß ich nicht, würde es aber durchaus vermuten.

      Gruß André
      :D Schmalspur-Komiker :D
      _Meine Loksim Downloads-
    • Schließung jeder dritten Güterverladestelle?

      gmx.net/magazine/wirtschaft/kr…-gueterbahnhoefe-31428944

      Berlin (dpa) - Die Deutsche Bahn erwägt nach Informationen aus Aufsichtsratskreisen, rund 500 der insgesamt 1.500 Güterverladestellen in Deutschland zu schließen.
      Damit wäre der Verlust von rund 3.500 Arbeitsplätzen verbunden, hieß es aus dieser Quelle. Dies habe der Vorstand dem Aufsichtsrat bei dessen Sitzung in Berlin als eines von mehreren Szenarien vorgestellt.

      Eine Entscheidung sei aber nicht getroffen worden. Dies solle bei der nächsten Aufsichtsratssitzung am 8. Juni geschehen. Der Bahn-Vorstand solle dann für die Geschäftsfelder Güterbahn, Dienstleistungen, Regionalverkehr und Fahrzeug-Instandhaltung Strategiekonzepte mit einer Perspektive bis zum Jahr 2030 vorlegen. Am Mittwoch wird Bahnchef Rüdiger Grube in Berlin die Jahresbilanz 2015 vorstellen.
      ...

      Vielleicht sollte sich der eine oder andere die Betriebsabläufe vor seiner Haustür schnell noch einmal genauer ansehn, bevor da plötzlich Ruhe einkehrt.

      --------------- 8. April 2016, 11:57 ---------------

      Die Pläne scheinen sich zu verdichten:

      gmx.net/magazine/wirtschaft/wi…rgo-angekuendigt-31478228

      Die mit einem Abbau von über 3.000 Stellen verbundenen Pläne des Konzerns seien "völlig inakzeptabel", erklärte der GBR-Vorsitzende Jörg Hensel nach einer Betriebsräteversammlung am Donnerstag [07.04.2016] in Fulda. Angesichts fehlenden Personals und einer damit einhergehenden Arbeitsverdichtung hätten die Mitarbeiter DB Cargo rund 800 000 Überstunden angesammelt.

      Nach Betriebsratsangaben sollen im Zuge der Pläne bundesweit mehr als 3.000 Arbeitsplätze wegfallen. Das wäre etwa jede fünfte Stelle bei dem DB-Tochterunternehmen. Allein im Zuge des Programms "Zukunft Bahn" sollen vom nächsten Jahr an 215 von insgesamt 1.500 Verladestationen in Deutschland nicht mehr angefahren werden. Bei weiteren 150 Verladestellen stünden "die Bedienzeiten und damit der Fortbestand in Frage", erklärte Hensel.
      Es sei unverantwortlich, viele Kunden bewusst nicht mehr zu bedienen, erklärte Hensel. Verkehrspolitisch sei "das ein katastrophales Signal des Vorstandes". Dies laufe der Prognose der Bundesregierung zuwider, dass der Güterverkehr für die Schiene bis 2030 massiv ansteige. Die Betriebsräte von DB Cargo lehnten deshalb den jetzt vorgelegten "rückwärts gewandten Schrumpfkurs" entschieden ab. © dpa
    • Ja klingt für Bahnanlagenfans nicht schön.
      Aber verstehen kann ich es schon, es geht ja darum das viel da ist wo es nicht gebraucht wird und da wo es gebraucht wird nicht genug Kapazitäten da sind wenn ich das richtig verstanden habe. Die vielen Überstunden sind ja bestimmt nicht da wo dicht gemacht wird...
      Und weil soviel da ist kann man nicht flexibel (HAHA das im zusammenhang mit der DB ist natürlich ein Brüller) um schnell zu reagieren. Mann will ja neu machen aber mit der Altlast ist es schwer. Die alten Gewerbegebiete sind nun mal nicht da wo die Wirtschaft brummt...
      Super fand ich in dem Jahresbericht das Gejammer das der Regioverkehr so gut läuft aber die DB nicht´s davon hat. Wollten die nicht am liebsten alles still legen was mit ihren alten Rummpelkisten (Sorry ihr wißt wie ich das meine ;-)) in Grund und Boden gewirtschaftet wurde?
      Ich finde es gut das z.B. die Strecken die ich baue von der Privaten EVB sind. Da passiert viel Positives was die DB still gelegt hat oder wollte...
      Beste Grüsse
    • Aus meiner Sicht ist das eine ebenso weise Entscheidung, wie es die eines Lebensmitteldiscounters wäre, alle Backwaren und Milchprodukte aus dem Sortiment zu werfen, weil damit nichts zu verdienen sei.

      In der Nach-Mehdorn-Ära dürfte es längst keine für die Kunden verzichtbaren Gleisanschlüsse mehr geben. Wenn Grube also jetzt jeden dritten Güterkunden vor die Tür setzen will, dann entscheidet er nicht nur über die Jobs der eigenen Leute, sondern auch über die in der produzierenden Wirtschaft.
      So könnte bspw. die Pfleiderer Betonschwellenfabrik in Langen (Hessen), Liebigstraße, ohne ihren Gleisanschluß sofort zumachen.
      google.de/maps/@49.9986676,8.6586328,501m/data=!3m1!1e3
      An dem Stummelchen mit den drei Waggons werden Weichenteile verladen.
      Als ich den Betrieb vor fünf Jahren noch beobachten konnte, wurde der Anschluß zwar mitunter zweimal täglich bedient, aber gegenüber dem Hamburger Hafen sind das natürlich Kinkerlitzchen. Und dann gingen die Lastfuhren mit bis zu zwanzig Waggons und einem Dieselchen auch noch gut 12 Kilometer über die Main-Neckar-Bahn (Langen km 13,8 bis Gleisdreieck Louisa und dann zum Güterbahnhof im Frankfurter Osten). Der Nervfaktor solcher Bedienfahrten zwischen ICE's, Regionalbahnen und dem Ferngüterverkehr dürfte erheblich gewesen sein.

      Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von Peter I. ()

    • Dass einige Verladestellen isoliert betrachtet vielleicht wirklich unrentabel sind, ist kein Wunder. Seit 30 Jahren sägt sich der Schienengüterverkehr selbst den Ast ab auf dem er sitzt. Um 1980 gab es bei mir in der Region noch zwei Nebenbahnen (seit 1953 bzw. 1969 ohne Personenverkehr auf der Schiene) und Gütertarifpunkte an quasi jedem Bahnhof. Die Bedienung war zwar recht aufwändig und selbst oft nicht kostendeckend, dennoch kamen alleine hier zwischen München Nord und Ingolstadt täglich um über 30 Güterwagen von diversen Nutzern (BayWa/Raiffeisen, Mühle, Schrottfirma, Speditionen) zusammen, zusätzlich die damals etwa wöchentlichen Ganzzüge eines großen Automobil-Logistikers. Täglich kam also alleine an dieser Strecke im ländlichen Raum in Summe ein ganzer Güterzug zusammen, die Üg hatten bis in die 80er teils beachtliche Längen. Unter'm Strich war das dann sogar gewinnbringend, die Verluste der Üg haben die Langstrecken mehr als wieder reingeholt, deswegen hat die Bundesbahn den Güterverkehr in der Fläche ja sehr viel länger betrieben als den Personenverkehr. Der erste Fehler war schon die inflationäre Vergabe von privaten Lkw-Konzessionen ab etwa 1970, das wirkte sich aber noch nicht aus.

      Dann kam man aber auf die Idee, dass es statt vieler Einzelwagen mit Stückgut auf Dorfbahnhöfen abzuholen doch günstiger wäre, immer öfter im Auftrag diese privaten Lkws loszuschicken und dann erst an den größeren Bahnhöfen auf die Bahn umzuladen, die Langstreckenzüge machen ja schließlich Gewinn, die Üg sind teuer. Weil das anfangs so toll geklappt hat, wollte die Bahn dann nicht nur beim Stückgut mit Lkw die Bilanz aufbessern, sondern wollte um 1990 gleich die ganzen Nebenbahnen dichtmachen, man hätte schließlich in die Strecken (teilweise nur minimal) investieren müssen. Also folgte 1988 bzw. 1995 die Stilllegung der Nebenstrecken bis zur Anst des Automobil-Logistikers und die Schließung der meisten Güterverladungen an den Hauptstreckenbahnhöfen. Die Kunden wurden nun per Bahn-Lkw beliefert.

      Das Dumme war jetzt nur, dass es für die meisten ex-Kunden jetzt billiger und sinnvoller war, die Ladungen direkt per Lkw zu fahren, statt nochmal auf die Bahn umzuladen. Das Aufkommen sank, nun fehlten allein an dieser Strecke 30 Güterwagen-Ladungen, das führte dazu, dass auch die größeren Güter- und Rangierbahnhöfe weniger rentabel waren und auch auf der Langstrecke weniger zu befödern war.

      In der zweiten Runde kam dann MORA C, statt den Irrtum zu bemerken, gibt man weiter Gas und es wurden nach 2000 auch immer mehr private Gleisanschlüsse gekündigt, deren Wagenladungen nun fehlen. Man spart sich zwar erneut die defizitäre Bedienung der Anschlüsse, verliert aber erneut auch Marktanteile und Umsatz auf den Langstrecken. Dazu kommt, dass ab 2000 verstärkt auch private EVU die lukrativen Ganzzüge und Langstrecken fahren und der DB Marktanteile und Umsatz abnehmen. Zum Beispiel der erwähnte Automobil-Logistiker, der seine Züge seit 2008 nicht mehr mit der DB fährt. Im anfangs skizzierten Beispiel hat sich die DB trotz eines in unserer Region starken Wirtschaftsaufschungs mit der Ansiedlung zahlreicher Firmen mit hohem Transportbedarf von über 30 Wagenladungen am Tag auf rechnerisch etwa 1 Wagen am Tag für die Mühle geschrumpft.

      Nun will man scheinbar in die dritte Runde und den Schienengüterverkehr bald ganz killen. Vielleicht fallen die letzten beiden öffentlichen Lademöglichen im Landkreis ja dann auch noch weg.

      Nur mal so: Stau um 1960 vs. Stau heute
      www.nietenzaehler.de | Bewegte Projektbilder findet ihr bei YouTube
    • stuttgarter-zeitung.de/inhalt.…5c-b27f-ca1a510ebc6d.html

      In Baden-Württemberg sollen nach Angaben der Stuttgarter Zeitung geschlossen werden:
      Appenweier (Ortenaukreis), Aulendorf Baulogistik (Kreis Ravensburg), Buchen Sansenhecken (Neckar-Odenwald-Kreis), Dumersheim (Rastatt), Einsingen (Ulm Stadt), Esslingen, Fellbach, Gochsheim (Karlsruhe), Heidelberg Hauptbahnhof Baulogistik, Herbolzheim/Breisgau, Immendingen Holzverladung, Kirchheim (Neckar), Kressbronn und K-Marschall (Bodenseekreis), Langenschemmern (Biberach), Menzingen (Karlsruhe), Mosbach-Neckarelz (Neckar-Odenwald), Mühlhausen-Raiffeisen (Konstanz), Münzesheim (Karlsruhe), Ottenhöfen (Ortenau), Rossberg (Ravensburg), Schorndorf (Rems-Murr), Schwetzingen (Rhein-Neckar), Süßen (Göppingen), Tauberbischofsheim Nord, Wertheim Mainhafen

      Weitere sechs Verladestellen sollen nur noch bei Bedarf bedient werden:
      Horb (Freudenstadt), Karlsruhe Neureut, Konstanz, Philippsburg (Baden), Radolfzell, Rottweil

      An drei Standorten sollen die Bedienzeiten gekappt werden:
      Mannheim-Industriehafen und M-Rheinau, Crailsheim Flügelau


      In Bayern soll nach der WeBZet auch die Bedienung des Bamberger Hafens zur Disposition stehen:

      freie-webzet.de/index.php/36-2/x/727-ry


      ksta.de/wirtschaft/bahntochter…n-nrw-schliessen-24076834

      In NRW stehen nach Angaben des Kölner Stadtanzeigers 25 Verladestellen auf der Abschußliste:
      Aachen Nord, Aachen Rothe Erde, Bad Driburg, Beckum, Bockum-Hövel, Bonn, Bonn-Beuel, Brügge (Westfalen), Euskirchen, Geseke, Gütersloh Ost, Harsewinkel West, Herford, Jülich, Köln Bonntor, Krummenerl (Märkischer Kreis), Lüdinghausen, Remscheid Hauptbahnhof, Remscheid-Güldenwerth, Rheydt (Güterbahnhof), Rheydt-Geneicken, Versmold, Wuppertal-Oberbarmen, Rheine, Rheine Stadtberg

      Weitere fünf Verladestellen sollen nur noch bei Bedarf bedient werden:
      Ahaus (Kreis Borken), Deuten (Recklinghausen), Dülmen, Mönchengladbach-Rhd, Welsweiler (Aachen)


      In Schleswig-Holstein soll nach Angaben des Pinneberger Tageblattes vom 20. Mai 2016 die Bedienung der Verladestellen
      Boostedt, Großenaspe, Jübek, Kaltenkirchen und Kiel-Schusterkrug
      beendet werden.

      Überprüft bzw. eingeschränkt werden soll die Bedienung der Verladestellen
      Bad Segeberg, Geesthacht, Kiel-Wik, Ohrstedt und Oldenburg (Holstein).
      Bei der Verladestelle in Kiel-Wik dürfte es sich um das Tanklager am Nord-Ostsee-Kanal handeln.

      panoramio.com/photo_explorer#v…der=date_desc&user=784390

      drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,6928779

      Dieser Beitrag wurde bereits 10 mal editiert, zuletzt von Peter I. ()

    • Kartellverfahren gegen DB abgeschlossen

      faz.net/agenturmeldungen/unter…rkauf-durch-14250594.html

      BONN/BERLIN (dpa-AFX) - Zugreisende kommen künftig leichter an Fahrscheine von Konkurrenten der Deutschen Bahn. Sie können nun Tickets von Bahn-Wettbewerbern beispielsweise in vielen Bahnhofsläden kaufen, was bisher oft über Klauseln in den Mietverträgen ausgeschlossen war. Das folgt aus einer Entscheidung des Bundeskartellamts, die die Behörde am Dienstag in Bonn veröffentlichte.
      ...
      Die Bahn verzichtet demnach künftig auf Klauseln in Mietverträgen für Bahnhofsläden, anderen Anbietern den Verkauf von Fahrkarten unmöglich machen. Umgekehrt dürfen andere Nahverkehrsbetreiber auch über eigene Automaten Fernverkehrstickets der Bahn verkaufen. Provisionen, die die Bahn und andere Betreiber gegenseitig für den Fahrkartenverkauf zahlten, werden vereinheitlicht und überwiegend gesenkt. Bislang hat die Bahn nach Angaben des Kartellamts von ihren Konkurrenten höhere Provisionssätze verlangt als umgekehrt an sie gezahlt.
      ...

      Daß die Bahn an ihren Automaten Fahrkarten der Wettbewerber verkauft, erscheint unwahrscheinlich. Aber die Bahnhofsläden werden sich nicht bitten lassen, neue Kunden anzulocken und etwas mehr Umsatz zu machen. Am Ende werden wir sicher eine größere Vielfalt an Zügen auf den Strecken haben. Zumal Wettbewerber wie Euro Express sich zumindest eines Teiles der Geschäftsfelder annehmen werden, die die DB heuer aufgibt: ee-autozug.com/
    • br.de/nachrichten/mittelfranke…tik-gewerkschaft-100.html

      Die Deutsche Bahn will allein in Bayern über 30 Güterbahnhöfe schließen, darunter Stationen in Ansbach, Nürnberg, Ingolstadt und München. Gewerkschaft und Naturschützer befürchten nun einen Verkehrsinfarkt.

      swr.de/-/id=17448532/property=…/nid=396/piusrk/index.pdf

      215 Gvst stehen vor der Schließung, an 101 Gvst sollen die Bedienzeiten und -frequenzen geändert werden und 53 Gvst sollen nur noch im "Sonderdienst" angefahren werden.
      Die Dreiseenbahn: dort, wo der Schwarzwald am schönsten ist 3seenbahn.de
    • Die dunkle Seite des Gotthards

      Gefunden in "labounet Germany" vom 03. Juli 2016


      Die Schweiz hat den größten Tunnel der Welt. Und einen ziemlich großen Lohnraub…

      Der neue Gotthard Tunnel war und ist Gegenstand breitester Medienberichte über das technische Wunderwerk. Weitaus weniger Gegenstand sind die Bedingungen für jene, die ihn gebaut haben. In dem Artikel „Dicke Luft im Stollen“ von Michael Stötzel am 19. Mai 2016 in work (Zeitung der Gewerkschaft Unia) ist dies das Thema: „Die Löhne der Tunnelarbeiter waren praktisch während der ganzen Bauzeit am Jahrhunderttunnel ein Thema. Zwar hatten sich alle beteiligten Firmen verpflichten müssen, den Schweizer Bauvertrag (LMV) einzuhalten. Insbesondere bei den Zulagen tricksten aber viele von ihnen, nicht nur ausländische Unternehmen. Hans Baumann, damals der Ökonom der GBI, weiss, dass allein in den Jahren 2003 und 2004 «mindestens 1000»
      Verstösse aufflogen. Er erinnert sich an einige grössere Auseinandersetzungen in den ersten Jahren“ und gibt einen Überblick über eine ganze Reihe von Auseinandersetzungen in den langen Jahren des Baus, der 1997 mit folgendem Vorfall beginnt: „An seinem Ende hob ein südafrikanisches Subunternehmen einen Schacht bis zur geplanten Tunnelsohle in 800 Metern Tiefe aus. Dort sollte eine Förderanlage eingebaut werden. Doch die südafrikanischen Arbeiter, Spezialisten im Schachtbau, erhielten lächerliche Löhne. Das war der erste Lohndumpingskandal am Gotthard.“

      http://workzeitung.ch/tiki-read_article.php?articleId=2646&topic=1

      Siehe dazu einen weiteren Beitrag
      http://www.labournet.de/?p=99143
    • Klar. Sonst müsste man ja die Vorstände geringer bezahlen, das geht ja gar nicht...
      Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
      BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")