ÖBB-Signal ab 1980

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Hallo,

Zitat

Original von RainerZ
Letzteres ist richtig, liegt auch nicht an deinem PC. In Loksim 2.5 werden die Signale auf die "normale" Sichtweite (bei mir 1000m) erkennbar. In der Version 2.6 werden sie auf die "Sichtweite Berge" gesetzt. Voraussetzung der weiteren Sichtbarkeit ist aber der Haken an "weit sichtbar" für die Scheinlichter in der Signaldatei.

Das trifft auf die abgebildeten Signale auch zu, die sind ja auch für Version 2.6 gebaut, und den "weit sichtbar"- Haken hab' ich gesetzt! (Die Einstellungen sind auf 1000 und 2500 gesetzt)l

Zitat

Original von GerdS.
Es dürfte sich hierbei um die Mindestsichtbarkeit handeln, wie sie z.B. auch durch das seitliche Versetzen von Oberleitungsmasten zur Herstellung eines Sichtkeils bei ungünstigen Verhältnissen erreicht werden muss

Stimmt genau, auch von dem Sichtkeil ist in dem zitierten Buch später noch die Rede....

Zitat

Original von GerdS.
Die Signale stehen ja in einem seitlichen Abstand von der Gleismitte und senden einen durch den hinter der Lampe angeordneten Parabolspiegel recht scharf gebündelten Lichtstrahl ziemlich parallel zur Gleisachse aus. Dieser sorgt für die weite Sichtbarkeit des Signalbildes. Der Lokführer befindet sich auf seiner Position im Führerstand gerade noch im Bereich dieser Bündelung, die Videokamera nicht mehr.

Da, glaube ich, irrst du dich, die Streuung müßte auch von der "Beifahrerseite" aus sichtbar sein, sonst hätte der Lokführer bei Linksfahrten im GWB ja enorme Schwierigkeiten, oder?

Zitat

Original von RainerZ
M.E. liegt der Hauptgrund darin, dass das Auflösungsvermögen einer Kamera es gar nicht zulässt, ein Signallicht auf große Entfernung zu sehen

Daran glaube ich eher, das menschliche Auge ist wahrscheinlich (noch?) überlegen.... (Also meins ja nur mehr mit Brille )

Ich habe jetzt übrigens auch noch diverse Fotos zu rate gezogen, auf denen die Signalbild wesentlich deutlicher sichtbar sind als auf den Videos. Was sicher an der wesentlich höheren Auflösung der Fotos liegt....

Auf jeden Fall hochinteressant der Exkurs in die Details der Streuscheiben-Streuung. Eine Frage fällt mir dazu noch ein. Haben LED-Signale (heißen die überhaupt so?) auch Streuscheiben oder funktioniert das in diesem Fall ohne? Und wie wirkt sich das dann auf deren Sichtbarkeit aus?

Grüße
Miguel

Zitat

Original von Miguel 4024

Da, glaube ich, irrst du dich, die Streuung müßte auch von der "Beifahrerseite" aus sichtbar sein, sonst hätte der Lokführer bei Linksfahrten im GWB ja enorme Schwierigkeiten, oder?

Da würde ich mal ganz laienhaft sagen, nein. Denn im GWB stehen ja auch die Signale links vom Gleis, also muß die Bündelung ja nach rechts statt nach links gehen. Also schätze ich mal, das hier der Parabolspiegel einfach anders eingestellt ist bzw. ein anderer eingebaut ist, der nach rechts statt nach links bündelt.

Gruß
Wolfgang

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Lichtsignale sind, abhängig von den Witterungsverhältnissen und der Umgebungshelligkeit, besonders bei Nacht über viele km zu sehen. Voraussetzung ist natürlich ein schnurgerader Streckenverlauf. Beispielsweise konnte man vom Bahnhof Mannheim-Waldhof aus das 7 km entfernte Einfahrsignal von Lampertheim gut sehen. Dazu unterwegs 2 Blocksignale und 3 Vorsignale. Die früheren 20 Watt-Lichtpunkte trugen nicht ganz so weit.

Gerd S. hat ja über die Signale der DR schon einiges beigetragen. Bei der DB gab es nach dem 2. Weltkrieg zwei unterschiedliche Bauformen von Signallaternen (Optiken) für Haupt- und Vorsignale. Die mit den Dr-Stellwerken eingeführte 121 mm-Optik mit konzentrisch um die optische Achse angeordneten Rasterfeldern der Streuscheiben und später mit Einführung der SpDr-Stellwerke die 136 mm-Optiken mit Programm-(Zonen-)Streuscheiben, die auch noch für das Ks-System verwendet werden.

In den ersteren stecken 20 W-Zweifadenglühlampen, in den späteren solche mit 30 W je Faden. Die Programmstreuscheiben bestehen jetzt aus gespritztem Kunststoff und haben schräge, etwa 20 mm breite Prismenstreifen, die das Licht gezielt in Richtung Gleis ablenken. Jeder Streifen versorgt einen anderen Entfernungsbereich. Dadurch ist der Lichtkegel nicht achsensymmetrisch, sondern zum Gleis hin aufgeblasen. Diese besondere Lichtverteilung kann man sehen, wenn man auf ein Signal zu fährt. Es ist nie die gesamte Lichtaustrittsfläche ausgeleuchtet, sondern immer nur Teile, diese aber sehr intensiv.

Es gibt bei der zweiten Generation eigentlich nur 3 Typen von Streuscheiben: HG, HN und VRL.
HG ist die Standardscheibe für das Streckengleis für die Gerade und für Krümmungen. Die Scheibe kann in vier verschiedenen Stellungen (Verdrehung um die optische Achse) eingebaut werden: HG 1 bis HG 4. HG 1 ist für gerades Gleis und leichte Links-Krümmung, die anderen für zunehmend größere Links-Krümmungen. Dabei wird der Lichtkegel immer stärker zum Gleis hin verbogen. Für Rechtskurven werden die Scheiben um 180° um die senkrechte Achse gedreht. Dasselbe macht man bei Linksaufstellung des Signals. In diesem Fall stimmt die Zuordnung der Einbaustellung zum Kurvenradius nicht mehr ganz, weshalb der Planer ein bisschen mit der "Erkennweitenkurve " spielen muss (s. u.).
HN ist eine Scheibe für extreme Nahsicht und reicht dafür nicht so weit in die Ferne. Sie wird vor allem für Ausfahrsignale verwendet, an die die Lok dicht heranfahren muss.
VRL ist die Scheibe für Vorsignale. Weil das Vorsignal nicht so weit leuchten muss, ist sie auf breite Streuung getrimmt und kann deshalb universell für alle Krümmungen und Aufstellseiten eingesetzt werden.

Für jede Streuscheibe und jede Einbaustellung gibt es s. g. "Erkennweitenkurven". Das sind die im Maßstab 1:1000 auf Transparentpapier gedruckten Grenzen der guten Sichtbarkeit des Signallichts, bezogen auf die optische Achse der Signallaterne. Das sieht aus wie der auf eine waagrechte Fläche projizierte Lichtkegel eines Scheinwerfers, was eine Signallaterne eigentlich auch ist.

Die Erkennweitenkurve wird auf den Signallageplan (ebenfalls 1:1000) so gelegt, das der Ausgangspunkt der Kurve auf den eingezeichneten Standort des Signals zu liegen kommt. Jetzt wird das Blatt um diesen Punkt so gedreht, dass eine möglichst große Länge des Gleis innerhalb der Kurve liegt. Der Schnittpunkt der optischen Achse mit dem Gleis ist der "Einrichtpunkt". Dieser Punkt wird nach Entfernung vom Signal oder auch nach dem Bahn-Kilometer in der Signaltabelle eingetragen.

Wenn das Signal eingebaut ist, wird in eine Führung an den Laternen ein "Zielfernrohr" eingeschoben. Am berechneten Einrichtpunkt steht im Gleis ein williger Mitarbeiter, der eine "Einrichttafel" festhält. Das ist ein Stab, an dessen oberem Ende, in Augenhöhe eines Lokführes, eine Tafel mit einem Zielkreuz befestigt ist. Mit Stellschrauben an der Optik wird diese so ausgerichtet, dass das Zielfernrohr genau auf die Mitte des Zielkreuzes guckt. Bei sehr kleinen Kurvenradien wird vorher der ganze Signalschirm grob auf den Zielpunkt ausgerichtet.

Eine Signallaterne enthält von hinten nach vorn, eine Fassung für die Signalglühlampe, die Farbscheibe in rot, grün, orange oder hellblau (für "weißes" Licht), eine parabolische Sammellinse, die Streuscheibe und ein Abschlussglas. In Gegenden mit strengem Frost ist das Abschlussglas beheizt. Signale für Nahsicht erhalten noch einen "Tiefenstreuspiegel", wie von Gerd S. schon genannt..

Signallaternen haben keinen Spiegel hinter der Lampe. Das Licht wird nur durch die Linse gebündelt. Der Grund dafür, dass man diesen Lichtverlust inkauf nimmt, ist die Gefahr der "Phantombildung". Phantom nennt man ein unechtes Signallicht, das dadurch entsteht, dass Sonnenlicht oder das Licht anderer starker Lichtquellen von außen in die Optik einstrahlt, am Spiegel reflektiert wird und die Optik nach vorn wieder verläßt. Dadurch könnte der Lokführer ein Signalbild erkennen, das gar nicht gezeigt wird.

Auch nach Weglassen des Spiegels gibt es in einer Signaloptik noch genügend reflektierende Glasflächen, die Phantome hervorrufen könnten. Um die Gefahr zu minimieren haben Signallaternen diese schönen langen Schuten.

@Gerd S.:
Die Entscheidung, auf Sammelspiegel in Signallatenren von "Tages-Lichtsignalen" zu verzichten ist schon sehr früh gefallen. Meines Wissens in den zwanziger Jahren, also lange vor Gründung der DDR. Bist Du ganz sicher, dass Hl-Signale einen solchen Spiegel enthalten?

Gruß, Hallole

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Hallo und guten Abend allseits.

Ich hab mal ungeachtet der Expertendiskussion, über die ich mich sehr freue, weil ich dadurch wieder mal unglaublich vieles mein Hobby betreffend lernen oder erfahren durfte an den Signalen weitergeschraubt und möchte euch folgendes, leider auch wieder nur Zwischenergebnis nicht vorenthalten:
[Blockierte Grafik: http://img145.imageshack.us/img145/5050/test080819fv7.jpg]
By miguel4024 at 2008-08-19

Beginnen wir mal bei den Signalen: (von links)

- Hauptsignal, zeigt frei mit 60 km/h
- Hauptsignal, zeigt frei mit 80 km/h (aufgewertet)
- Hauptsignal, zeigt frei mit 50 km/h (aufgewertet)
- Schutzsignal zeigt Fahrverbot aufgehoben,
Form-Geschwindigkeitsanzeiger zeigt Vmax 40 km/h
und Signalnachahmer zeigt folgendes Hauptsignal
frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung (undifferiert)
- Haupotsignal (im Hintergrund) zeigt frei mit 60 km/h

Die beiden Vorsignale am Horizont zeigen jeweils Vorsicht.

Die Entfernung vom der Vorsignale beträgt ca. 750 m. Ich hab mal auch einen Link zum Foto in Originalgröße eingefügt, zum Thema Signalsichtbarkeit.....

[Blockierte Grafik: http://img145.imageshack.us/img145/3751/test080819an1.th.jpg]

Ansonsten handelt es sich nach wie vor um meine, schon in einem vorherigen Foto präsentierte Teststrecke, die aber so zwischendurch auch Formen annimmt, also zumindest in Bezug auf Oberleitung (ganz großes Thema in meiner anderen Baustelle gerade) und Schallschutz. Auch wenn die Schallschutzwände vorläufig nur grüne Wiese vor Lärm schützen

Die bisher erstellten (und leider noch viele zu erstellende) Signale werden allerdings als Wermutstropfen erst unter der neuen Version funktionieren.

Liebe Grüße
Miguel

@ JulianG

Das muß es nicht (ich meine Leid-tun). Allerdings weiß ich nicht genau was du damit meinst, die wenigen Gemeinsamkeiten dürften sich auf den (praktisch) nicht sichtbaren Mast beschränken.

Ich wollte gerade schreiben alle, aber das stimmt nicht, also viele der Einzelteile sind selbstgebaut oder speziell für den neuen Einsatz geändert...

Ansonsten bin auch ich auf die Meinung anderer gespannt....

Grüße
Miguel

Höchste Zeit diesen verstaubten Thread mal wieder auf die Titelseite zu holen!

Vor Erscheinen der Version 2.6 war die Ausrede ja einfach, denn die ÖBB-Signale funktionieren erst seit dieser, allerdings gibt es diese Version ja jetzt auch schon ein paar Tage

Weil sich die Mail und sonstigen Anfragen zu den ÖBB-Signalen erfreulicherweise häufen, werde ich, sobald der Betatest der aktuellen ÖBB Lok abgeschlossen ist, aus den bisher vorhandenen Signalen ein "Grundpackage" zimmern und ebenfalls den Beta-Testern zum Fraß vorwerfen.

Saludos

Versprochen ist versprochen....

Die nächste ÖBB-Lok ist zwar noch nicht veröffentlicht, aber in allen geplanten Auflösungen im Betatest, d.h. für mich erst mal warten und, für euch, daß ich mir die Wartezeit mit der neuerlichen Beschäftigung mit den ÖBB-Signalen verkürze....

Am Anfang war der Wasserstoff, aber unser Wasserstoff ist natürlich das Vorsignal. Das ÖBB Vorsignal wurde von der SBB mehr oder weniger 1:1 übenommen, und zeigt hier erstmal, klarerweise, Vr0, oder wie es bei uns heißt, "Vorsicht"

Der andere Zug verläßt den Streckenblock, und dann dauerts nicht lang und unser Vorsignal zeigt Vr1, Hauptsignal frei mit Fahrplangeschwindigkeit,

oder, weil im folgenden Streckenabschnitt ein Weiche zu durchfahren ist, die eine maximale Geschwindigkeit von 40 km/h zuläßt, das Signalbild Vr2, Hauptsignal frei mit 40 km/h

Natürlich gibt es auch Weichen, die schneller durchfahren werden dürfen, weil sie schlanker gebaut sind, und daher gibt es bei der ÖBB die erweiterte Geschwindigkeitssignalisierung. Abgesehen von weiteren Sonderformen (Erklärungen folgen, no os preocupeis) bedeutet das für uns erstmal, daß das Vorsignal Vr3, Hauptsignal frei mit 60 km/h signalisiert

Saludos
Miguel

Hallo Miguel,

das ist wunderbar, dass du uns die Bedeutungen in klarer Sprache erklärst. Kannst du uns auch verraten, wie und warum die Baken links vor den Hauptsignalen an den Streckenmasten angebracht sind?

Viele Grüße
Frieder

Edit: Einen Vorschlag hätte ich auch noch: Bei den erloschenen Optiken müsste doch auch eine solche zu sehen sein und nicht nur der dunkle Signalschirm, oder?

Was mir auf gefallen ist das es in Österreich gar keine PZB Magneten gibt??? Wie sind bei euch die Schutz einrichtungen??? aber die Strecke sieht jetzt schon klasse aus. Bin jetzt schon gespannt auf deine Strecke.