Abstellgleise zwischen Bahnhof und Haltepunkt

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    • Abstellgleise zwischen Bahnhof und Haltepunkt

      Hallo sehr geehrte Loksim-Gemeinschaft,

      da ich neu in diesem Forum bin und dies mein erster Beitrag ist, stelle ich mich zunächst kurz vor: Mein Name ist Simon Grünwald, ich bin 18 Jahre alt und der Sohn des Loksim-AddOn-Erstellers Christian Grünwald. Das Eisenbahner-Virus hat mich schon in frühester Kindheit erfasst, mit Loksim3D beschäftige ich mich seitdem ich neun bin. Mit zehn bastelte ich mir meinen ersten L3D-Führerstand und seit 2011 arbeite ich an einem fiktiven Streckennetz, das - aufgrund des Urheberrechts - leider privat bleiben wird. Künftig wird es das ein oder andere AddOn auch von mir geben. Und genau in dem erwähnten Streckennetz findet sich das Anliegen meines ersten Beitrags. Bisher konnte ich mir durch (teils ausgiebige) Recherchen selbst weiterhelfen, nun aber benötige ich ein wenig Unterstützung von Erfahrenen:

      Eine Gruppe von Abstellgleisen liegt neben einer zweigleisigen Strecke zwischen einem Kopfbahnhof und einem weiteren Halt (ich definiere ihn hier beabsichtigt nicht als Haltepunkt). Der Abstellbahnhof selbst hat keine Stumpfgleise. Somit sollten Züge von beiden Fahrtrichtungen in den Abstellbahnhof einfahren und in beide Richtungen ausfahren können. Deutlicht wird das mithilfe von folgendem Gleisplan:

      gruenwald64.com/Loksim/Alsbeck-Hbf.pdf

      Ich weiß, dass dieser nicht den Normen entspricht, er soll nur einer groben Übersicht dienen. Die Gleisanlagen sind vereinfacht dargestellt und nur Hauptsignale eingezeichnet. Alle Signale entsprechen der Einheitsbauform 1969. An den Enden der Abstellgleise befinden sich Sperrsignale, die nur Sh0/Sh1 anzeigen können.
      Die Fahrt in den Abstellbahnhof ist eine Rangierfahrt, die von beiden Richtungen durch Sh1 an einem Haupt-Sperrsignal eingeleitet werden soll. Vom Bahnhof Alsbeck aus kein Problem, hier zeigt das Asig Sh1. Vom Hauptbahnhof aus soll die Rangierfahrt allerdings erst kurz nach dem Halt Sternstraße eingeleitet werden. Dazu muss das Signal nach Sternstraße Richtung Alsbeck ein Haupt-Sperrsignal sein. Da Sternstraße allerdings derzeit ein Haltepunkt ist und somit auf freier Strecke liegt, handelt es sich bei den im Gleisplan rot markierten Hauptsignalen um Blocksignale, die Sh1 nicht anzeigen können.

      Nun habe ich folgende Überlegungen angestellt:

      1) Sternstraße wird zu einem eigenen Bahnhof:
      Dadurch kann man als Asig Sternstraße Richtung Alsbeck ein Haupt-Sperrsignal setzen, mit dem Sh1 anzeigt werden kann.

      - Ist es allerdings bei einem Durchgangsbahnhof dann zwingend erforderlich, dass auch ein Esig Sternstraße Richtung Alsbeck gesetzt wird, auch wenn dieses hier nicht benötigt wird?
      - Würde Sternstraße zu einem Bahnhof werden, so würde das Esig Sternstraße Richtung Hauptbahnhof die Weichen vor dem Bahnsteig decken. Ist es hier erforderlich, dass es auch ein Asig Sternstraße Richtung Hauptbahnhof gibt, auch wenn dieses keine Weichen etc. deckt?
      - Müssen hier zusätzlich Einfahrsignale (ggf. je ein Gruppensignal) Richtung Alsbeck und Richtung Sternstraße im Abstellbahnhof aufgestellt werden?

      2) Sternstraße wird zu einem Bahnhofsteil des Bahnhofs Alsbeck:
      Das Esig Alsbeck würde vor dem Bft Sternstraße positioniert werden. Nach dem Halt Sternstraße lässt sich ein Haupt-Sperrsignal als Zsig aufstellen, auch das jetzige Esig Alsbeck würde zu einem Zsig werden. Das Signal vor Sternstraße Richtung Hauptbahnhof wird ebenfalls zu einem Zsig, wie auch das jetzige Asig Alsbeck. Nach dem Halt Sternstraße muss nochmal das Asig Richtung Hauptbahnhof folgen.

      - Darf dann auch der Abstellbahnhof als Bft des Bf Alsbeck werden, obwohl hier keine Zsig in beide Richtungen aufgestellt sind?
      - Zsig werden in Kilometerrichtung mit R und der Gleisnummer gekennzeichnet (also bspw. R1 oder R2). Wie wird dies gehandhabt, sollten zwei oder gar mehrere Zsig aufeinanderfolgen, wie es hier der Fall ist?

      Welche Lösung findet ihr "besser" bzw. realistischer? Sollte jemand noch einen anderen Lösungsvorschlag haben, bin ich dafür selbstverständlich gerne offen.

      Ich wäre sehr dankbar, könnte mir jemand meine Fragen beantworten. Ich bitte um Verzeihung, dass es gleich bei meinem ersten Beitrag viel zu lesen gibt, ich werde mich künftig kürzer fassen.

      Ich hoffe, ich bin bei euch willkommen,

      MfG Simon
    • Hallo Simon,

      ich gehe jetzt zwar nicht explizit auf alle Fragen ein, habe aber einen (wie ich finde) relativ einfachen Lösungsvorschlag:

      - die Asigs in Alsbeck werden Zwischensignale
      - die Esigs auf der zweigleisigen Strecke ebenfalls (das auf der eingleisigen bleibt Esig)
      - die rot markierten Signale werden werden Richtung Sternstraße Asig, in die andere Richtung Esig (mit ausreichendem Abstand zur Überleitstelle)

      Die Bahnsteige Sternstraße können außerhalb des Bahnhofs und damit als Hp bleiben, er muss kein Bf oder Bft werden.

      Gruß, Klaus
    • Ich würde folgendes vorschlagen:
      Einfahrt von der Sternstraße als Zugfahrt. Diese endet dann an einem hochstehenden Sperrsignal. Ggf. kann man nun als Rangierfahrt in ein anderes Gleis umsetzen.
      Bei der Ausfahrt Richtung Sternstraße würde ich ein Gruppenausfahrsignal vor der Weiche setzen.
      Die rot markierten Signale aus Richtung Hauptbahnhof wären dann abzweigend in den Abstellbahnhof Einfahrsignale, während sie geradeaus nur Blocksignale sind (reales Beispiel ist Bremen Rbf Abzw Bve aus Richtung Bremen-Burg).
      Das wäre die für mich praktikabelste Lösung.
      Die Dreiseenbahn: dort, wo der Schwarzwald am schönsten ist 3seenbahn.de
    • Noch mal ausführlicher zu dem Abstellgleisthema:

      In natura gibt es momentan einen Trend, Bahnhöfe möglichst lang werden zu lassen, um betrieblich flexibler zu sein. So ist der Bahnhof Baruth südlich von Berlin fast 9km lang (von Esig zu Esig). Von daher hätte ich zunächst auch an Klaus' Lösung gedacht: Sternstraße wird zum Bahnhofsteil, so kann dort am Bahnsteig eine Rangierfahrt beginnen und ich kann auf Sh1 in die Abstellgleise rollen.

      Die Möglichkeit von Florian ist ziemlich tricky. Bahnhöfe, die es nur in eine Richtung gibt, kommen zwar häufiger vor, im Loksim bräuchte das aber zwei Streckendateien, um den Buchfahrplan richtig darzustellen (einmal mit Buchfahrplaneintrag "Esig" für rechtsab, einmal mit "Bksig" für geradeaus).

      Ich weiß nicht, was ich präferiere, das hängt auch ein bisschen davon ab, wie die Entfernungen zwischen den Signalen sind - d.h. wieviele Signale ich da unterkriegen kann.




      So könnte es aussehen. Wenn zwischen Esig und Zsig Richtung Kopfbahnhof nicht genug Platz ist, könnte man auch über Speziakonstruktionen mit Sperrsignalen statt Zsigs nachdenken.

      Ich bitte aber bei der Konstruktion folgendes zu beachten:
      Das Streckengleis Richtung "Oberhafen" suggeriert Güterverkehr auf der Schiene. Was ich mich frage ist: Wie werden (oder wurden) Rangierfahrten aus dem Hafen Richtung Hauptstrecke abgewickelt? Der derzeitige Gleisplan scheint da ein bisschen unterdimensioniert bzw. unflexibel zu sein. Momentan fehlt mir eine Möglichkeit zum Umlaufen der Loks - es sei denn, die Fahrten aus dem Hafen kommen alle als geschobene Zugfahrt in den Bahnhof, um dann gezogen weiterzufahren. Weiß nicht, ob man das in natura so machen würde.

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von JulianG ()

    • Hallo zusammen,

      erstmal vielen Dank für eure Antworten.

      @ Klaus, dein Lösungsvorschlag ist ansich gut, ich hatte die gleiche Idee auch schon. Allerdings würde somit unmittelbar nach dem Hp Sternstraße Richtung Alsbeck das Esig Alsbeck folgen. An der Stelle benötige ich ein Haupt-Sperrsignal um Sh1 anzeigen zu können. Als Esigs werden jedoch keine Haupt-Sperrsignale verbaut - sollte es Ausnahmen geben, bitte ich um Korrektur.

      @ Florian, ich habe bisher noch nicht gewusst, dass es es möglich ist, ein Signal mal als Einfahr- und dann wieder als Blocksingal zu definieren. Demnach habe ich an so etwas noch gar nicht gedacht. Zudem habe ich mich sehr auf die Rangierfahrt versteift. Leider benötigt man eben zwei verschiedenen Streckenmodule (einmal mit Esig, einmal mit Bksig). Das ist aber das geringere Problem.

      @ Julian, die "Bft-Lösung" war mir auch schon sehr nacheliegend. Der Bremswegabstand auf der Strecke Alsbeck - Hauptbahnhof beträgt bei einer HG von 70 km/h nur 700 m, obwohl es eine Hauptstrecke ist. Es dürfte also kein Problem sein, die Signale alle unterzukriegen.

      Was den Güterverkehr Richtung Oberhafen betrifft: Oberhafen ist nur der Name der nächstgrößeren Stadt, die einen Binnenhafen hat. Alsbeck ist ein reiner Pbf, der Hbf natürlich auch. Sämtlicher Güterverkehr aus Oberhafen wird um den Hbf herumgeleitet. Tut mir leid, ich habe vergessen dies zu erwähnen. Aber dennoch danke für deine Wachsamkeit.

      Derzeit tendiere ich eher zu der Lösung mit den Bahnhofsteilen. Sollte ich diese so umsetzen, stellt sich für mich noch eine kleine, schon mal oben verfasste Frage am Rande: Zsigs werden mit R in KM-Richtung und S gegen KM-Richtung und der Gleisnummer gekennzeichnet (also bspw. R1 oder R2 bzw. S1 oder S2). Was ist, wenn mehrere Zsigs hintereinander aufgestellt sind? Werden dann alle mit R1 etc. gekennzeichnet?

      Soweit schonmal vielen Dank für eure Hilfe,
      MfG Simon
    • Was die Benennung von Zsig betrifft werden die Buchstaben R - Z verwendet (außer X und Y, das habe ich noch nicht gesehen) und dazu die Gleisnummer. Vermutlich wird dann immer zwei Buchstaben weitergegangen (R -> T -> V -> Z). Wenn es nicht reicht, werden vermutlich doppelte Buchstaben (RR, TT, usw) verwendet.
      Die Dreiseenbahn: dort, wo der Schwarzwald am schönsten ist 3seenbahn.de
    • Hallo Simon,


      sgruenwa schrieb:

      @ Klaus, dein Lösungsvorschlag ist ansich gut, ich hatte die gleiche Idee auch schon. Allerdings würde somit unmittelbar nach dem Hp Sternstraße Richtung Alsbeck das Esig Alsbeck folgen. An der Stelle benötige ich ein Haupt-Sperrsignal um Sh1 anzeigen zu können. Als Esigs werden jedoch keine Haupt-Sperrsignale verbaut - sollte es Ausnahmen geben, bitte ich um Korrektur.
      Stimmt, ich hatte nicht ganz im Kopf, dass du ja vom Bstg Sternstraße als Rangierfahrt weiterfahren willst (das geht nur, wenn sich Sternstraße bereits im Bahnhof befindet, da Rangierfahrten nicht auf der freien Strecke beginnen), dann muss da natürlich ein Zwischensignal* ans Bahnsteigende. Du kannst dann im Gefahrpunktabstand (200m) vor dem Bahnsteig** das Esig aufstellen. Da der Bremswegabstand dann vermutlich nur so um die 400m liegt, wäre das Zwischensignal am Bahnsteigende nur an, wenn es als Rangierfahrt weitergeht, fährst du als Zugfahrt nach Alsbeck, kriegt das Zwischensignal Kennlicht. Ist das Zwischensignal nicht abgeschaltet, müsste es am Esig zwei Varianten geben:

      1. Zs13 + Zs3 "4" (DR und Neuanlagen der DBAG, für dich also eher uninteressant)
      2. Vr0 + Zs3 "2" (Altanlagen im DV-Gebiet, lt. Ril bei "Stumpfgleisen mit besonders frühem Halt gegenüber anderen Gleisen oder Ziel = Zugdeckungssignal", für alle anderen Stumfpgleise gilt 30 km/h, ich tendiere hier zum ersten Fall)

      * Das Zwischensignal kann, wie von Florian vorgeschlagen auch ein hochstehendes Lichtsperrsignal sein (zeigt dann auch Kennlicht, wenn Zugfahrstraße vom Esig direkt bis Alsbeck), ein vollwertiges Hauptsignal braucht es da nur, wenn du auch eine Zugfahrstraße haben willst, die Sternstraße Richtung Alsbeck beginnt. Also wenn du z.B. von den Abstellgleisen kommend über Sternstraße nach Alsbeck fahren können willst (mal abgesehen davon, dass Loksim dafür zwei Fahrpläne brauch: betriebliche Flexibilität bringt es in dem Fall, wenn mehrere Züge hintereinander abgestellt sind und der Richtung Alsbeck vorn stehende defekt ist und der dahinter benötigt wird, der muss dann über Sternstraße umsetzen).

      ** Gefahrpunktabstand vor dem Bahnsteig, damit der nächste Zug bereits bis ans Esig heranrücken kann, wenn am Bahnsteig noch ein Zug oder eine Rangierabteilung steht und nicht am letzten Sbk warten muss.

      sgruenwa schrieb:

      Frage am Rande: Zsigs werden mit R in KM-Richtung und S gegen KM-Richtung und der Gleisnummer gekennzeichnet (also bspw. R1 oder R2 bzw. S1 oder S2). Was ist, wenn mehrere Zsigs hintereinander aufgestellt sind? Werden dann alle mit R1 etc. gekennzeichnet?
      In km-Richtung werden Zwischensignale als R, S, T + Nummer bezeichnet, in die andere mit U, V und W (bei Neuanlagen mit vorangestelltem Z, also zB ZV4), also im Gleis 3 in km-Richtung wäre die Signalreihenfolge von Ein- bis Ausfahrt beispielsweise B, R3, S3, T3, N3.

      Gruß, Klaus
    • Hallo Florian, hallo Klaus,

      KlausN schrieb:

      Das Zwischensignal kann, wie von Florian vorgeschlagen auch ein hochstehendes Lichtsperrsignal sein[...], ein vollwertiges Hauptsignal braucht es da nur, wenn du auch eine Zugfahrstraße haben willst, die Sternstraße Richtung Alsbeck beginnt.
      Ich tendiere zwar eher zu Letzterem, aber um sicher zu gehen: Mit dem Satz "Das Zwischensignal kann[...] ein hochstehendes Lichtsperrsignal sein[.]" meintest du aber nur, dass das Zsig durch ein Sperrsignal ersetzt werden kann. Sollte ich es so handhaben, so darf das besagte Signal im Buchfahrplan nicht als "Zsig" bezeichnet werden.

      KlausN schrieb:

      Da der Bremswegabstand dann vermutlich nur so um die 400m liegt, wäre das Zwischensignal am Bahnsteigende nur an, wenn es als Rangierfahrt weitergeht, fährst du als Zugfahrt nach Alsbeck, kriegt das Zwischensignal Kennlicht. Ist das Zwischensignal nicht abgeschaltet, müsste es am Esig zwei Varianten geben:
      1. Zs13 + Zs3 "4" (DR und Neuanlagen der DBAG, für dich also eher uninteressant)
      2. Vr0 + Zs3 "2" (Altanlagen im DV-Gebiet, lt. Ril bei "Stumpfgleisen mit besonders frühem Halt gegenüber anderen Gleisen oder Ziel = Zugdeckungssignal", für alle anderen Stumfpgleise gilt 30 km/h, ich tendiere hier zum ersten Fall)
      Ist es nicht möglich, das Esig einfach 700 m (also im Regelbremswegabstand auf dieser Strecke) vor dem Zsig aufzustellen? Somit wäre das Zsig am Bahnsteigende in beide Fahrtrichtungen eingeschaltet. Bei Zugfahrten in den Pbf würde bei freigegebener Strecke das Esig (Kombisignal) Hp1+Vr1 zeigen, das Zsig (Hauptsignal) Hp1. Bei Rangierfahrten von Hauptbahnhof kommend in eines der Abstellgleise würde das Esig Hp1+Vr0 zeigen, das Zsig Hp0+Sh1.

      Ich würde meine "700-m-Lösung" bevorzugen, da ich alternativ bei Einhaltung des Gefahrpunktabstands und Abschaltung des Zsigs nach dem Bft Sternstraße eine Streckenlänge von ca. 1,8 km zwischen Esig und Zsig zu Beginn des Bft Alsbeck Pbf hätte. Das scheint mir im Bahnhofsbereich ziemlich lang zu sein. Ferner muss ein vom Hbf kommender Zug am Esig warten, bis ein vorausfahrender im Pbf ist.

      KlausN schrieb:

      In km-Richtung werden Zwischensignale als R, S, T + Nummer bezeichnet, in die andere mit U, V und W (bei Neuanlagen mit vorangestelltem Z, also zB ZV4), also im Gleis 3 in km-Richtung wäre die Signalreihenfolge von Ein- bis Ausfahrt beispielsweise B, R3, S3, T3, N3.
      Ich habe über die R-S-T+U-V-W-Regel auch schon mal etwas gelesen. Wo anders heißt es wieder: in KM-Richtung R, gegen KM-Richtung S. Kann es sein, dass man die Vorschriften hierzu mal geändert hat? Ich habe auch mal einen Blick in andere L3D-Strecken geworfen, auch hier bin ich auf meine Variante (also R und S) gestoßen, z. B. der Bf Hainfurt aus der Demo 2.
      Weißt du zufällig, ab welchem Baujahr (ca.) das Z vorangestellt wird? Das betrifft zwar nicht den Bf Alsbeck mit den 1969-Signalen, würde mich aber dennoch sehr interessieren.

      MfG Simon
    • Klassisch ist die Regel in km-mäßig aufsteigender Richtung: Alles Private regelt sich nach Feierabend. Heißt in aufsteigender Richtung Esig A, Zsig R, Asig N. In Gegenrichtung F, S, P. Wann genau die Regeln sich geändert haben weiß ich nicht, aber im ESTW-Bereich hat man in der Regel keine schön übersichtlichen Signalbezeichnungen mehr mit klarer Systematik, sondern 74P367 und so Käs'.
      Triebfahrzeugführer im Streckendienst der DB Fernverkehr in Frankfurt/Main
      BR: 101, 120, IC-Steuerwagen, 401 ("ICE 1"), 402 ("ICE 2"), 403 ("ICE 3"), 406 ("ICE 3M"/"ICE 3MF"), 407 ("neuer ICE 3"), 411 ("ICE T"), 415 ("ICE T")
    • Signalbezeichnungen hängen vom Stellwerkstyp ab, da muß man ein bisschen wissen was man da gedenkt einzusetzen.
      Es gab bei Altstellwerken auch die Kombination in Km Richtung mit A beginnend durchzuzählen..

      In Chemnitz gab es zb die Einfahrsignale A (Von Dresden aus Personenzuggleis), B Von Hilbersdorf aus Güterzuggleis), C von Riesa, D von Leipzig, W von Aue und V von Zwickau.
      Die Ausfahrsignale hatten (Güterzuggleise Richtung Hilbersdorf) F und G,
      Nordseite Bahnsteig 14 bis Bahnsteig 5: H + Gleisnummer
      Nordseite Bahnsteige 4 bis 1: L + Gleisnummer.
      Südseite alle Ausfahrsignale S + Gleisnummer.

      Bei den EZMG Stellwerken A und D als Einfahrsignale, Ausfahrisgnalen dann C+Gleisnummer und D+Gleisnummer jeh nach Bahnhofskopf.


      Es gibt übrigens in der Elektroinstallation eine RST-UVW Regel.. Wer mal mit Umrichtern zu tun hat kennt das..
      Gruß André
      :D Schmalspur-Komiker :D
      _Meine Loksim Downloads-
    • Hallo Simon,

      sgruenwa schrieb:

      Ich tendiere zwar eher zu Letzterem, aber um sicher zu gehen: Mit dem Satz "Das Zwischensignal kann[...] ein hochstehendes Lichtsperrsignal sein[.]" meintest du aber nur, dass das Zsig durch ein Sperrsignal ersetzt werden kann. Sollte ich es so handhaben, so darf das besagte Signal im Buchfahrplan nicht als "Zsig" bezeichnet werden.

      Ja genau, etwas undeutlich ausgedrückt, wenn dort kein vollwertiges Hauptsignal, sondern nur ein hochstehendes Lsp steht, ist das natürlich kein Zsig.

      sgruenwa schrieb:

      Ist es nicht möglich, das Esig einfach 700 m (also im Regelbremswegabstand auf dieser Strecke) vor dem Zsig aufzustellen? Somit wäre das Zsig am Bahnsteigende in beide Fahrtrichtungen eingeschaltet. Bei Zugfahrten in den Pbf würde bei freigegebener Strecke das Esig (Kombisignal) Hp1+Vr1 zeigen, das Zsig (Hauptsignal) Hp1. Bei Rangierfahrten von Hauptbahnhof kommend in eines der Abstellgleise würde das Esig Hp1+Vr0 zeigen, das Zsig Hp0+Sh1.
      Geht natürlich auch, ist jetzt alles eine Frage des Betriebsprogramms. Wenn die Zugfolge eher dicht ist, würde ich meine Variante setzen, bei weniger dichter Zugfolge kann das Esig auch weiter weg stehen, obwohl das den Bahnhofsbereich unnötig verlängert. Auch die Standorte und Abstände der rückliegenden Signale spielen bei der Betrachtung eine Rolle.

      sgruenwa schrieb:

      Ich würde meine "700-m-Lösung" bevorzugen, da ich alternativ bei Einhaltung des Gefahrpunktabstands und Abschaltung des Zsigs nach dem Bft Sternstraße eine Streckenlänge von ca. 1,8 km zwischen Esig und Zsig zu Beginn des Bft Alsbeck Pbf hätte. Das scheint mir im Bahnhofsbereich ziemlich lang zu sein. Ferner muss ein vom Hbf kommender Zug am Esig warten, bis ein vorausfahrender im Pbf ist.
      Gut, dann sind die 700m tatsächlich sinnvoll, der Abstand zwischen Sternstraße und Alsbeck war mir jetzt nicht bekannt. Denk dran, dass es einen Maximalabstand zwischen Haupt- und Vorsignal gibt, entsprechend brauchst du für das 2. Zwischensignal möglicherweise ein einzeln stehendes Vorsignal und kannst es nicht am 1. Zwischensignal anbringen. Zulässig sind Toleranzen von -5 bis +50%, also 665 bis 1050m, der Abstand kann natürlich verkürzt werden, unter 400m ist aber nicht zulässig, er muss aber mindestens dem tatsächlichen Bremsweg entsprechen. Zwischen dem einzeln stehenden Vorsignal und dem davor liegenden Hauptsignal müssen ebenfalls mindestens 300m eingehalten werden.

      sgruenwa schrieb:

      Ich habe über die R-S-T+U-V-W-Regel auch schon mal etwas gelesen. Wo anders heißt es wieder: in KM-Richtung R, gegen KM-Richtung S. Kann es sein, dass man die Vorschriften hierzu mal geändert hat? Ich habe auch mal einen Blick in andere L3D-Strecken geworfen, auch hier bin ich auf meine Variante (also R und S) gestoßen, z. B. der Bf Hainfurt aus der Demo 2.
      Mir ist auch so, dass das mal geändert wurde, hier: uni-stuttgart.de/iev/sites/def…inekurse/lupse/kap_22.htm steht es auch noch mit R und S je Richtung, aber leider ohne Datumsangabe. Die aktuelle Ril 819 sagt:



      Das Z gibt es noch nicht so lange, im Zusi-Forum habe ich auch einen Beitrag aus 2005 gefunden, der R und S statt R/S/T, U/V/W als Buchstaben nennt, beide Änderungen scheinen noch nicht so lange her zu sein.

      sgruenwa schrieb:

      Weißt du zufällig, ab welchem Baujahr (ca.) das Z vorangestellt wird? Das betrifft zwar nicht den Bf Alsbeck mit den 1969-Signalen, würde mich aber dennoch sehr interessieren.
      Irgendwann in den letzten 10 Jahren vermute ich.

      Da für dich damit nur ein Buchstabe pro Richtung zur Verfügung steht, musst du die Gleise entsprechend unterteilen. Gleis 1 bekommt in Kilometrierungsrichtung die Nummern 11, 12, ... und Gleis 2 entsprechend 21, 22, .... An welcher Stelle jeweils der Übergang zwischen 10 und 20er Gruppe etc ist, musst Du entscheiden, wo es eben sinnvoll ist.

      Mein Vorschlag wäre, für die Bezeichnung in Alsbeck die Gleisnummern 1 bis 4 (mit 1 und 2 in der Mitte) zu verwenden, die Signale sind dann R1, R2, R3 und R4. Im Bereich der Signale auf Höhe der Abstellgleise folgen dann entsprechend die Gleisnummern 11 und 12, dort stünden dann also N11, N12, S11 und S12 und im Bereich Sternstraße die Gleisnummern 21 und 22, dort stehen also S21 und S22.



      Beachte, dass es bei der Anordnung (von Alsbeck nach Sternstraße kommend liegen die Ausfahrsignale vor Sternstraße) nicht möglich ist, aus den Abstellgleisen nach Sternstraße zu fahren. Hättest Du das vor, müsstest Du entsprechend die beiden N-Signale zu R-Signalen machen und die Asigs ans Bahnsteigende stellen. Die von mir eingetragenen Bezeichnungen gehen davon aus, dass die Kilometrierung von oben nach unten liegt, sollte es andersrum sein, musst Du entsprechend anpassen.

      JulianRz schrieb:

      Wann genau die Regeln sich geändert haben weiß ich nicht, aber im ESTW-Bereich hat man in der Regel keine schön übersichtlichen Signalbezeichnungen mehr mit klarer Systematik, sondern 74P367 und so Käs'.
      74P367 folgt auch einem System. 74 ist der EStw-Stellbereich, P = Asig und 367 weiterhin das Gleis. Solche Gleisnummern kommen durch das durch den anderen Julian angesprochene Vergrößern von Bahnhöfen und die eben von mir erwähnte Unterteilung von Gleisen zustande. Hier klappt das noch mit zweistelligen Gleisnummern, bei größeren Betriebsstellen wird die Längsunterteilung statt in der 10er eben in der 100er-Stelle vorgenommen. Auf der Berliner Stadtbahn haben wir mittlerweile sogar Mastschilder mit 3 Zeilen, z.B. für das 47 ZV 754.

      AndreW schrieb:

      Signalbezeichnungen hängen vom Stellwerkstyp ab, da muß man ein bisschen wissen was man da gedenkt einzusetzen.

      Simon hat ja schon geschrieben, dass er 1969er-Signale einsetzt, also dürfte es da mit hoher Wahrscheinlichkeit SpDr-Stellwerke geben. ;)

      Gruß, Klaus

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von KlausN ()

    • Ja, schon klar, ein System ist da; aber es ist nicht mehr so schön klar wie in klassischer Technik. Das Ausfahrsignal aus Gleis 5 heißt P5 - das ist deutlich klarer als 74P105. Ersteres kann man auch in hoher Geschwindigkeit noch erfassen, letzteres nicht. Und das ist im betrieblichen Ablauf durchaus praktisch. "Dein Asig P5 ist zurückgefallen, bin hundert Meter drüber" ist halt ein gleich ganz besserer Einstieg, als wenn man erstmal aufwändig schauen muss, dass man wirklich von dem gleichen Zug an der gleichen Stelle spricht.
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    • Hallo zusammen,

      für eine "Frage am Rande" habe ich ja gleich ein ganzes Fass aufgemacht.

      KlausN schrieb:

      Denk dran, dass es einen Maximalabstand zwischen Haupt- und Vorsignal gibt, entsprechend brauchst du für das 2. Zwischensignal möglicherweise ein einzeln stehendes Vorsignal und kannst es nicht am 1. Zwischensignal anbringen. Zulässig sind Toleranzen von -5 bis +50%[.]
      Die zulässigen Toleranzen sind mir bereits bekannt, aber dennoch danke, dass du mich nochmal darauf hinweist. Das 2. Zsig wird auch durch ein einzeln stehendes Vorsignal im Regelbremswegabstand angekündigt werden.

      KlausN schrieb:

      Da für dich damit nur ein Buchstabe pro Richtung zur Verfügung steht, musst du die Gleise entsprechend unterteilen. Gleis 1 bekommt in Kilometrierungsrichtung die Nummern 11, 12, ... und Gleis 2 entsprechend 21, 22, .... An welcher Stelle jeweils der Übergang zwischen 10 und 20er Gruppe etc ist, musst Du entscheiden, wo es eben sinnvoll ist.

      Mein Vorschlag wäre, für die Bezeichnung in Alsbeck die Gleisnummern 1 bis 4 (mit 1 und 2 in der Mitte) zu verwenden, die Signale sind dann R1, R2, R3 und R4. Im Bereich der Signale auf Höhe der Abstellgleise folgen dann entsprechend die Gleisnummern 11 und 12, dort stünden dann also N11, N12, S11 und S12 und im Bereich Sternstraße die Gleisnummern 21 und 22, dort stehen also S21 und S22.
      Das ist die Info, die mir noch gefehlt hat. An eine Änderung der Gleisnummern von Bft zu Bft habe ich noch gar nicht gedacht - was spricht schon dagegen? Ich werde es so wie du beschrieben hast oder so ähnlich umsetzen (aktuell sind die Gleise in Alsbeck von rechts nach links aufsteigend durchnummeriert, das möchte auch gerne so beibehalten).
      Der von dir an dieser Stelle beigelete editierte Gleisplan des Bf Alsbeck macht das ganze so auch deutlich. Vielen Dank dafür.

      Ich habe bisher auch noch nicht gewusst, welchem System die Signalnummern in Bahnhöfen mit ESTWs folgen. Hierfür bräuchte man meistens, wie schon angesprochen, dreizeilige Mastschilder. Bei den 3D-Objekten der bisher von mir verwendeten KS-Signale lassen sich sowieso nur max. zwei Zeilen eingeben.
      In Alsbeck wird es allerdings ein RSTW werden, passend zu den 1969-Signalen.

      Hier muss ich Julian voll und ganz zustimmen, die alten Signalnummern waren oder sind klarer als zwei- oder dreizeilige. Aber mit dem Umbau der Stellwerke auf ESTWs und der damit verbundenen Ausweitung der Stellbereiche macht es Sinn, auch ein neues, möglicherweise kompliziertes, Bezeichnungssystem der Signale einzuführen. Hier würden einfacherer Bezeichnungen wohl eher zu einem regelmäßgen Durcheinander führen.

      MfG Simon
    • Hallo Simon,

      sgruenwa schrieb:

      Ich habe bisher auch noch nicht gewusst, welchem System die Signalnummern in Bahnhöfen mit ESTWs folgen. Hierfür bräuchte man meistens, wie schon angesprochen, dreizeilige Mastschilder. Bei den 3D-Objekten der bisher von mir verwendeten KS-Signale lassen sich sowieso nur max. zwei Zeilen eingeben.
      In Alsbeck wird es allerdings ein RSTW werden, passend zu den 1969-Signalen.
      Im EStw sind die vorn angeführten Stellbereiche (meist das, was früher durch ein einzelnes Stw abgedeckt war) von 01 bis 99 durchnummeriert, der Rest der Nummer ist wie bei den Spurplanstellwerken (Signaltyp - Gleisnummer). Ich werde meine Signale künftig mit einheitlichen Signalbezeichnungsschildern ausstatten, die habe ich eben auch für die dreizeilige Darstellung fit gemacht, damit sollte eigentlich so ziemlich alles, was es im bundesdeutschen Markt bei Ks, HV und Sv-Signalen so gibt, abdeckbar sein.



      Zusammen mit dem Release der HV-Signale kommt das dann auch bei den Ks-Signalen und mit dem Update auch bei den Hl-Signalen, ggf mit etwas anderen (DDR-typischen) Fonts. Auch wenn dreizeilige Darstellung bei älteren Signalen eher untypisch ist, es kann ja immer mal was geändert und auf einen aktuellen Stand gebracht worden sein, ohne dass die Technik erneuert wurde.

      sgruenwa schrieb:

      Hier muss ich Julian voll und ganz zustimmen, die alten Signalnummern waren oder sind klarer als zwei- oder dreizeilige.
      Man hat halt einfach die ganze Darstellung, um keine noch breiteren Schildern verwenden zu müssen, auf mehrere Zeilen gezogen, nachdem die Stellbereichsnummer dazu gekommen ist.

      Gruß, Klaus